Ez így van, volt arról szó, hogy Újbelgrád lesz a pályaudvar és mellé áttelepítik a buszállomást és ugye arra menne az LRT is, de úgy látszik, ebből nem lesz semmi.
A troli jó dolog, csak tényleg kicsit messze van a megállója, de az egy elég forgalmas trolivonal és gyorsak is a trolik. Egyébként átmennek a vasút felett, csak ott nem lehet átszállni. Igazából csak valami félóránként járó busz áll meg közvetlenül a Prokopnál. A terepviszonyok miatt elég nehéz lenne oda villamost építeni, az Autokommandánál van a végállomás, ami nincs is messze, csak közben van egy domb, meg elég szűkek az utcák arrafelé. A Száva felé Mosztárnál van villamos, ami nincs is messze, de az autópálya miatt elég komoly beruházás lenne villamost építeni a pályaudvarig. Meg nincs is rá szükség. A BG Voz és a Beovoz vonataira át lehet szállni és a következő megállókban már a városban van az ember.
Mi értelme van megállítani, majd elindítani száz tonnát, ha tudjuk, hogy nincs fel- vagy leszálló utas?
Fővonalon egy-két helytől eltekintve ritka az ilyen, de kisebb mellékvonalakon mindennapos lehet. Az ilyen helyen ha nem nyúlsz a menetrendhez, akkor is lesz gázolajmegtakarítás, mert nem kell állóra fékezni, illetve az időnyereséget "el lehet égetni" a következő megállóközben a kevésbé intenzív kigyorsításokkal stb.
Ha bele lehet piszkálni a menetrendbe úgy, hogy szorosabb legyen a menetidő (de jellemzően teljesíthető), és a csomópontokra kerüljön némi tartalék, akkor onnantól már az utasnak is jobb - szélsőséges esetben akár eszközt is lehet spórolni (bár ahhoz hosszabb vonal, vagy nagyon feszes menetrend kell...).
De hát ezt a Volánok már réges régen feltalálták :)
Vagy lehet olyan is - valós példa - hogy pl. a peremidős menetet a jól gyorsuló és magasabb megengedett sebességű villamos motorvonat helyett egy szólóbézé-szerű dízel motorkocsi látja el, de a feltételes megállás miatt lényegében azonos menetidővel lehet kalkulálni.
Az a baja annak a Centarnak, hogy mindentől rohadt messze van. Trolival mentem valami lakótelep széléig, aztán a házak között lehet letalálni az állomáshoz, így semmi értelme. Valami villamost el kellene húzni odáig legalább... A térkép szerint metrót is terveznek, de hát az még egy emberöltő kb. mire lesz belőle valami...
Ezt már elég sok helyen megoldották, a FLIRT kistestvérei (Allegra, Himmelstreppe) mind így működnek. A trükk annyi, hogy az állomáson is van "felszállásjelző".
Viszont, ennek van értelme, ha a menetrend miatt úgysem indulhat korábban a következő állomásról?
Elővárosban, sűrű megállóköznél, feszített menetrendnél van ennek értelme?
(egész más egy ritka megállásközű, laza menetrendű mellékvonal, ahol egy árnyalatnyival lassabban meg, ha nem kell megállnia és akkor minden szép és jó).
Ha csak a megállunk, ajtót nyitunk, menesztenek, becsukjuk, elindulunk mókát spórolod meg, az is minimum fél perc, de inkább egy. Átstartolással azért elég jól lehet időt nyerni.
Suvaz a leszállásjelzős rendszer nem az elővárosba való, inkább a mellékvonalra.
Amúgy sem hoz sokat egy nagyobb sebességű vonatnál, mert annyira mindenképp le kell lassítani, hogy igény esetén biztosan meg tudjál állni.
Meg ugye Murphy, úgyis olyankor lenne sürgős, amikor sokan utaznak, akkor meg nem annyira esélyesek az áthaladások. Pár éve gyűrközünk ilyen vonalakon, ez látszik.
Leszállásjelzős rendszer szerintem inkább a felszállókkal problémás. Ha mondjuk sötét van és esik az eső, döntse el 80-al döngetve hogy van-e ott valaki, aki esetleg utolsó percben botorkál elő mondjuk egy Nagytétény-Diósdon?
Ezek szerint rájöttek,hogy elég sok saját emberrel b.....tak volna ki Háros és társai esetében... Lehet,hogy inkább itt kellett volna kipróbálni a le és felszállásjelzős rendszert az elővárosi forgalomban. (Vajon bele lehetne-e annyira nyúlni a Flirt rendszerébe,hogy az ajtónyitó gombot leszállásjelzőként kezelje? Valamilyen szinten most is tárolja a gombnyomást a rendszer,hiszen a gomb ledje visszajelzi,hogy megnyomták...)
Bár ezen a képen annyira nem látszik, de aki ismeri a korábbi helyzetet, annak egyértelmű az előrelépés. Idén januárban átadták a belgrádi Prokop állomás vágányait (a wiki szerint egyet nem, de az is mintha be lenne kötve) és utasforgalmi létesítményeket. Most már ilyeneket is lehet fotózni:
A pénztárak és a várótermek a betonkomplexum belsejében vannak, eléggé parkolóház-szerű kialakítással. Eredetileg a vágányok fölé egy utasforgalmi létesítmény került volna. Ez soha nem épült meg és eredeti formájában nem is fog, mivel építészetileg is elavult és ma már szükség sincs rá.
Mint látható a munkálatok folytatódnak, szerintem a csatlakozó utak bővítése látható a képen. A járművek mögötti betonvasakkal ellátott izé alatt vannak a vágányok, a városközpont a jobboldalt hátul látható toronyház vonalában. Nagyjából ugyanolyan messze van a mai pályaudvar is, csak a kép baloldalán és semmi nem látszik a környezetéből, mivel sokkal lejjebb van.
A Deutsche Bahn be akarja perelni Stuttgartot és Baden-Württemberget. A per tárgya az új stuttgarti vasútállomás. Ennek finanszírozásáról még 2009-ben megállapodott a három fél, de akkor 4,5 milliárd euró volt a tervezett költség. A DB ezt azóta megemelte 6,5 milliárdra (és ez a mai hivatalos álláspont, egyes vizsgálatok szerint közelebb lesz a végeredmény a 9 milliárdhoz).
A város és a tartomány viszont bejelentették, hogy ők tartják magukat a 2009-es megállpodáshoz, azon felül azonban egy árva centet sem hajlandóak fizetni, a költségtúllépést szerintük teljes egészében a vasútnak kell viselnie. A DB persze ezt nem így látja, és most bírósághoz akar fordulni az ügyben.
Eredetileg ezzel a vonattal utaztam volna, de aztán a párás idő, és mert nem csatlakozik a gyorsvonathoz mégsem így alakult. Jegyem volt Eplényig, támogattam a mellékvonalak ügyét.
Kisétáltam Jutaspusztára és az első tankos átjárónál lefotóztam a vonatot. Élmény volt mozdonyos vonatot látni oszlop és falmentes környezetben.
Veszprémben milyen biztosítóberendezés van? Egy nagyon régit láttam az állomáson.
