Nem ismétlem meg a Hanjin-os példám indítékát, mert úgy látom felesleges, de tőlem 5-en is mondhatjátok: hol a forrás erre a kínai felvásárlásra vonatkozóan? (Mi az, hogy a chaebol megmenthette volna? Melyik? Tudod mi az a chaebol?)
A nyomvonalon alkalmazható sebességet nem az dönti el, hogy "nem egy mai", (meg az sem, hogy milyen aljakkal épült) hanem az, hogy milyenek a körívek sugarai.
A Dombóvár-Kaposvár vonalon sok a 600 m sugarú ív, amelyben Magyarországon 100-nál jobban nemigen lehet haladni. A 110 még megengedhető lenne, nagy túlemeléssel, ami nem kedvező.
Az teljesen igaz, hogy meg lehetne csinálni 160-ra, sőt 200-ra is, ezzel senki nem vitatkozott. Azt írtuk le többen, hogy van-e értelme megcsinálni (van-e annyi utas, vonat, menetidőcsökkenés)
Szerintem nincs (ezzel nem fontos egyetérteni).
Németországban, Ausztriában pedig vannak ilyen vonalak is, meg olyanok is. Lehet, hogy esetleg többet kellene utazni; a fórumaktivitásodból ítélve igen sok időd van, és szerencsés vagy, mert közel laksz "nyugathoz".
Azt mindannyian látjuk, hogy érdeklődsz a vasút sok szakterülete iránt. Tényleg nem akarok rosszmájú lenni, de ez miért nem párosul azzal, hogy egy kicsit tanulsz már így 17 év fórumozás után, és nem csak ugyanazt az elégedetlen mantrát nyomod?
1. Elvileg oké, de ezt senki se csinálja így, értelme nincs.
2. Rádobtál egy pici pénzt az egy útra szóló jegy árára, menettérti jegynek kérted eltérő útirányon át! Pl. Zugló-Köki oda 500+, vissza 10km. Máris egy hónap az érvénytartam!
(Utóbbi már nem működik, a startos szüsz szerint a két eltérő útirány közötti távolság legfeljebb 100km lehet. Nem véletlen a módosítás, túl sokan használták egy hónapos Bahncard 100-nak, az agyonkezelt jegyeket a precízségükről híres szegedi jv.-k is mosolyogva visszaadták...)
1. Nem értem! Az érintés miért csak akkor számít, ha a vonat mindenhol megáll? Ilyen elven egy Kelenföld-Tatabánya-Budaörs út is legális egy útra, ha odafelé IC-vel megyek? Egy topiktárs hasonló trükkel vett jegyet, annó 1x éve.
2. Hogy lehet kiterjeszteni az érvénytartamot, ha az útmegszakítás nem hosszabbítja meg a menetjegy érvénytartalmát?
CHINA’s high-speed network now exceeds 20,000km after the opening of a line linking Zhengzhou in the central Henan province with Xuzhou in eastern Jiangsu on September 10.
The 360km line is designed for 300km/h operation and has nine stations. Construction of the line began in December 2012 and test operations began in April this year.
The first 10,000km of high-speed line took 11 years to construct but has doubled in just three years.
China’s high-speed trains carried 961 million passengers in 2015, 237% more than in 2011.
A fenitek alapján mekkora meló lehet nekik az a Ferencváros - Kelebia határ szakasz? :)
Kétszer érinti, de az érintés csak akkor számít, ha Porpácon mindkét vonat megáll.
Másik jópofa trükk volt az 500+ egyirányú jegy érvénytartamának kiterjesztése egy hónapra, illetve a szegedi nyugdíjasok tükkje az egynapos pesti utakra, hogy kétszer annyi 90%-os jegyet vehessenek...
Nem sokan, de éltek és élnek vele. Tudod mennyi 67,5%-os reformjegyet hordtam a BME-re Dunavecséről, majd a bezárás után Drégelypalánkról? :-) Leutazva visszakaptam őket, gyűjteményben megvan több komplett 100-as tömb, sorszámhelyesen :-).
(mert pl. miskolcinak is megérte "párosodni" távolabbi dunántúlival...)
Vezérlőkocsi? Csak natúrban vonat nélkül? Nem hinném! Az tény, hogy pályázatot írtak ki emeletes vonatra (EU-s pénz), de nem 100%, hogy a Stadler nyer, de van esélye!
Ebben szerintem egyrészt nincs semmi érdekes, másrészt pedig csak messziről látszik úgy, hogy ez a NIF komperenciája.
A NIF az állam meghosszabbított karja, annak végrehajtó szerve. Olyan, mintha az APEH-et szidnád azért, mert magas az ÁFA, vagy a körzeti orvost, mert magas a TB járulék.
Lehet, nemcsak megalománia és befolyásszerzés, hanem egyben a lassuló, vagy visszaeső belföldi építőipar kapacitásának tovább pörgetése is. És erre azért talán részben jobbnak tűnik eleinte saját (állami) pénzből meghitelezett, de előbb-utóbb azért mégiscsak a megrendelő által kifizetett beruházásokkal segíteni őket.
Arra próbáltam kilyukadni, hogy ha a CRRC továbbra is hitelre dolgozik, csak azért, hogy a kínai kormány megalomániájának eleget téve kitúrják a konkurenciát és megkérdőjelezhető kimenetelű politikai befolyást gyakoroljanak egy-egy régióban, akkor a CRRC, mint a szektor egyik fontos szereplője úgy járhat, mint pl. Hanjin (egy másik szektor szintén kiemelt résztvevője), hogy a helyi kormánynak kell(ene) kimentenie őket.
Tudomásom szerint Kína egyelőre viszonylag kevés AAA hitelbesorolású országban vetette meg a lábát ilyen téren, így annak tükrében, hogy a világgazdaság hosszútávú alakulásáról vajmi keveset tudunk, nem tudom, hogy megengedhető-e, hogy évtizedes távlatokban gondolkozzanak még úgy sem, hogy nyilvánvalóan lenne pénz pótolni az esetlegesen elbukott befektetéseket. (Illetve, ha az olcsó hitelekkel kiütnek minden konkurenciát, és egyre több helyen ennyire begyűrűződnek a kínai vasúti beruházások, akkor, verseny híján, mennyire fogják lehúzni végül a szolgáltatások színvonalát.)
Vannak olyan vélemények, hogy a Hanjin elsősorban önmagának köszönheti a krachot: öngyilkos, rendkívül alacsony, jóval önköltség alatti árakkal dolgozott már évek óta. Ezt pedig büntetlenül, hosszú ideig nem lehet megtenni, mert egyrészt feléli a tartalékait, fejlődési lehetőség nélkül, másrészt aláássa az egész fuvarpiac stabilitását.
Nem csak magát, hanem az egész szektort is veszélyeztetheti egy ilyen bukfenc. Sokan már azt találgatják, ki lesz a következő, illetve hogy megindulhat-e a szektorban egy láncreakció, esetleg akkora intenzitású zűrzavar, mint amelyet a 2008-as Lehman brothers bukfenc indikált a világgazdaságban.
Ami tény, az utóbbi néhány év már eddig is alapos piaci átrendeződést okozott, hatalmas a felvásárlási láz a konténeres hajóstársaságok körében.
De az expanziós törekvések élén jelenleg még nem a kínaiak vannak.
ON
Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy a konténeres hajó és maga a konténer csak fuvareszköz... árualap nélkül annyit ér, mint a vasúti kocsi, azaz ha nincs mit és nincs hova fuvarozni, csak rozsdásodik magában. Kínai exportboomhoz kell tehát az is, aki megveszi azt a holmit.
Folyik a kínai konténeres szállítókapacitás kiépítése. Cosco/China Shipping - Hanjin + a hajóhad.
És ez még csak a kezdet.
Valahová meg is fog érkezni ez a rengeteg konténer. Mivel a hamburgi kikötőt biztosan nem adják el nekik (meg mást sem nagyon) marad a Földközi tenger.
Egyetlen kérdés azért mégis felmerül: ha mondjuk egy műszaki tartalmában nem ennyire nagyívű (pl. csak részben kétvágányú) pályát rendelne, mondjuk fele ennyi pénzért, akkor a kecske is jóllakna, és a káposzta is megmaradna: hoztak is ajándékot meg nem is, meztelenül is jöttek, meg nem is.
Nekünk meg lenne egy jó ár/érték arányú vonalunk kedvező hitellel (Azért valljuk be, a 150-esre tényleg ráfér a rehabilitáció, mert szinte semmilyen paramétere nem felel meg egy elvárható színvonalnak, és egyre öregebb lesz)
Az OFF autópályáknál sem értettem sosem, hogy ha kell is az "alkotmányos költség", akkor legalább oda épüljön autópálya, ahova tényleg kell (M6 vs M4). Az autópálya földrajzi helye nem határoz meg semmint, mindegyikből lehet ...khmmm... zsebre tenni).
Öm... Igazából az utolsó bekezdést leszámítva, a téma mellékszálaként elindított kínai vasúti terjeszkedés részre reagáltam, a magyar beruházástól függetlenül.
