Nagyon jó ötletnek tűnt a SIemens SIMIS-C-jénél a 30a vonalon először bevezetett centralizált blokkos kiépítés.
Gyakorlatilag két állomás az egész ~60km-es szakasz, a térközökbe csak villany + 2 huzal adat megy ki. Businessileg teljesen korrekt. Nincs mit szétverni, ellopni (jó, kicsi azért maradt), szerelni, megtanulni, stb., mert olyan, mintha csak a jelfogó előtti jelzőt vezérelnénk. Csökken a kinti cuccok inteligenciája, minden bekerül az állomásra.
Aztán eljött a nap, amikor eddig kb. tisztázatlan okokból leállt az egyik központ jó része, majd röviddel utána a másik is.
Ekkor került bevezetésre Kelenföld-Székesfehérvár között az állomástávolságú közlekedés ...
Talán 5 órás volt a leállás, addig kerülővel mentek a vonatok, mert nem tudott ezzel a szituációval senki sem mit kezdeni.
Vannak az emlékezeteimben olyan esetek a mostani nem túl távoli múltban, amikor rendesen fejreállt a Westel hálózata. Ez sem lehetetlen.
Aztán említsük még meg, a minden második szakaszt más gyártó (Siemens-Thales) építi és az ebből adódó összehangolatlanságok, egymásra mutogatások esetét.
Az információ olyan egységekből történő levétele, amik a mostani működésükkor is kihívásokkal küzdenek. Ezekbe fognak belemódosítani, huzalozgatni.
A távközlés reakcióideje, ami eddig nem on-line elhárítást igényelt, most megfoghatja a vonatot, valamint a biztber távközlés közötti szakmai kapcsolat milyensége, a kidolgozatlan üzemeltetési határok, felületek.
Az L1 is ilyeneken és ezekhez hasonló dolgokon bukott meg az 1-es vonalon.
De hát fő az optimizmus! Az RBC-k már állnak a raklapokon FC-ben, >3 hónapja ...
>Mert a biztonsági filozófia [Észak-Amerikában] gondolom ugyanaz (vagy esetleg az is eltér).
Eltérést abban látok, hogy
-jobban épít a mozdonyvezetők figyelmes, gondos, szabálykövető munkájára, mert ők viszik a vásárra a bőrüket, ha csatt, ők a legsebezhetőbbek,
a forgalmisták munkáját sokkal inkább körülveszik ellenőrző műszaki rendszerekkel, reteszelésekkel, mifenével,
-jobban épít úgy általában a jó szándékú, figyelmes munkára, az írásbeli (Train order) átadása nem úgy megy, hogy megírom, aláírom, ő aláírja, hogy átvette, én aláírom, hogy ő aláírta, hogy átvette, és így tovább,
hanem a forgalmista a Train Ordert egy rúdon felnyújtja a mozdonyra (mert magasabban van a vezetőállás), a mozdonyvezető elveszi a papírt és betartja, ennyi.
Azt hittem, hogy egy biztber telepitese alapvetoen mernoki feladat, es ami mukodik AB kozott, az hasonlo feltetelek mellett mukodik CD kozotti palyan is. Reprodukalhatosag nelkul engedelyezni (vagy ennek lehetosege ellenere tiltani) nem vall tul mernoki gondolkodasra...
"Sőt, egy agyonzsúfolt vonalon csak nehezíti azt a helyzetet, hogy vegyes (ETCS-sel, vagy EVM-mel felszerelt) vontatújárművek közlekednek mondjuk a 100a vonalon."
Miért nehezítené?
"De lépjünk üzemeltetési szintre. A mostani "hagyományos" berendezésünk karbantartása is elég karcsú. Kevés a létszám. Sokszor...................."
Ez nem az ETCS baja,sajátossága,majd legkésőbb a menetvonal-tulajdonosok kikényszerítik a folyamatos,minőségi üzemet.
Csak, ha a rádiós kommunikáció nem működik, akkor vissza kell lépni az L1-re, ami már csak a balízokkal kezelt pontszerű jelfeladás.
Alapvető tévedés!
Az L1 az L2-nek nem visszaesési szintje! A pályaoldal vagy L1-re vagy L2-re van kiépítve. A mozdonyoldal pedig tudja mindkét szintet.
Miért ne működne a rádiós kommunikáció? A nyilvános GSM forgalmazásban hányszor tapasztalták kiesést? Lehet, nincs térerőd -ez egy másik dolog, de a GSM-R antennák úgy vannak telepítve, hogy ezt az állapot se fordulhasson elő. Ezzel még soha nem volt probléma! Ha pedig tervezett karbantartás, sw. frissítés van, akkor erről külön rendelkeznek és megadják a szükség esetén hívható telefonszámokat. Ezek általában pár órás lekapcsolások és évente max. 1x ha előfordul
"Nade, ezek szerint megis jo az a 75 Hz-es jel 160 km?h-ra,"
Van egy vonalszakasz, ahol jó, máshol nem. Közben megváltozott a széljárás, a már engedélyezett részek (a'la 1-es vonal) maradhat, új 160-as 75 Hz-es nem lehet. Meg nem mondom, hogy miért. Gondolom rájöttek, hogy nem arra való, még ha az idő igazolta is.
(Egyébként eléggé faragott lett az a szakasz, pont a térközök-sorompók együttműködése miatt, elég jelentős kötözgetés kellett.)
"Érdekes az amerikai "ETCS", a PTC (Positive Train Control). PTC nélkül vidáman mentek az Amtrak expresszek 99 mph sebességgel (kb. 159 km/h), a teherek meg 100-120 km/h-val. Az elmúlt idők nagy balesetei miatt a Kongresszus (törvényhozás) kötelezővé tette a PTC-t a társaságoknak."
Gondolom az eltérő jogszabályi (és történelmi) háttér az oka az eltérő tapasztalatoknak. Mert a biztonsági filozófia gondolom ugyanaz (vagy esetleg az is eltér).
Az L1 egy teljesen felesleges dolog. Mire kezdene elterjedni, már idejétmúlt is lett. Normális esetben ennek e telepítése teljesen felesleges. Az L2 szint viszont bolondbiztos.
Ez így van, hogy a tökéletesen működő L2 nem visszalépés.
Csak, ha a rádiós kommunikáció nem működik, akkor vissza kell lépni az L1-re, ami már csak a balízokkal kezelt pontszerű jelfeladás.
Van előnye is, mert a hagyományos EVM jelentősen korlátozott információ feladására képes, az ETCS-hez képest.
De a jelenlegi infrastruktúra korlátait nem mindenhol oldja fel az ETCS. Sőt, egy agyonzsúfolt vonalon csak nehezíti azt a helyzetet, hogy vegyes (ETCS-sel, vagy EVM-mel felszerelt) vontatújárművek közlekednek mondjuk a 100a vonalon. Teljesen más a kiértékelési idő, kikényszerített menetsebesség változtatás...
Van benne pozitív is, meg...
De lépjünk üzemeltetési szintre. A mostani "hagyományos" berendezésünk karbantartása is elég karcsú. Kevés a létszám. Sokszor csak a muszáj javítások vannak meg. TMK egyre kevésbé. Akkor hogy fog ez működni, ha a hagyományos berendezésen túl még egy plusz rádiós rendszerrel, plusz az ETCS berendezéseivel is foglalkozni kell? Ez a jelenlegi létszámmal elég karcsú.
Nem is ertem, miert nem kerult soha egyaltalan napirendre, hogy ilyen vonatot is rendeljunk... hetvegi csucsban pedig egy otreszes motovonat helyett ketto, amikor pedig nincs igeny, megy egy, a maradek pedig atkerulhet mas IC-kre vagy gyorsvonatokra. Minden szegmensben javulst hoznanak, es par oreg kocsi vegre nyugdijba mehetne (pl Bp kocsik mennenek a gyorsokra, regi B, Bo, Ao-k pedig a vegallomasra....)
Akadnak 100-as tehervonatok szép számmal, főleg a "bezzegvonalon", de másfelé is. A 90-es vonatok az általánosak, és akár nappal is gyönyörűen elférnek az amúgy eléggé sűrű személyforgalomban pl. az 1-esen...
A bussnangi gyárban mutattak épp félkész távolsági verziót, kényelmesebb ülésekkel, 1. osztályú szakasszal, 2WC-vel, ily módon nem vagyok a típus ellen, sőt...
Te is beleesel abba a hibába, mint tíz éve néhány frissdiplomás vasúti vezető. Azt hitték, hogy minden alkalmas "ícének", ami szépen csillog. A FLIRT elővárosi motorvonat. Én nem szeretnék 200 kilométert szorongani szűk üléseken, egy vécével kétszáz emberre.
