GSM-R rendszer épül az 1, 30a, 100 és 120 vonalak mentén.
Rákosszentmihály, Soroksári út, Istvántelek...most így hirtelen, ahol kapirgálnak még. Eszerint teljes Budapest, vagyis a hajdani 1a-c teljesen le lesz fedve?
Az évi ~100 mrd a PPP-konstrukcióban épült autópályák (M5, M6) üzemeltetési díja, ami nem csak a fenntartást, hanem a tőketörlesztést+kamatot is magában foglalja.
(Persze a lehető legdrágább konstrukciót választottuk.)
Honnan az adat, hogy az alagutak fenntartása 100 milliárdnál is több évente? :O
Bevágásoktól az alagutakig
Az útszakasz tervezése a trendeknek és az általános gyakorlatnak megfelelően a dombos szakaszokon szükséges bevágás-töltés módszerrel történt, a szükséges helyeken az út által átszelt, valamint ökológiai szempontból érintett területeken völgyhidak beépítésével.
Tekintve, hogy a Bátaszék – Véménd szakasz domborzati vidéken terül el, a kitermelés során jelentős mennyiségű (8 millió köbméter) földfelesleg adódott, melynek elszállítása, és kitermelése igen magas költségekkel, és környezeti terheléssel járt volna (megközelítőleg 800 ezer teherautónyi forduló). Ekkor merült fel a tervező részéről először a leginkább problémás, kb. 10 km-es szakasz alagutakkal történő nyomvonalvezetése, ezért a NIF Zrt. (megrendelő) alternatív, alagutakkal együtt vezetett nyomvonal vizsgálatát kezdeményezte.
A független szakértő, valamint a nyomvonal tervezője által végzett vizsgálat egyhangú eredményre jutott: az alagutas változat megvalósítása a figyelembe vehető építési és üzemeltetési, valamint egyéb, környezetvédelmi szempontok alapján olcsóbb és kedvezőbb. http://www.m60.hu/informaciok/epitestortenet
Az ott ágazik szét, csak a passaui iránynak jóval nagyobb a forgalma. A tilalmak viszont ugyanúgy érvényesek Welstől Passauig. Szóval nem lehet vele nyerni semmit. A pótkocsikat szállító vonatot viszont tovább lehetne vinni a Ruhr vidékig. Hamburgba meg Csehországon át érdemes menni (szerintem).
Nem véletlenül jártak azelőtt is Welsbe: ott ágazik szét két fontos irány, Passau ill. Salzburg (ill. természetesen azokon túl a frankfurti, amszterdami, hamburgi irány Passaun át, a müncheni, stuttgarti Sazlburgon át).
Kelenföldön volt két széles peron, igaz alacsonyabb.....Az I. vágány mellett volt keskeny. A fehérvári vlge keletebbre húzódott, ott elég nagy korrekció történt 80-83 között. A 30, ill 40-es vonalakkal is volt varia, valamikor 81-ben volt benne az állomás és a felüljáró között egy törés is...
Szóval a kisebb környezetrombolásért kell értelmetlen alagutakat és hidakat építeni? És az EU kifizeti ennek az egésznek a fenntartási költéségét, ami 100 milliárdnál is több évente, is? Ja, hogy azt nem....
Erre nem pénz nincs, hanem úgy hülyeség ahogy van. A török piac fantáziát lát a kombinált fuvarozásban. Abban lehet, de nem a Rolában. A törökök a pótkocsikat vonatoztatják, egy török rendszámú vontatóval ugyanis elég nehéz az EU - n belül fuvarozni. És amit még a múltkori cikk óta sem értek, hogy miért Welsbe? Nincs ott semmi! Ez a dorozsmai terminál pedig gáz.
" Déli és Kelenföld között a Déli vasút kezdte a szelvényezést, most is a 30.-as vonal része! "
Ez ok,tudom,a "valamiért mégis" annak a ténynek szólt,hogy mégsem a kiágazási váltótól szelvényezték a 40-est,hanem a felvételi épülettől...
(A régi Kelenföldre már annyira nem emlékszem,csak a Háros felőli végére a mai kacskaringós váltókörzet nélkül. Egy-két keskenyperonos emlékfoszlány egy szolgálati vonattal,nagyon kicsi koromból...)
Nézd, ez alapvetően egy közlekedési topik, de nem kell ahhoz közlekedési szakembernek lenni, hogy az ember tudja: az M6-ost úgy építették meg, hogy (ahogyan, amennyiért ... ) a forgalmi adatok, igények nem indokolták. A többi az már csak ennek a habosítása...
Nagyon úgy tűnik, mintha azt gondolnátok, én az autópályát pártolom úgy, ahogy van. Nem így van. (Szerintem Dunaújvárostól elég lett volna a régi 6-ost 2x2 sávra bővíteni, helyenként autóúttá minősíteni Szekszárdig, ott elágaztatni két irányba.)
Csak annyit bátorkodtam megemlíteni, hogy ehhez is mindenki legalább annyira ért, mint a focihoz. Oszt észt úgy, hogy nincs tisztában a pl. a talajviszonyokkal, vagy a pálya eredeti célirányával. Azzal, hogy nem lehet egy dolgot kiemelni a rendszerből és azt kritizálni. Tőlünk nyugatabbra úgy tudom kifejezett szándék a minél kisebb környezetrombolás, ezért amit lehet, levezetnek alagutakba. Itt, ha nincs alagút, akkor nagyobb bevágások (=környezetrombolás), vagy nagyobb emelkedők (= több feltöltés, hosszabb út, nagyobb környezetrombolás) és ráadásként még hosszabb, drágább völgyhidak kellettek volna. Így is, úgy is egy túlzott mértékű, más, fontosabb beruházásoktól erőforrásokat elvonó beruházás volt. Kicsit megalomán, ha úgy tetszik. De ilyet manapság is tapasztalunk, akár a vasútnál is. És a kérdésekre a válasz általában az: erre ad pénzt a zunijó. Nem polgármester, képviselő az, aki nem tud egy kis autópályát vagy emelt sebességű vasutat kilobbizni magának, a településének. Menjen arra az út/vasút, de kerülje el a falut/várost jól, mert zajt, a forgalmat azt nem akarjuk. Nekem szinte az ablakom alatt megy el az M6, zajvédők nélkül, töltésen. Látom, mekkora a forgalom rajta. Most. Meg azt is, mekkora volt akkor, amikor keresztbe álltak a kamionok a régi 6-oson a mecseknádasdi emelkedőn. De arra is emlékszem, amikor a bsz-i iskola tornatermében szükségszállást alakítottak ki, mert a "síkvidéki" 56-oson elakadtak, keresztbe fordultak a kamionok. És arra is emlékszem, hogy mennyivel nagyobb volt a pályán a forgalom, mielőtt ezt az új díjfizetési rendszert be nem vezették. Azóta a forgalom visszavándorolt a mellékutakra is, mert Aradtól Letenyéig erre valamivel rövidebb. Igaz, időben több de a humánerőforráson lehet spórolni. Szóval.....
Ez itt már tényleg OFF, de itt közép-európában betegei vagyunk az S-alakban kanyargózó autópályáknak. A lényeg, hogy egy autópálya tárjon fel mindent, tök mindegy, milyen hosszú. Szeged-Szabadka, Arad-Temesvár, Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen.
"Nyugatabbra, ahol már nem lösz a talaj, na ott meg egyre magasabbak azok a dombok, az már a Mecsek lába, de onnan megint csak vissza kellett volna kanyarítani, mert a pálya NEM Pécs felé, hanem Eszék irányába épült."
Pedig valószínűleg ez lett volna a legjobb megoldás! Ha az M5-st sikerült Bp-Belgrád között így megépíteni (lásd. Szeged-Szabadka S-kanyar), akkor talán itt sem lett volna megoldhatatlan pár 10 km-rel nyugatabbra vinni a nyomvonalat, mégpedig a következő módon: Szekszárdtól M6/M9 közös autópálya Kárász környékéig, ott elágazás, innen elég lett volna 2x2 sávos autóút: M9 Dombóvár,Kaposvár felé, és M6 délre Komló, Pécs, Villány, Eszék irányába.
Így a már (sajnos) megépült M6/M60 és a tervezett M9 helyett valószínűleg jóval olcsóbban és hatékonyabban meg lehetett volna oldani a régió közúti közlekedési problémáit: 1. a régió 3 megyeszékhelye és fontosabb városai közül Dombóvár, Komló, Bonyhád gyorsforgalmi út összeköttetésben lennének egymással is és Budapesttel is! 2. pécsieknek ez Szekszárdig nem lenne kerülő, 3. alagutak a hegységben(Mecsek) legalább elfogadhatóbbak lennének. + egyéb tényezők
Alagutakba nem mennék bele, mert nem értek a löszhöz. Biztosan úgy van, ahogy mondod.
DE:
Egy csöppet aránytalan, hogy nemlétező, majd valamikor, valahonnan biztosan előkerülő forgalomra, rögtön teljes kiépítettségben, azóta is viták kereszttüzében álló műtárgyakkal és paraméterekkel megtűzdelve épít autópályát egy olyan ország, amelynek közlekedési infra tekintetében több évtizedes az elmaradása.
Nem arra, amerre 6m széles, kétszámjegyű utakat mángorolnak halálra az egymás seggét érő kamionok, sík területen, olyan országok felé, melyekkel elemi érdekünk lenne az integrálódás, nem részleges kiépítettséggel, nem ütemezhető kialakításban, nem. A helsinki folyosó meg annyira számít, hogy azóta vasúton már ez a határ is átjárhatatlan. Egyik az elv, másik a gyakorlat.
De igazán a bazsarózsa késztetett szólásra. Mindig csak pár tő bazsarózsáról van szó. Ma egy tő, holnap két tő. Aztán egyszerre csak azt vesszük észre, hogy nincsen bazsarózsa, sem más. Helyettük vannak "szakemberek", akik megmagyarázzák, meg vannak kötelezettségek, meg "elemi igények".
