Köszi, tudok kínaiul, ebből kifolyólag nem is támogatom az MTA önkényes, de főleg felesleges és felreértésekhez vezető, erőltetett, hangzáson alapuló átírási rendszerét. Saját elveikkel mennek szembe például az általad is említett Peking - Beijing mizériával is, hiszen ha pl. Hangzhou Hangcsou, akkor Beijing miért Peking? Ráadásul van, ahol már az angol átírás sem követi a pinyin-t (pl. Ürümcsi / Urumqi pinyin-nel "wu-lu-mu-chi", Harbin kb. "ha-ör-bin" stb.), szóval most akkor az eredeti kínai hangzást vagy az angol átírást akarjuk magyarosítani. Előbbi esetben a magyar nyelv nem is képes reprezentálni a legtöbb kínai tónust, eltorzult, megjelnésében is gusztustalan szövegeket létrehozva ezzel. Megtanulod, hogy Hejlungcsiang és mit tudsz vele kezdeni? Pont annyit mint azzal, hogy Nyú Jork. Semmit. Megmutatod egy helyinek, fingja nem lesz mit akarsz (ellenben a Heilongjiang-gal) s még neten keresgélve is jó eséllyel 2 perc múlva már csak Heilongjiang-ot fogsz látni, nem pedig a magyar hülyeséget. A Peking még tűrhető volt, itt abba is kellett volna hagyni a keleti nevekkel való szenvedést. (A mozdony neve meg Beijing 3000, ez szerintem semmiképp nem írható át Peking 3000-re.)
Személyes véleményem: inkább 100-120, de az pontosan, szépen és kiszámíthatóan. Hiába ígér majd a start egy órát Győrig, ha az majd egy és nyolc között bármi lehet...
Volt egy NY1 mozdony is. Ez egy hidraulikus proto mozony, a sorozat már máshogy nézett ki. "Hasonlít a V200 - ra" bármit is jelentsen ez. De akkoriban az oroszoknak is volt egy orrkamrás hidraulikus mozdonyuk.
Kösz szépen ezt a nagyon érdekes beszámolót, csak a kínai nevek átírásával nem értek egyet ;-) Persze tudom, hogy rohadt nehéz, de egyetlen hozzászólásban a Peking és Beijing ("péj-csin") elnevezést is használni, máshol meg a pidzsin átírást erőltetni nem túl szerencsés. Mert ugye a Jilin az kiejtve Zsilin, Dzsilin vagy Csilin, Heilongjiang pedig Hejlungcsiang ("héj-lun-csán"), bár persze a kínai cs-k nem pont a magyar csékkel találnak (ty-től cz-n keresztül c-ig minden van...), ahogy az a-o-u triumvirátus is lehet bármelyik a három közül (lásd még a bolsoj-balsoj átírás nehézségeit, vagy akár a koreai g-k [gangnam-kanknam, gim-kim stb.] anomáliát).
Ha már itt vagyunk, nekem is vannak ilyen retró dolgaim, főleg a Pekingi Vasúti Múzeumból. De kezdetnek itt van a kínai ND1-es őse, némileg ismerős környezetben. Helyieknek nyilván bulisabb magyar festéssel látni a jószágot, de egy kínai változatot is szívesen vettem volna, esetleg valami neten nem fellelhető képpel illusztrálva.
Itt meg a múzeumi csodák:
1. Beijing 3000-es sorozatú dízelmozdony egy hűtőkocsi társaságában. A kifejezetten szép állapotban megőrzött 3003-as pályaszámú jármű homlokfalán Beijing városának nevét és a Tiennanmen tér kapuját figyelhetjük meg. A nem meglepő módon a pekingi Február 7-e Vasúti Művek által 1970 és 1991 között készült járműsorozatból egy- és kétszekciós változat is készült, előbbi B-B míg utóbbi (Beijing 2000) B-B + B-B tengelyelrendezéssel illetve a fontosabb orosz és mongol határátkelőknél szolgálatot teljesítő változatok 1520mm nyomtávú forgóvázzal kerültek bevetésre. (A magyar Wiki amúgy idióta.... A "port" (口岸) nem feltétlenül kikötői, hanem, pl. esetünkben is, határmenti kiszolgálásra tervezett mozdonyt jelent.)
2. Ez is Henschel gyártmányú, NY5 sorozatú dízelmozdony, melyből 1967-ben kapott Kína 4 darabot, majd NY6 néven további 10-et, illetve később NY7-ből még 20-at. "Sajnos" a széria minőségben oda-vissza verte a helyi gyártmányú DF3-as sorozatot, így ezen probléma orvoslására, kínai szokásoknak megfelelően, inkább nem rendeltek több NY-t.
3. Kínai barátaink gyakran felejtik le az alsorozatot a pályaszámból, így az igényesen felfújt számozás és logó mögött igazából egy DF4C-t láthatunk, mely a DF4B-ből lett továbbfejlesztve.
4. Az „alapító atya” Mao Ce-tung (毛泽东) nevével és portréjával fémjelzett JF1-304-es pályaszámú gőzmozdony. Érdekesség egyébként, hogy Mao Ce-tung képe éppen egy japán cég, a Kawasaki által készített mozdonyra került fel, miután a sorozatot 1959-ben a „felszabadulás” szóból (kínaiul jiěfàng) képzett JF sorozatra keresztelték. A járművek gyártását az ALCO kezdte 1918-ban, majd az 1932 és 1945 között japán megszállás alatt lévő Északkelet-Kínában (mai Liaoning (辽宁), Jilin (吉林) és Heilongjiang (黑龙江) tartományok illetve Belső-Mongólia egy része) a Sifang, Shenyang és a Dalian Vasúti Művek, míg Japánban a Kawasaki, a Nippon Sharyo és a Hitachi folytatták a sorozat gyártását, melynek során több mint 2000 jármű készült el. Ugyanezt a sorozatot a Koreai-félszigeten, pontosabban Dél-Koreában MiKaI néven találhatjuk meg.
5. China Railways 8K, melyből mindössze 150 darab készült, tagjaival azonban a mai napig is találkozhatunk a Peking és Baotou (包头) között közlekedő tehervonatok élén. A 8K sorozatra keresztelt, Alstom fejlesztésű, kétszekciós, Bo’Bo’ + Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, 6400kW névleges teljesítményű mozdonyok 1987 és 1990 között készültek Európa (148 darab) illetve a Zhuzhou Locomotive Plant (2 darab) üzemeiben. Természetesen technológiai transzfer keretében a kínai fél számos technológiát, így gyártástechnológiát, tesztelési módszereket illetve a dolgozók betanításához szükséges utasításokat is átvett, melyeket elsősorban a hazai fejlesztésű, a 8K-val egyidőben megjelent 6K és 8G típusokban valamint a későbbi Shaoshan 4, 5 és 6 sorozatokban is alkalmaztak. A 8K sorozatból jelenleg 7 darab tekinthető meg kiállítva, ezek közül a 8K 008 pályaszámú jármű a Kínai Vasúti Múzeumban található 2012. decembere óta.
A románok megvették a 060-EA-t és a 060-DA-t. Ezek nagyon jól sikerült konstrukciók, készült is belőlük szinte változatlan kivitelben vagy 4000 darab.
A fentieken kívül a románok elkezdtek kísérletezgetni, hozzápiszkálni a tervekhez, a meglévő elemekből új gépeket összelegózni. Bár sok ilyen kísérlet volt, ezek közül a 80-as sorozat (és rokonai) kivételével az összes kudarcba fulladt, legyen szó diesel, villamos mozdonyról, vagy akár motorvonatról (mert ilyet is legóztak össze személykocsikból, Sulzerből és villamosból).
Említésre méltó talán még a Didina volt (060-DD és társai), ami eljutott odáig, hogy furikáztak vele menetrend szerint (illetve a görögöket és irániakat is megáldották a konstrukcióval), ezekből '76 és '82 között készültek példányok, de '90-re már szinte egy sem üzemelt.
Amit Te említettél, a 060-DB is a 060-DA módosításával jött létre: ikresítették, a forgóvázat, szekrényt és szellőzést átvariálták, a teljesítményét megnövelték 5280LE-re (hirtelen ennyi jut eszembe). A gépet eredetileg Iránnak szánták exportra, de nem vált be, így egy (pár) készült csak belőle, amit most külön-külön használnak. Itt vannak róla fotók.
Keleti - Fradi - KöKi útvonalon lehet menni egyből, vagy körbe kell járni a Fradiban? "A Budapest-Újszász-Szolnok vonalon közlekedő békéscsabai vonatok kerülő útvonalon Budapest-Keleti-Ferencváros-Kőbánya-Kispest-Cegléd-Szolnok érintésével, kerülő útvonalon, hosszabb menetidővel közlekednek."
"Az első osztályú jegy ára jelenleg kétszerese a hagyományosnak, így a Hung Hom-tól Lo Wu-ig tartó út Octopus kártyával 76,2 (kb. 2850 forint), míg hagyományos jeggyel 80 HK dollárba (kb. 3000 forint) kerül."
Holdújév alkalmából voltam olyan botor, hogy ismét felkerestem Kínát, ám a várakozással ellentétben kb. sehol nem tapasztaltam irgalmatlan mennyiségű embert, sőt, helyenként még az átlagosnál is kisebb volt az érdeklődés. Mindennek a vasutas vonzatáról ismét elérhető egy rövid írás, illetve néhány vizuális tartalom alant:
1. Commonwealth Engineering (Comeng) gyártmányú villamos érkezik a Hong Kong északi részén található New Territories ("Új Területek", 新界) régióban található Town Centre (市中心) megállóba Yuen Long (元朗) felől. A Hong Kong szigetén közlekedő Hong Kong Tramways-szel ellentétben a Tuen Mun és Yuen Long legnagyobb részét összekötő villamoshálózatot a régió „fő” vasúti üzemeltetője, az MTR tartja fenn, mely a buszokkal együtt még kényelmesebbé teszi a közlekedést. A 36,2 km hosszú hálózatra az MTR West Rail Line vasútvonaláról Tuen Mun, Siu Hong (兆康), Tin Shui Wai (天水圍) és Yuen Long állomásoknál lehet átszállni, mellyel így Tuen Mun kompkikötője (屯門碼頭), illetve a nagyvasúti vonaltól távolabb eső, jellemzően lakóépületeket tartalmazó régiókba lehet eljutni.
2. A Hangzhou Metro 1-es számú vonalán közlekedő, alumínium(-ötvözet) kocsiszekrényű, 6 kocsiból álló (4M2T), 1500V DC áramrendszerű felsővezetékről működő EMU-ja Qiaosi (乔司) megálló közelében. A vonalon közlekedő 48 darab jármű mindegyike egyenként 120m hosszú, 80km/h végsebességű, melynek köszönhetően a végállomások közti átlagsebesség 37km/h. A Hangzhou Metro 1-es vonala egyébként 53km hosszú, melyen összesen 34 darab megálló kapott helyet. Az állomások mindegyikén találunk ingyenes WiFi-t (melyet jó kínai szokásoknak megfelelően csak kínai telefonszámmal lehet elérni), WC-t, italautomatákat, illetve bejáratonként lelkes biztonsági őrökből álló fogadóbizottságot, akik (szintén kínai hagyomány szerint) táskák és opcionális proktológiai vizsgálat után engednek csak a peronokhoz. A viteldíj távolságfüggő, mely 2-7 yüan (~85-300 forint) között változik.
3. CR CRH380B-3527 érkezik Shenzhen-Északi (深圳北) pályaudvarra Guangzhou (广州) felől. Ő a DB BR 406 helyi, 8 kocsiból álló, ám annál szélesebb reinkarnációja, de természetesen ebből is létezik 16 kocsis, CRH380BL jelű jószág is.
4. China Railways menetjegy, melynek érdekessége, hogy a jegy felhasználásával 200 yüan kedvezményt kaphatunk a kínai kormány által támogatott napelem értékesítő cégeknél február 28-ig.
6. CR CRH2A halad a Hangzhou közelében lévő Qiantang-folyó felett. Ez konkrétan az a sorozat, melyet a Kawasaki gyártmányú E2-1000-es sorozatú shinkansen-ből alakítottak ki, ám kínai barátaink később, 2007-ben a szerelvényenként 16 kocsit tartalmazó CRH2B-t és a szintén 16 kocsis, ámde hálóhelyeket is tartalmazó CRH2E-t, illetve 2008-ban a „továbbfejlesztett” CRH2C-t is bemutatták. A 2011-ben megjelent, a japán „Doctor Yellow” sárga festését követő CRH2J az egyik helyi, nagysebességű mérővonat lett míg a CRH2G kifejezetten magaslati üzemeltetésre (>3000m) szánt verzió, mellyel Lanzhou (兰州) és Urumqi (乌鲁木齐) között találkozhatunk.
Azert pontositottam, mert en nem tudom fejbol a vonatszamokat, es a jegyvizsgalok kezirasat sem olvasom ki mindig jol. :)
Egyebkent az utemben egy oraval kesobbi gyorsra atszallitottak minket, Fuzesabonyban pedig mar az egri inga indulasat varjuk. A vonaton dolgozok elmondasa alapjan vernyom van a vonat elejen, koppant is, csak epp azt nem talalta sem a rendorseg, sem a mozdonyvezeto, akit elutottunk...
Ez ugye az ND1, 
Ez a Henschel mozdonyuk.
z egy ND3, 
Ez egy ND2. Vagyis ilyen: 
gereglyepörkölt képén a második mozdony is ilyen. De még van más is:
még egy kép egy ND1 - ről. 
Erről pedig nem is tudtam.
