Ismét csúcson vannak a "Vasuttársaságaink", még mindig nem váltható helyjegy december 11-töl az IC vonatokra és természetesen felelös nincs csak egymásra mutogatás!
Nem vagyok egy HVG-fan, de a cikkben sok tényadat van, ami egyáltalán nem valótlanság:
Nem is állítottam az ellenkezőjét. :-)
sok helyen nem működnek a liftek (Tárnokon sem, pedig az nemrég készült el),
Vannak helyek, ahol valamiért sosem működtek a liftek (pl. Budafok vagy Albertfalva), de Tárnokon speciel működik, kisebb nagyobb megszakítással, pl. tegnap úgy láttam, mintha működne (legalábbis a kezelőpanelek éltek, nem volt kikapcsolva).
- Köki és társai vállalhatatlanok [amiből a MÁV csinált ugyan egy EU projektet, de úgy halad, ahogy látjuk - az ugyanebben a projektben található Kaposvár és Balatonszentgyörgy állomás felújítása sürgősebb volt, ott nyilván több az utas :))))].
Ebben van igazad, de ha jól emlékszem Kökin a tulajdonviszonyok nemrég lettek rendezve, ami sajnálatos módon eddig hátráltatta (kommunkiáció szintjén legalábbis), hogy bármi is történjen, másrészt jóval összetettebb és drágább feladat lesz, mint Balatonszentgyörgy, ahol csak és kizárólag az állomásépületet újították fel, semmi máshoz nem nyúltak. De ott van negatív példának Keszthely, ami a mai napig nem készült el. De hogy jót is mondjak, már Tapolca állomásépületének is nekiálltak, első lépésben el is bontották a lesencei oldali épületszárnyat.. :-)
és ami meg nem lett leírva a cikkben, hogy az EU forrásból felújított vonalak karbantartására (ároktisztítás, gyomirtás, stb.) vagy elég pénz nincs, vagy elég ember, vagy egyik sem.
Erről vannak ellenkező irányú tapasztalataim.
És ismét nem állom meg hogy leírjam: nagyon örülök, hogy az egyik legkisebb személyforgalmú megyeszékhely, amely mellesleg jelenleg is a legintermodálisabb (Kaposvár) állomására - annak még intermodálisabbá tételére - nem költöttek 35 milliárdot. De remélem 13-at sem fognak.
Győrben a buszpályaudvar, és a vasútállomás egyben van. Zircen is. Bakonyszentlászlónak nincs főútja, egy rozzant bekötőúton jutsz el a 82-esig, még felezővonal sincs.
A busz legrövidebb 105 percet megy, de általában 115-120-at.
Viszont az emberek jelentős része miért megy Győrbe?
Az Audiba.
Oda meg nemhogy kapuig, hanem már az ÖLTÖZŐIG viszi el a busz.
Győrben a buszpályaudvar, és a vasútállomás egyben van. Zircen is. Bakonyszentlászlónak nincs főútja, egy rozzant bekötőúton jutsz el a 82-esig, még felezővonal sincs.
A busz legrövidebb 105 percet megy, de általában 115-120-at.
Ha általános érvényű lenne igazad - mert nem komplett hülyeség, amit mondasz - akkor mit szólunk pl. a 15-ös vonalhoz?
Ha marad a mávnál, meg a bézével, akkor ma ott se lenne semmi.
Amit pedig 100 éve nem tett lehetővé a technika, azt ma kacagva meg lehet oldani.
A vonal potenciálja egyébiránt elsősorban a győri agglomeráció, a győri bejárósok.
Óriási tévedés: Hallottál már a P+R-ről? Ez amúgy értelmetlenné teszi azt a problémát, hogy a vasútállomás 2 km-re van a településtől, azaz néhány vonalat vagy állomást/megállót újra lehetne értékelni a P+R tekintetében.
"Két megyeszékhelyet, egyetemi várost összekötő vonalról van szó, amelyben kínálati menetrenddel, versenyképes menetidőkkel, és járművekkel van potenciál."
"Eleve a bézéket ki kell hajigálni a francba, azokkal nem lehet utast fogni, és még azok is el fognak kopni, akik eddig jöttek. A bézé nem vonzó, a bézé nem versenyképes. Megmentette a mellékvonalaink nagy részét, köszönjük neki, de 2016. van."
Más viszonylat (ahol 0 ismerettel rendelkezel) kapcsán is olvashattuk ezt a v petis (hamis) mantrát,tudomásul kell venni,hogy vidéken akinek van lehetősége többféle eljutás közül "vásárolni",2016-ban nem megy el azért egy vasútállomásra,hogy az uticéljához közelítve újra átszálljon.Azok a vonalak amelyek majd 100 éve is bedőltek személyszállításilag,ott ma sincs vonatot igénylő kapacitásigény.
Csak az érdeesség kedvéért kikerestem gyorsan a 82-es út (Veszprém - Zirc - Győr) forgalmi adatait. A belterületi szakaszokat leszámítva végig 4-7 ezer ej. körül van az ÁNF, ebből személygépkocsi 2-5 ezer.
A legalacsonyabb a forgalom Bakonyszentkirály és Veszprémvasrány között, ott átlagosan napi 3.890 egységjármű, ebből 2.043 személygépkocsi halad el átlagosan naponta. Ezzel a 82 a másodrendű főutak közül se tartozik a nagyobb forgalmúak közé.
Győr előtt már jóval többen vannak, az azért leginkább a környékbeli településekről Győrbe ingázó forgalmat jelent.
A veszprémiek Mfb előtti időkben igen nagy lendületet vettek.
Aha, és át is haladtak pl. Bakonyszentlászlón, hogy felérjenek a nyomkarimakenőig a dákkal?
Van, ahol ér valamit a lendület, de olyan is, ahol biza álló helyből kell startolni.
Én azt nem szeretném ha 624 lakosú faluban látnák a megváltót meg pár odavetődő turistában.
Ebből nem él meg a vonal.
Ez teljesen jogos, és helyes meglátás.
Két megyeszékhelyet, egyetemi várost összekötő vonalról van szó, amelyben kínálati menetrenddel, versenyképes menetidőkkel, és járművekkel van potenciál. Erős a hivatásforgalom Győr irányába, a párhuzamos közút adottságai szintén nem mutatnak nagy eltérést, egyedül Veszprémben van messze a vasútállomás. Ellenben látható, hogy a 30a felújítása, a menetidő csökkentése hozott utasokat Veszprémből.
Ja, Varsányig 80-100-zal kéne tekerni, valahogy letudni a Bakonyt (nem annyira fáj a 40 sem, a Semmeringen is csak 50-60 a sebesség, aztán óránként megy át rajta egy pár bordó), aztán Zirctől egy hatvanassal már meg lehet élni. Még a mostani sebességekkel is hozható a busz menetideje.
nem mindenki megy fel a 11 esen, azt se veszed észre hogy napi 5-6 pár vonat édeskevés és ezt nem Eplény oldja meg.
Nyilván nem oldja meg, de ha még Eplényben sem bírunk megállni, ami nem sok semmi, akkor mi lesz a továbbiakkal?
Kell(ene) itt pár módosítás, korszerűsítés, mert a gőzösökre, meg a kézifékezésre optimalizált keretek között nem nagyon van mit keresni.
Tudod sokszor késett a vonat amikor bejárós voltam és kutyát nem érdekli miért , mert elmennek busszal...
A vonat máshol is tud késni. Eleve a bézéket ki kell hajigálni a francba, azokkal nem lehet utast fogni, és még azok is el fognak kopni, akik eddig jöttek. A bézé nem vonzó, a bézé nem versenyképes. Megmentette a mellékvonalaink nagy részét, köszönjük neki, de 2016. van.
Veszprémbe meg Győrbe is igen komoly és jóval sűrűbb kínálat van közúton.
Aminek a megbízhatósága is olyan, amilyen, és úgy Veszprémben, mint Győrben elég sokat vakarózik, mire a városközpontig eljut. Buszoztam elég sokat, köszönhetően a "kínálati" vasúti menetrendnek, azt sem kell bemutatni. Ahogy azt sem, hogy jött ki az a menetidő, ami, 10 perc varsányi kávészünettel.
Ha úgy éreznék mint Te bajban lehetnék, nekem nincsenek félelmeim, hogy nem tudok megállni...
38 ezrelék nekem nincs tériszonyom :) Kisvasútnál van ettől nagyobb is....
Kisvasúton nem tol 1200 tonna bele a gödörbe. Eltűnik előled a sín. Ez két villamosfék nélküli 44-essel 26 ezreléken azt jelenti, hogy kb. 20-30-ra kell lefékezned a vonatot csak a hatvanas sebesség tartásához, mert ha meg akarod hagyni a 90 másodperc hűtési időt, mert oldottál, sec-perc és már hatvan felett jársz. Aztán körbetekerheted a fékezőszelepet, mire újra lassul valamit.
Sok olyan eset van, ahol 70-80-nal megy át. Amúgy meg meg lehetne oldani azt, hogy lassítani kelljen, de azért ne okozzon nehézséget, ezernyi forgalomtechnikai megoldás van erre, csak körül kell nézni.
Szia Peti! Valószínű még 40 - el sem ment a kamion. Egy ilyen akadállyal csak rontanál a helyzeten, mert túloldalon is át kell rajta vergődni. Ha jól látom a képeken itt rá is lehet látni a pályára, itt nagyjából tényleg a sofőr felelőtlensége okozta a balesetet. Gondolom arra járt napi 50 - szer, megszokásból nem állt meg, úgysem jön vonat. Ilyen esetekben a jobb megoldás az orrkamrás mozdonyok (Kestrel, Warship) vásárlása. Szerintem még van olyan mozdonyuk az angoloknak.
Pont most akartam belinkelni. Meghalt a tolatásvezető. :(
R.I.P. :(
Miért nem lehet minden átjáró előtt, ahol nagyobb járművek is járnak, útakadály, ami 40-es tempóra kényszeríti az embert. A kamionosok többsége elalszik vagy elbambul, őket felrázná egy ilyen akadály.
"Ezt leírni azután, hogy azt olvashattuk, évente 25 milliárdot tolnak bele, kissé erősnek tűnik."
Ez csak egy szám. A tény meg az, hogy a vasút mint rendszer, ezer sebből vérzik és évről évre veszít a pozíciójából. Mondhatjuk azt is, hogy a pénz sok, akkor mások az okok amiért ilyen keveset tudnak belőle kihozni, de az szerintem még nagyobb probléma...
"A piros-fehér szolgáltatónak is jogában áll versenyképes ajánlatokat adni."
Meg is teszik, aztán mégis az kapja, akinek a kezébe nincs más csak pár fecni egy mappában holmi előszerződésékről, keretszerződésekről...
"Azaz az adófizetők pénzéből szponzorálnánk a fenti iparágakat? Nem igazán látom, hogy ez nekem miért érne meg havonta 430€-t?"
Akkor kérj meg egy közgazdászt, biztosan elmagyarázza neked, miért jó ha pörög egy ország gazdasága és magas a foglalkoztatás. Ha a görög meg a magyar gazdaságba tudják beleborítani a pénzt, akkor a hazaiba is kellene...
"Hülyék lennének 100% rendelkezésre állást biztosítani, ha a megrendelő kevesebbel is megelégszik."
Ennek az eredménye, az évente egyre kisebb szelet a tortából. Nyilván el lehet ezt adni pozitív dolognak, csak nem nekem...
Ezt leírni azután, hogy azt olvashattuk, évente 25 milliárdot tolnak bele, kissé erősnek tűnik.
a szolgáltatók sokszínüsödnek
A piros-fehér szolgáltatónak is jogában áll versenyképes ajánlatokat adni.
Az infrastrukturális beruházások ugyan pénzbe kerülnének, de többnyire a hasznuk nem csak a vasút versenyképességének növelésében merül ki, hanem profitál belőle az építőipar és a hazai vasúttechnológiái ipar is.
Azaz az adófizetők pénzéből szponzorálnánk a fenti iparágakat? Nem igazán látom, hogy ez nekem miért érne meg havonta 430€-t?
Vajon ha az építőiparban, vagy a vasúttechnológiai iparban dolgoznék, akkor több, mint nettó 430 €-val nőne a havi fizetésem ezáltal?
Sok betöltetlen pozíció, mint pl a mozdonyvezető hiány is a pénzügyi okokra vezethető vissza. Spóroltak a bérfejlesztésen és a képzési költségeken. Cserébe kimaradoznak a vonatok minden nagyobb járvány idején, aminek bizonyára nagyon örülnek az utasok és a teherszállítási partnerek is...
Amíg megengedhetik maguknak, hogy a járatok x %-a komolyabb következmények nélkül kimaradjon, addig ez fog történni. Hülyék lennének 100% rendelkezésre állást biztosítani, ha a megrendelő kevesebbel is megelégszik.
Ez hogy sikeredett? 1991-ben láttam egy híradót Németországban. Rekordeficitről beszéltek 1990-re vonatkozólag. 5 000 000 000 Márkáról, ami ca. 2,6 milliárd Euró! Ekkora infláció azért nem volt!
A vasútból évek óta vonják ki a pénzt. A beruházások vontatottan mennek, a szűk keresztmetszetek csak gyarapodnak, a szolgáltatók sokszínüsödnek, a járműpark változatosodik, semmi jele racionalizmusnak, tervezettségnek, stratégiának.
Az infrastrukturális beruházások ugyan pénzbe kerülnének, de többnyire a hasznuk nem csak a vasút versenyképességének növelésében merül ki, hanem profitál belőle az építőipar és a hazai vasúttechnológiái ipar is.
Sok betöltetlen pozíció, mint pl a mozdonyvezető hiány is a pénzügyi okokra vezethető vissza. Spóroltak a bérfejlesztésen és a képzési költségeken. Cserébe kimaradoznak a vonatok minden nagyobb járvány idején, aminek bizonyára nagyon örülnek az utasok és a teherszállítási partnerek is...
