A mondanivalóddal alapvetően egyetértek, de a vonalra írt számaidat vagy szorozzuk meg kettővel, vagy csökkentsük le a műszaki tartalmat.
1 km stabil 100-as pálya kb. 300 millió Ft (lásd Baté-Kaposvár elágazás), ha nincs ívkorrekció. A Dombóvár-Somogyszob 42+15=57 km kb 20 mrd forint.
A Kaposvár-Fonyódot 80-asra 5-6 mrd-ból meg lehet csinálni (megerősített karbantartással), de abba már a felépítménycsere nem fér bele.
A Kaposvár-Siófok pedig már csak a hossza és az állapota miatt (alépítmény, felépítmény) sem jönni ki 5 mrd-ból, pláne nem korrekciókkal. Szerintem 10-ből sem.
2. Kaposvári Közlekedési Központ (lenne, majd egyszer) a szokásos EU beruházások mintájára pedig mindenféle egyéb fejlesztést is magába foglal, pl: alul- és felüljárók (közúti is, 2db), buszpályaudvarok, komplett városrész rehabilitáció, stb.
Szerintem nagyon helyes, ha az ilyen pontszerű, vasútfejlesztésnek álcázott városfejlesztési és közútfejlesztési projektek nem a vasúti források terhére valósulnak meg (lásd még Kecskemét). Amíg a magyar vasútvonalak megújulási ciklusa a végtelenbe nyúlik, luxusnak számít pontszerűen 1-1 állomást huszonharminc milliárdból fényesre polírozni. Főleg, ha a becsatlakozó vasútvonalak, a járműpark és a menetrend színvonala is kritikán aluli, és ez az utasszámon is tükröződik.
Ha 30 milliárd forintot vasútfejlesztésre akarok elkölteni Kaposváron, akkor:
- épüljön egy stabil 100 km/h-ra alkalmas pálya Dombóvár-Somogyszob közé (felépítménycsere, ~10 mrd)
- épüljön egy stabil 80-100 km/h-s pálya Kaposvár-Fonyód közé (felépítménycsere, ~5 mrd)
- épüljön egy stabil 60-80 km/h-s pálya Kaposvár-Siófok közé, ahol a domborzat engedi, esetleg kisebb ívkorrekciókkal (~5 mrd)
- szerezzünk összesen 10-12 villamos és dízel motorvonatot (lehet jó minőségű használt jármű beszerzés is)
- vizsgáljuk felül a megállók elhelyezkedését és forgalmát, lehetőség szerint nyissunk újakat, vagy helyezzük át a régieket igazodva az utasigényekhez
A cél hogy a térségi közlekedés gerincét a vasút alkossa, megfelelő infrastrukturális és menetrendi feltételek biztosításával.
Egy ilyen intézkedéscsomag a vasút térségi versenyképességét növeli, finanszírozzuk nyugodtan vasútfejlesztési forrásokból.
Ha 30 milliárd forintot városfejlesztésre akarok elkölteni Kaposváron, akkor:
- Legyen komplex városrész-rehabilitáció a vasútállomás környékén
- Süllyesszük le a vágányokat, hogy a városi közúti forgalom akadálytalanul tudjon zajlani az elvágott városrészek között
- Épüljenek új felüljárók, hiányzó városszerkezeti kapcsolatok
- Épüljön gyalogos zóna
- Helyezzük át a buszpályaudvart
Mivel a fenti intézkedéscsomag alapvető célja nem a vasút versenyképességének a növelése hanem a város fejlesztése, ezért azt elsősorban nem vasútfejlesztési, hanem városfejlesztési forrásokból (regionális operatív programból) kell kivitelezni.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium annyira szereti a keményen dolgozó kisembereket, hogy két nappal meghosszabbította a márciusra szóló GYSEV-, MÁV- és Volán-bérletek érvényességi idejét.
Mint közleményükben írják, a márciusi bérletek eredetileg csak húsvétvasárnapig lettek volna érvényesek, így viszont húsvéthétfőn és az első munkanapon nagyon sokan álltak volna sorba a pénztáraknál, ezért úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a bérletek érvényességi idejét.
Szerinted. És az itt élők szerint? Ami valóban hülyeség az a „- teljes személy pu lefedése”, de ez csak az egyik tervváltozatként merült fel.
Lovrin: "…és ebből a pénzből mennyi helyközi buszt lehetne venni, és mennyit javulna Somogy megye közlekedése."
Az a „szakértő” aki ilyet elképzel bizonyára nincsen tisztában Somogy megye közúthálózatának állapotával, valószínűleg hasonló „élmény” lehet, mint a Tab Siófok között 30 km/h-val döcögő Bz.
Egyébként meg sikerült neki 2 külön projektet újságírói színvonal szinten összevonnia véletlenül/tájékozatlanul/szándékosan(?) negatív, vagy ki tudja milyen hangulatkeltés céljából.
1. Vasútállomás felújítása, tehát az 1,6 mrd-os projekt: " A feladat része a KÖZOP-ban szereplő, „a MÁV Zrt. állomásfejlesztési és integrált ügyfélszolgálat fejlesztési program 25 helyszínen” című projektnek". - forrás:iho, stb
2. Kaposvári Közlekedési Központ (lenne, majd egyszer) a szokásos EU beruházások mintájára pedig mindenféle egyéb fejlesztést is magába foglal, pl: alul- és felüljárók (közúti is, 2db), buszpályaudvarok, komplett városrész rehabilitáció, stb.
A kérdés csak az, hogy az egyébként katasztrofális állapotban levő vasúti infrastruktúra legyen felújítva X mrd Ft-ért és majd ha kezdődik a városrész átalakítása akkor meg ezt szét kell verni, vagy megpróbálják 1 projekt keretében lebonyolítani mind a kettőt még ha az 30-35 mrd ft-ba is kerül?
2020-ig vasút fejlesztésére jut a legtöbb uniós pénz
Ez szépen hangzik így leírva, de azért nem elfelejteni, hogy közúti fejlesztésekre különösebb kínaibefektető nélkül a párnacihában is akad 750 milliárd Ft.
Tízéve(?) deklarált cél, hogy a magyar állam egy fillérrel sem száll bele a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe az EU-források önrészén kívül, ennek köszönhető, hogy a vasúthálózat fele-kétharmada ki van zárva a fejlesztésből. Közút esetében úgy látszik ilyen probléma.
"Végül, valamivel több mint 100 milliárd forintot, a források 9,1 százalékát fordítja a kormány arra, hogy a transzeurópai közlekedési közúti hálózatnak részét nem képező, de arra rácsatlakozó, legfeljebb 20 kilométeres közútszakaszokat is fejlessze"
TEN-T vasúti hálózatra ráhordó térségi vasútvonalak fejlesztésére továbbra is kerek 0 Ft jut.
Személy szerint én nagyon örülök annak, hogy az elővárosi agglomerációs vasúti közlekedést fejlesztik, ugyanakkor a Dunántúlon már volt olyan vasutas ismerős, barát aki megjegyezte, hogy "jó lenne, ha rájönnének, hogy a fővonalakon túl is van élet. Mert az, hogy le lehet jutni Dunaújvárosig közvetlenül Flirt-tel oké, de onnan tovább például Paks irányába, már 2009. 12. 13 óta nem, pedig az alépítmény is megvan, és a dunaföldvári Pannónia Ethanol szállítmányai is heti két alkalommal rakodnak Dunaföldváron.
Arra azért kíváncsi vagyok, hogy az elmaradottabb régiók felzárkóztatása vasút ügyben mikorra fog megvalósulni.
Ahogy egy másik hasonló jellegű topikban írtam korábban, sajnos tény, hogy a hazai regionális politika nem igazán fejlődik és nemcsak a közlekedéssel kapcsolatban, de úgy vélem, hogy az Európai Uniónak a regionális politikája (sem) egyértelműen a sikerről szól.
Pedig az EuMSZ 174. cikklének (2) bekezdése szerint:
"Az Unió különösen a különböző régiók fejlettségi szintje közötti egyenlőtlenségek és a legkedvezőtlenebb helyzetű régiók lemaradásának csökkentésére törekszik."
Lovrin topiktársnak írnám szeretettel, hogy eddig én is azt láttam sok esetben, hogy minden átszervezés a vasút terén valahogy mindig mellékvonal bezárásokkal járt már a rendszerváltás óta.
A fenti idézetre visszatérve, a legkedvezőtlenebb helyzetű régiók lemaradásának csökkentésére nyújthat(na) alternatívát a vasút.
S abban is egyetértek az említett topiktárssal, hogy ha rendszeres karbantartással tervezetten foglalkoztak volna ezen vonalak helyzetével, akkor lehetséges, hogy nem kellene félni a bezárásoktól.
A másik kedvenc példám pedig a párhuzamosságok megszüntetése.
Számtalan olyan vasútvonal van (Pl: 14 Pápa-Csorna) ahol az ott élők pont arra panaszkodtak, hogy a vasutat kiváltani hivatott autóbusz menetideje másfél- kétszerese volt a vonaténak.
Teljesen más egy vasúti és egy közúti nyomvonal, így nem lehet beszélni sok esetben "párhuzamosságokról", ez egészen biztos.
Ha megvalósulna, most azon pörögnél hogy kétóránként kettő (=2) csuklósbusznyi utast elszállító V43+2By "fővonali" vonatokra költünk el 30 milliárdot, és ebből a pénzből mennyi helyközi buszt lehetne venni, és mennyit javulna Somogy megye közlekedése.
Ugyebár mindig arról van szó, hogy drága a vasút. Nos, értelmetlen beruházásokkal még drágább.
Kaposvár állomáson, ha akarjuk növelni az amúgy sem rossz intermodalitást, akkor az lényegesen egyszerűbben is megtehető, mint hogy 30 milliárdért sóval behintjük, majd újfa felépítjük az egész állomást.
A lefedés meg az ilyen marhaságok (itt és máshol is) maradjanak meg a gazdag országok úri hóbortjának. Majd ha nekünk is annyi lesz a GDP (4-5x annyi mint most), akkor lehetséges.
2015.3.23 21:15 A MÁV állomásrekonstrukciós programja a somogyi megyeszékhelyet is elérte.
Újabb Pfaff-épület csinosodik, a kaposvári pályaudvar felújításának indító sajtótájékoztatóját tartották a város és a vasúttársaság vezetői. Huszonöt állomást érint az összesen 9,8 milliárd forintos költségvetésű projekt, Kaposvár patinás felvételi épülete is megkapja korhű, de mai igényeket kielégítő arcát.
Megújul a 2130 négyzetméteres épületegyüttes homlokzata, korszerűbbé válnak az utasterek, az utaskiszolgálás és a vasúti infrastruktúra működéséhez szükséges irodák, technikai helyiségek (pénztárak, ügyfélközpont, mosdó), az utasinformációs rendszer. Videokamerás megfigyelés gondoskodik majd a biztonságról, a szolgáltatások megközelítése akadálymentes lesz. Újjáépül többek között az épületfűtés, az elektromos, víz- és csatornahálózat, a tűzvédelem, sőt LED technikájú díszvilágítás is készül; a kormányablaknak helyet adó területen már március 4. óta dolgoznak.
A ZÁÉV Építőipari Zrt. szerződött a munkálatok elvégzésére.
A vasútállomás több mint 1,6 milliárd forintból újul meg európai uniós forrásból.
A felújított vasútállomás illeszkedni fog a közelmúltban támogatást kapó kaposvári intermodális csomóponthoz, amely közvetlenül az állomás mellett ad helyet a buszpályaudvarnak is.
* * *
--------------------
Pár éve, (talán 2013-ban ??) itt, e fórumon is többen belinkelték azokat a cikkeket, melyek Kaposvár vasútállomás teljes átépítéséről szóltak.
- teherpályaudvari rész kiköltöztetése,
- teljes személy pu lefedése,
- teljes vágányhálózati rekonstrukció,
- új biztosító berendezés,
- stb.
Huszon milliárd forint kaposvári vasúti elköltéséről nyilatkozott akkor, ugyanez a két szereplő.
Méghogy elég lesz egy buszterszekció bele... :) (A felvétel a gyártó házatáján készült, a Hrusztaljnaja-Pervouralszk állomásközben, Jekatyerinburgtól két köpésre.) Ami pedig a buszterszekciókat illeti, amelyeket a Szinara szorgalmasan gyártogat, olvastam egy véleményt, amely adminisztrációs oldalról közelíti a kérdést. Vagyis azt, hogy a Szinara megpróbálta egy kicsit az amerikai modellt közelíteni, mondván, nem háromszekciós gépeket gyárt a nehezebb vonalvezetésű helyekre, hanem külön buszerszekciókat (egy-egy ilyen buszerszekció gépezetileg azonos az alapmozdony egy-egy szekciójával), és mindenki használja egészségére. Azaz ha nehezebb az elegy, akkor az alapmozdony két szekciója közé bemegy a buszter. Ha még nehezebb, akkor üsse kő, bemegy kettő. Ha könnyebb, akkor otthonmarad(nak).
Állítólag az RZsD részéről a vállukat vonogatták, hogy jó, azt csinál a Szinara, amit akar, de úgyse lesz ez így a gyakorlatban. Hanem amelyik duó "lenyel" egy buszterszekciót, abban az már ott is marad. És miért? Azért, mert egyrészt a fene szedi szét. De még fontosabb, hogy külön kéne vezetni a buszterszekcióra az energiafogyasztási kimutatást, a futott kilométer kimutatást. Ha a buszter különválik az alapgéptől, akkor legközelebb olyan alapgépbe kell besorozni, amelynél a futókörátmérők nagyjából megegyeznek a buszterével. Ellenkező esetben a buszter futásteljesítménye elmászik az alapgépétől, és máskor kell vizsgákra, karbantartásokra vinni, ami megint kész macera. (Megjegyzem, az energiafogyasztást és társait nem kézzel vezetik, hanem az ASzUT nevű rendszer kezeli, de tény, hogy régóta ismeri az olyan, hivatalosnak kevéssé nevezhető fogalmakat, mint "másfél mozdony" (=3 szekció), "két mozdony" (=4 szekció).)
Az jutott eszembe ezek után, hogy pl. amikor hétvégénként a szolnoki telephelyen ott legelt tizenöt gép, azokat össze lehetett volna kapcsolgatni, és a továbbiakban egy mozdonyként nyilvántartani. Sokkal egyszerűbb. :)
A járási átszervezés nem minden esetben kedvez majd a vasútnak....
Azt borítékolni merem hogy pár mellékvonal megint csak áldozatául esik a nagy reformnak. Miért? Mert az elmúlt huszonévben akárki akármiylen színben vasutat akart reformálni, valahogy mindig arra lyukadt ki, hogy párszáz kilométer vasútvonalat be kell zárni. Ráadásul teljesn függetlenül attól hogy előtte hányszáz kilométert zártak be.
Vitézytől sem kell csodát várni. Akármerről is nyúl hozzá az egészhez, a 2012-ben bebetonozott kétpárvonatos status quo (közvetlen vagy közvetett hatásaként) borulni fog, könnyű kitalálni hogy merre, legfeljebb lesz pár viszonylat ahol beerősíthet a vasút cserébe, a nagyon lecsúszott vasútvonalak vonatkilométereit elkannibalizálják a közepesen lecsúszott vonalak, hurrá.
Egy hét múlva talán többet fogunk tudni, ha lemegy az alábbi konferencia:
Lehet hogy félre értettem valamit "magyar szakaszon pótolták,olyan kocsikkal,amely tartani is tudta az 1-es vonal menetrendjét".Ne haragudj de azt szerintem 140-es kocsikkal is tartani lehet,ezért ez nem valami nagy dolog!
Nem tudom, hogy milyen összeállításban közlekedett a vonat, de Kiskunhalas-Kelebia környékén mennyire egyszerű 140-re is alkalmas, nemzetközi forgalomra is engedélyezett kocsikat találni?
Lehet hogy félre értettem valamit "magyar szakaszon pótolták,olyan kocsikkal,amely tartani is tudta az 1-es vonal menetrendjét".Ne haragudj de azt szerintem 140-es kocsikkal is tartani lehet,ezért ez nem valami nagy dolog!
"Járási szinten akarják megszervezni az állami szolgáltatásokat, így alakítják majd ki az egészségügyi, oktatási centrumokat - mondta a Miniszterelnökséget vezető miniszter a Magyar Hírlapnak.
A lap hétfői számában megjelent interjúban Lázár János elmondta: addig már sok kormány eljutott, hogy átalakítsa az egészségügyi, az oktatási és a szociális rendszereket, de ezt még soha senki nem egyeztette az ország közlekedési térképével.
"– A tömegközlekedés átalakítása mikor indul? Milyen változtatásokra kell számítania az utazóknak?
– Járási szinten akarjuk megszervezni az állami szolgáltatásokat, így alakítjuk majd ki az egészségügyi, oktatási centrumokat. Addig már sok kormány eljutott, hogy az egészségügyi, oktatási és szociális rendszereket átalakítsa, de ezt még soha, senki nem egyeztette az ország közlekedési térképével. Szeretnénk elérni, hogy az egészségügy átalakítása kapcsán arról is beszéljünk, hogy a beteg hogyan jut el az adott kórházba. Van, ahol a vasutat, van, ahol a buszközlekedést kell átszervezni, de olyan része is akad az országnak, ahol a tömegközlekedést nem lehet igénybe venni, ott bizony autóval lehet csak eljutni az ellátási központokhoz. Meg kell változtatni azt a gyakorlatot, hogy a Volán évek óta nem hajlandó figyelembe venni a menetrendek összeállításakor az utazóközönség igényeit. Ki kell alakítanunk az egységes, országos közlekedésszervezési rendszert, a vasutat és a buszjáratokat összehangolva egyeztetni kell a menetrendeket. Felháborító, hogy ezek a rendszerváltás után huszonöt évvel még mindig rendezetlen kérdések."
"El ne merj indulni, hogy a kurva anyád basznád meg".
Mintha a vonatszemélyzetnek bármi köze lenne a vágányúthoz, vagy meg az az állomási információhoz...
Ma, egy frekventált bécsi állomáson, nem sokkal ezelőtt, én is az állomási hangosból tudtam meg, hogy a vonatom ebben a formában csak eddig közlekedett, szerelvénycsere lesz. A szakágak közötti kommunikáció nem mindig folyik az elvárható módon.
Igen, nyilvánvalóan ez a szándék vele. Sőt, a pályát is direkt 760mm nyomtávúra építették, hogy majd az átadás előtti éjjel az utolsó pillanatban jól meglepődjenek rajta és lehessen átépíteni az egészet.
Sztrájk miatt hétfő reggel törölték a Belgrád és Budapest között közlekedő, Bécsbe tartó Avala nemzetközi vonat indulását - közölte a szerbiai vasúttársaság.
A szerbiai vasúttársaság által alapított, mozgássérülteket foglalkoztató vállalat dolgozói a forgalom akadályozásával - többen a sínekre ültek - béreik kifizetéséért küzdenek.
A dolgozók emellett a belgrádi helyi érdekeltségű vasút közlekedését is leállították, emiatt egyetlen járat sem indult el hétfő reggel.
Belgrádból Budapestre hétfőn így a három helyett két vonat indul, késő délelőtt az Ivo Andric, este pedig a Beograd nemzetközi gyorsvonat.
Tegnap a Deutsche Bahn megviccelte a tisztelt utazóközönséget.
Köln/Bonn Flughafen állomás, vasárnap este 23:30. Kb. 150 ember várja a vonatot Köln felé a 2-es vágányon, döntő többségük most érkezett repülővel. Bemondják, hogy a vonat ma a 3-as vágányra fog érkezni, az utastájékoztató táblát is átállítják, a 2-esről leveszik a vonatot, a 3-asra kiírják. Mindenki elindul bőröndökkel a felüljáróra, át a másik peronra. Pár utas, aki nem ért németül, ott marad a 2-esnél, nekik integetünk, kiabálunk, jöjjenek át. Végül mindenki átjön. Befut a vonat, 5 perc késéssel - a 2-es vágányra. Na, mindenki elkezd rohanni, nagy bőröndöket megint felcipelni a felüljáróra, a vonat már benn áll, de az utasok kétharmada még a másik peronon ráncigálja a bőröndjét a felüljáró felé. Egy tiszta hang a felüljárón, fiatal lány egy marha nagy bőrönddel: "El ne merj indulni, hogy a kurva anyád basznád meg". Percekig állt a vonat az állomáson, de mindenkit megvárt, senki nem maradt ott. +9-cel mentünk tovább.
De akkor lehet azt írni, hogy vélhetőleg földmunkák végzése közben vágták el a kábelt, és akkor nem lehet perelni. (Főleg úgy, hogy nincs konkrét cégnév leírva.)
Múltkor kinéztem Solymár mellé, az oszlopok mintha már ott lettek volna. Vagy már a 2. ütem van? Bocsánat a banális kérdésért, de elvesztettem a fonalat, mert akárhányszor járok arra, szervezett munkavégzésre utaló jeleket nem nagyon látni.
Azért, Petikém, mert ha a feljelentő nem tudja bebizonyítani, hogy az vágta el a kábelt, akkor a feljelentett beperelheti rágalmazásért. Jobb, ha ismeretlen tettest ír, akkor a rendőrség kideríti, hogy mi/ki (vagy a Miki) volt a tettes.
Akkor meg miért ismeretlen tettest ír. Ugyanis ilyenkor nem ez az eset áll fenn, hanem egy építési munkálatok közben elvágott kábel. Ami meg nem ismretlen tettes, hanem X cég Y munkatársa, és ez akkor is igaz, ha a cég nevét nem hozzák nyilvánosságra.
