Nálunk "faluhelyen" is végeznek más munkát, pl. megverik a munkavezetőt, ha rájuk mordul, hogy az árokpart nem kaszálja le magát, amíg a fűben heverésznek. És hiába rúgják ki, ugyanilyet kapnak helyette.
Át tud a hármas, a kettes és az egyes metróra is szállni addigra, mire ez a kérdés izgalmas lesz. A KÖKI-Ferihegy távot is gyorsabban megteszi a vonat 140-nel, mint a metró hetvennel. Arról, hogy hova tennék a metró vágányait és hogy mennyien utaznának vele (manapság vonatonként akár tíz utas is fölszáll egy vonatra Pestszentlőrincen), arról nyílván nem tudsz mit mondani.
A metró meghosszabbításának semmi értelme. Semmi olyat nem tud nyújtani, amit a vasút ne tudna, cserébe drágább, lassabb és a vasútnak további előnyei is vannak. Milyen szempontok alapján állítod, hogy a metró meghosszabbítása a jobb megoldás?
...viszont a honlapjuk egy használhatatlan f*s, és ha konkrét buszra szóló jegyet akarsz váltani, és nem vagy nagyon bevállalós, akkor lehet, hogy négy órát fogsz dekkolni a reptéren.
Na igen, csakhogy a Bécs-Linz vonatra a Lufthansa repülőjegyeket árul, fölpakolja a csomagokat, Linzben check-int biztosít, csatlakozási garanciát vállal, taxit, autóbérlést intéz, szállodáztat késés esetén (dettó ugyanez Frankfurt-Köln között). Ezt a EuroLines nem fogja megcsinálni.
A reptér-Nyugati pu. táv zónázóval ~20 perc lehet az elővárosi felújítások után. Ennyi idő pont a KÖKI-Nyugati távra elég a metrónak, de a Ferenciek teréig is kell 15 perc. A vasút melletti metrókivezetés pedig jelentős többletutast nem fog hozni, tehát a várható megtérülés a vasút alacvsonyabb költsége és nagyobb haszna miatt a vasútnál kedvezőbb.
Jó példáért nem kell messzire menni: így van ez Bécsben (ami Lisztferhegy konkurrenciája lesz, amikor már ~2 év múlva a budapesti railjetek is bemennek majd a reptérre).
-----------------
Most is az.
Az EUROLINES járatai 4 = négy méterre (lemértem) állnak meg Schwehati főbejárattól.
Az egyes megoldást tartom jó ötletnek, de Vecsésen forduló S-Bahnokkal. Mégis olcsóbb úgy. A fejvégállomás ugyanolyan butaság, mint a metró, hiszen nem csak a repülőtér-Belváros kapcsolat a cél, hanem valami rendszerszintű dolog.
1. A mai 100-as vonal "begörbül" Ferihegy felé, IC és minden megállhat ott. Ha S-Bahn-(vég)állomással is számolunk, akkor két vágány nem lesz elég. Ez a legtutibb megoldás, és nyilván elég drága is. Avagy lehet csak egy mezei, Zugló-szerű kétvágányos megálló.
2. Egy fejállomás a város felől (akár 1, max. 2 vágánnyal), ahol mindenféle S-Bahnok végződhetnek. Ma a szűkös Nyugati-Köki kapacitásba ezt húzós lenne beerőltetni. Persze talán nem lehetetlen. Olyan viszont akár holnaptól elképzelhető, amikor a vonatok a Köki után valamerre fordulnak, tehát metrókapcsolatot adnak (esetleg többet is), de a központba nem mennek be. Ilyenből már ma is adott óránként 3, egyenletes követéssel jó darabig pont elég is lenne. De ez így persze nem sok pluszt adna azon kívül, hogy ezt találnák meg először a reptérre érkező tájékozatlan utasok...
A metrót is ki lehet vezetni a reptérre, Ferihegy nincs messze a várostól,(gyakorlatilag a városhatárnál van) metróval is gyors lenne a bejutás, és számos példa van arra is, hogy metróvonalat visznek ki a reptérig.
Csak olyan vonalnak van értelme, ami a meglévő vasútvonalat vezeti be a terminál alá. Az S-Bahn lehetővé teszi a budapestiek gyors bejutását a városközpontba (amire a metró jellegéből fogva nem lenne alkalmas), a távolsági vonatokkal pedig jóval közelebb kerül a légikikötő Kelet-Magyarországhoz.
Jó példáért nem kell messzire menni: így van ez Bécsben (ami Lisztferhegy konkurrenciája lesz, amikor már ~2 év múlva a budapesti railjetek is bemennek majd a reptérre), Berlinben, Amszterdamban, Frankfurtban, stb.
A számaidból úgy tűnik hogy a vízfej csökkent valamelyest ami nem baj.
A létszámhiányt enyhíthetné ha a közmunkások pályamunkákat is végezhetnének (aljcsere pl.) feltöltve a pft létszámot. Sajnos erre nincs lehetőség munkavédelmi okok miatt.
Pályavasúti üzletág.............................15488 fő......................15490 fő
Központi irányítás...................................620 fő.........................437 fő
----------------------------------------------
..."....a fenti létszámon felül, decemberben foglalkoztatott 1427 fő közmunkás nem tud sokat hozzátenni a a vasúti feladatok magas színvonalú ellátásához...."
Mondjuk értelmetlen, de miért hurok? Abból csak az egyik irányba lehet kijárni. Akkor már legyen külön vonal, az egykori 1 - nél ágazna ki, és Üllő után térne vissza, közben megállna a repülőtéri parkoló felett.
Én biztos nem értek hozzá, de a beépítetlenség miatt esetleg olcsóbb lenne egy Üllő - Repülőtér - Rákos nyomvonal, ahonnan aztán bárhová lehet tovább menni (Nyugatiba, Keletibe, Kelenföldre...).
Még vizsgálják a szaktárcánál, hogyan vezessenek vasutat a Ferihegyi repülőtérhez.
Vasúti megálló a használaton kívüli 1-es terminálnál. Ha tényleg jön az olimpia, ennél több kell
Az uniós forrásból finanszírozott nagy közlekedési beruházások terveinek nyilvánosságra kerülésekor az egyik meglepő elem a ferihegyi gyorsvasút volt. Nem mintha nem lenne szükség egy évi kilencmillió utast fogadó létesítmény kötött pályás kapcsolatának építésére. De elgondolkodtató, hogy a projektet csak az elmúlt 15 évben legalább háromszor vették tervbe, s ugyanannyiszor nem lett belőle semmi. Mivel az unió rábólintott a tervre, minden korábbinál nagyobb az esély, hogy 2020-ig létrejön a ferihegyi vasúti összeköttetés.
Azt, hogy milyen formában létesüljön a vonal, jelenleg vizsgálják a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban – tudta meg a Magyar Nemzet.
A legrégebbi – még a rendszerváltás előtti évekből származó – elképzelés szerint a kék metró meghoszszabbításaként, földalattiként, az Üllői út alatt végighaladva érte volna el a repülőteret, összekötve útközben Kispestet és Pestszentlőrincet.
Ez az elképzelés már rég feledésbe merült, de a felszíni meghosszabbítás gondolatával a BKV komolyan foglalkozik, és ennek érdekében megvalósíthatósági tanulmányt készítenek – közölte a cég a Vs.hu kérdésére.
A tanulmány eredményeinek ismeretében, illetőleg a szükséges adatok és gazdaságossági számítások birtokában várhatóan májusban születik döntés. A 3-as metró meghosszabbítása esetén a repülőtér felé 8-10 kilométeres szakaszt kell építeni. Kézenfekvő, hogy elkülönített pályán, de a felszínen vezetik a pályát a légikikötő 2-es termináljához. A közlekedési vállalatnál úgy becsülik, ha felgyorsítják a projektet, 2016 nyarán jöhetne az első kapavágás.
Mivel nem fúrópajzsos technikát alkalmaznának, akár öt év alatt elvégezhető lenne a vonal felújítással egybekötött meghosszabbítása.
A metró meghosszabbítása – még a felszínen vezetve is – a legdrágább megoldás lenne. Ennél olcsóbban megvalósítható egy zárt pályás vasút megépítése, amely a repülőteret egy fontos városi közlekedési csomóponttal kötné össze. A legolcsóbb megoldásnak az tűnik, ha a meglévő Budapest–Szolnok 100-as vonalra épített hurokkal valósulna meg. Ebben az esetben csak az elágazástól kellene új pályát építeni, ugyanakkor felmerül, hogy a jelenleg is zsúfolt vasútvonalon hogy lehet menedzselni a jelentős többletforgalmat.
A ferihegyi vasúti összeköttetés létjogosultságát korábban a szakmabeliek közül többen vitatták. Az utasforgalom növekedése azonban elmosta ezeket a kétségeket. Tavaly több mint kilencmillió vendég fordult meg a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren, és a tervek szerint ez a szám ebben az évben elérheti a tízmilliót. A reptér vezetői több alkalommal azt nyilatkozták, hogy ha a forgalom megközelíti a 12 milliót, jelentős bővítésekre lesz szükség az új Sky Court épületben.
A reptéri vasút megvalósítását nem kísérte szerencse eddig Magyarországon. Az évezred elején Demján Sándor vetette fel, hogy a Nyugati pályaudvartól induljon gyorsvasút a repülőtérre. Az üzletember és a Trigránit Zrt. hajlandó is lett volna részben finanszírozni a beruházást, ám a javaslat lekerült a napirendről.
A kormányok több alkalommal nekifutottak a feladatnak: Kóka János 2008-ra ígért reptéri gyorsvasutat. Neve is volt, Ferex néven futott, és magánbefektetőkre alapozták a létesítését. Semmi nem lett belőle.
A 2010-es kormányváltás után kínai kölcsönből szerettünk volna repülőtéri vasutat építeni. Ennek forrását a kínai kormány által felajánlott egymilliárd eurós hitelkeret biztosította volna.
A Malév 2012-es leállása, majd az 1-es terminál lezárása után lekerült a napirendről a ferihegyi gyorsvasút terve.
Az alsóörsi vonal felszámolása az elővárosi forgalomnak tett be elsősorban, mert a távolsági forgalomban Veszprémben körbe kéne járni, vagy ingavonat kéne.
Normális országban 4 közép- vagy nagyváros (Ajka-Veszprém-Várpalota-Fehérvár és még Herend és Hajmáskér méretét figyelembe véve egész nap félórás követésnek kellene lennie. Ajkán az állomás jó helyen van, Herenden pont a buszállomással ellentétes oldalon, Fehérváron meg aki nem a belvárosba megy, az úgyis helyijáratozik, akárcsak Veszprémben, ott az egyetem a legnagyobb olyan létesítmény, ami egyértelműen a buszt vonzza, a nyugati irány kivételével. A lakótelepekre ugyebár buszozni kell.
