A napi csúcs reggel 7 körül van, ilyenkor bármi tárolón áll, eszközpazarlás - legyen az akár egy később kezdő távolsági szerelény. Én például minden reggel szombathelyi halbin jövök be a 40a-n, sőt ugyanitt még a Citadellából is soroznak be szlovén kocsit az egyik reggeli személyvonatba.
Egyébként hasonló okból a Volánok távolsági flottájának egy része is iskolásokat szállít reggelente vidéken.
Ez érdekes, mert sok esetben este két szerelvény is beérkezik, ami ott alszik, így az egyiket mindenképpen tárolóra kell vinni, hacsak nem tesz egy kört az elővárosban. Na de nyáron a Balaton kiszolgálásakor mindenképpen lesz ott azért jópár vonat!
20-25 kocsi? Ezt nem gondoltam volna. Ugyebár van ott IC is, azokkal mi van? Ott alszik 2 pécsi IC, egy Kaposvári IC, és egy Agram. Azokat nem tudják máshová vinni! maximum az Agramot. Vagy mindegyik bent marad az állomáson?
Amúgy a tárolók mennyire kihasználtak délelőtt vagy éjjel?
Hasonló esetben azt kértem volna a kalauzt, hogy hívjon rendőrt és tartsa vissza a lopni szándékozó párt (nem kell, hogy kinyissa a bőrőndöt, vagy belenézzen), ha nem hajandó, akkor a kalauzt jelenteni, lopásban való bűnrészességel (a lopás alapos gyanúja jelen esetben megáll).
Meglepő, de nem így van! Ma éjszaka is csak a 8510-es nyomta az állomási vágányokat, deFlirtből tizenegy néhány+ egyTalent. Vagy 20-25 hagyományos kocsi Szabolcsra és Fehérvárra megy, hogy hajnalban visszatérjenek.
Mennyi idióta van??? Nem az a pár Flirt sok, amelyik csúcson kívül álldogál, mert éjjel Battán, Pszabolcson, Fehérváron vagy Tárnokon, Tatabányán illetve Győrben tudnak aludni, esetleg Veszprémben, délelőtt meg egy kis trükközéssel megoldható a pihenésük, hanem a sok távolsági vonat Szombathely, Pécs, Tapolca, Kanizsa, Keszthely...Mindegyikből ca. 2 db alszik ott éjszaka, főleg nyáron. Egy elfér az állomáson, na de a másiknak ki kell húznia a tárolóba. Na meg ott vannak a tartalék kocsik.
Ugyebár minden vonókészülék teherbírásánál létezik nagyobb vonóerőt kifejteni képes mozdonycsoport, minden méretezési hőmérsékletnél létezik nagyobb hideg (amikor a fém ridegebbé, kevésbé terhelhetővé válik), és minden elképzelésnél létezik fakezűbb vezér is (ó, minek az automata, jobb azt kézzel, és na nézzük csak, hogyan tudom megtépni azt a kontrollert, lehetőleg összenyomott állapotú vonattal). :)
Érdekes írás, honnan? (Ha saját kútfő, akkor miért itt jelenteted meg, ahol hamar elsüllyed?)
Köszi. Igen, saját írás / képek. Blogomra szoktam részletesebben spamolni ezekről, úgyhogy ez inkább csak ilyen vázlatocska magamnak is.
Pontosabban a hagyományos fapados harmadosztályú kocsikon egyáltalán nincs üveg...
Igen, természetesen úgy értettem, hogy üveg nincs és azért írtam, hogy helyenként. Illetve a Maeklong-vonalon lévő herélt Nippon Sharyo DMU-k és az Aranyaprathet felé tartó magas színvonalú B.T.C kocsik tapasztalatai alapján amúgy üveg van, csak épp felhúzni nem lehetett, de ez lehet, hogy kényszerű szezonális légjavító megoldás. (A repülő kövek meg a rácstól függetlenül is fejbe csaphatnak. :D )
Ui.: Belegondolva, ha Kambodzsa nem töketlenkedne, simán el lehetne utazni Faro-ból (Portugália déli vége) Szingapúrba csak vasúton.
Érdekes írás, honnan? (Ha saját kútfő, akkor miért itt jelenteted meg, ahol hamar elsüllyed?)
A nemzeti KTMB vonalaival szemben a magán vasúttársaságként üzemelő Express Rail Link (ERL) a nagyobb sebesség eléréséhez az 1435mm-es nyomtávot preferálta.
2. CSR Zhuzhou gyártmányú, 160km/h üzemi végesebességű és 1000mm nyomtávú KTMB Class 93 InterCity halad Tiroi állomás közelében Seremban felé.
Akartam is kérdezni, hogy mi az a sebesség, amihez a méteres nyomtáv nem elég? Persze ha szigetüzem, és az is marad, akkor jobb választás a normál...
Thaiföldön is nagyon divatos, ám ott egyes járműveken helyenként ablak sincs.)
Pontosabban a hagyományos fapados harmadosztályú kocsikon egyáltalán nincs üveg, csak egy rács az esti hideg és monszun ellen, de az meg sötétít, úgyhogy nem feltétlenül húzzák be nappal. Legalábbis korábban ez volt a jellemző, lehet, hogy változott.
Malajzia nem éppen a vasút fellegvára, hiszen az országos hálózat jóformán a két, Thaiföld felé tartó, illetve az egy, Szingapúrig húzódó vonalból áll. Ezekhez mindössze az erősen Kuala Lumpur és környékére koncentrált helyi vonalak, egy, a többitől független, a Petronas által használt iparvágány illetve Borneó egyetlen vasútvonala társul.
A jellemzően 1000mm-es nyomtávú hálózat két helyen ér át Thaiföldig, illetve egy helyen Szingapúrig, ám ez utóbbi kb. annyira elég, hogy átvigye az embert a határon. Thaiföld felé azonban korábban létezett Kuala Lumpur - Bangkok viszonylatú éjszakai vonat is, mára azonban ez a viszonylat is, a turisták körében kedvelt Butterworth-ig rövidült. Az egyetlen megmaradt belföldi éjszakai járat a szingapúri határtól, a félsziget belsőbb régióiban található Gemas és Gua Musang városain át éri el a thai határon fekvő Tumpat városát, ám a határátkeléshez itt is átszállás szükséges.
Az utas- és teherforgalom java azonban a félsziget délnyugati részén, a Gemas, Seremban, Kuala Lumpur, Ipoh, Butterworth és Padang Besar között húzódó, frissen villamosított szakaszra koncentrálódik, melyeken korszerű, CSR Zhuzhou gyártmányú elővárosi és távolsági motorvonatokkal találkozhatunk, utóbbiak remek alternatívát kínálnak a 8 óra buszozás és az 1 óra repülőút között. Bár az emberek egyre szívesebben választják a vasutat utazásukhoz, a kiterjedt távolsági busz hálózat illetve a rendkívül olcsó belföldi repülőjegyek erős konkurenciát jelentenek a vasút számára, mely a 2026-ra tervezett Kuala Lumpur - Szingapúr nagysebességű vasút átadásával várhatóan jobban feladja a leckét a busz- és a légitársaságoknak egyaránt.
1. A Kuala Lumpur és a közelben lévő nemzetközi reptér között közlekedő, Desiro ET 425 M típusú "KLIA Ekspres" halad Serdang állomás közelében KL Sentral állomás felé. A némileg túlárazott járat mintegy 30 perc alatt futja le a replőtér és a belváros közötti kb. 50km-es távot, melyért 55 ringgit-et, azaz közel 3800 forintot kell leszurkolni (2016-ig ez csak 35 ringgit volt). Összehasonlítás képpen a buszok, melyek átlagosan egy óra alatt teszik meg ugyanezt a távot, mindössze 11 ringgitbe, nagyjából 760 forintba kerülnek. A nemzeti KTMB vonalaival szemben a magán vasúttársaságként üzemelő Express Rail Link (ERL) a nagyobb sebesség eléréséhez az 1435mm-es nyomtávot preferálta.
2. CSR Zhuzhou gyártmányú, 160km/h üzemi végesebességű és 1000mm nyomtávú KTMB Class 93 InterCity halad Tiroi állomás közelében Seremban felé.
3. KTMB Class 92 elővárosi vonat Kepong állomás közelében. A járművek 2010-es forgaloma állása óta szinte valamennyin megtalálhatjuk a gyerekek körében rendkívül népszerű kődobálózás áldásos hatásait. (Ez még itt a szerencsésebb eset, hiszen ez a tevékenység Thaiföldön is nagyon divatos, ám ott egyes járműveken helyenként ablak sincs.) A mindössze 6 éves járműsorozatból egy teljes, 6 kocsiból álló szettet baleset miatt már selejteztek, továbbá a járművek beszerzésére kiírt tender miatt korrupciós vizsgálat. (Ennek fő oka, hogy a kínai gyártó a többi jelölthöz képest jelentősen alacsonyabb kocsinkénti árat kínált, melyet később, miután megnyerték a pályázatot, az eredeti ár mintegy két és félszereséért szállítottak.)
4. A maláj KTMB egy 26-os sorozatú dízelmozdonya úszik cementvonatval a thaiföldi Hat Yai felé, Seremban állomás közelében. Az olyan nagyvállalatoknak, mint a Petronas-nak és a LaFarge-nak köszönhetően a teherforgalom jelentős hányadát teszik ki a cement- és a különböző petrolkémiai termékeket szállító vonatok.
5. A Sabah State Railway jelenleg a Borneó szigetén osztozó három ország (Brunei, Indonézia és Malajzia) egyetlen vasútvonalát jelenti, mely összeköttetést biztosít Sabah állam fővárosa, Kota Kinabalu illetve annak reptere, valamint a szigeten található nagyobb városok, így Papar, Beaufort és Tenom közt. Az 1000mm nyomtávú, legfeljebb 80km/h-val bejárható vonal a 2007 és 2011 között zajló rekonstrukciós műveleteket követően 2011. február 21-én nyitott meg ismét, melynek okán korszerűbb, CAT erőgéppel felszerelt CSR Zhuzhou gyártmányú, 6000-es sorozatra keresztelt PP vonatok is bevetésre kerültek.
Ezekre van valami korlátozás, vagy szabadon kapcsolhatóak?
A csavarkapocs terhelhetőségéig nincs korlátozás, tehát mint az európai kocsik esetében. És amint a csavarkapocs helyébe az SzA-3 lép, egyúttal életbe lép az ő magasabb terhelhetősége is, tehát onnantól meg az 1520 mm-es vasutakon közlekedhet korlátozások nélkül. Meg kell még jegyezni, hogy az 1520 mm-es vasutak RIC jelű személykocsijainak az oldalütközői valódi oldalütközők, tehát az európai szabványok szerinti a munkaemésztő képességük. Emiatt "keményebbek" a csak az SzA-3-asok feszesen tartására szolgáló társaikhoz képest, de ez nem jelent problémát.
És egy szándékosan túlzó kérdés: rendelhetnék olyan külön kocsit, ami Bp-ről Vlagyivosztokba visz?
Ahogy már írták a fórumtársak is: nincs technikai akadálya. Olyan kocsi kell, amelyik szerkesztési szelvény, tengelyterhelés, zárfények, szekrényszilárdság, fékrendszer stb. stb. szempontból eleget tesz minden olyan követelménynek, amelyek az érintett vasúti hálózatokon érvényesek. Az 1520 mm-es vasutak RIC jelű személykocsijai pont erre valók. Nincs belőlük túl sok, hiszen a közlekedtetett vonatok/stokkok/közvetlen kocsik elenyésző hányadát teszik ki - de ha jól megfizeted, biztosan megteszik neked, hogy elvisznek rajta a Skot-félsziget délnyugati széléig, ahonnan már nincs tovább - legalábbis szárazföldi eszközökkel.
