Térjünk vissza egy kicsit erre a gépre. Először is, az ukrán forrás szövege alapján látható, hogy nem futott túl magas prioritással a projekt: a specifikációt 1977-ben dolgozták ki, a nagyvonalú terveket 1980 végén hagyták jóvá minisztériumi szinten, és 1984-ben jutottak el a prototípusig (a többi forrás szerint 1985-ben - lehet, hogy akkor kezdték el a próbafutásokat). Szóval ha akadt európai vasút, amely 1977-ben arra gondolt, hogy kéne valami ilyesmi, 1984/1985-re már rég beszerezte. :) Érdekes a tengelyhajtás, de nem azért, mert csőtengelyes, hanem a rugalmas elemek miatt. Az Alstom és a Sécheron séma szerinti csőtengelyes hajtás egyaránt rugalmas csuklókarokat használ a vonóerőnek a csőtengelyről a kerékpártengelyre való átadásához. A csuklókar szép és jó, de még jobb lenne, ha sikerülne kiváltani valami könnyebb és kisebb dologgal. Itt-ott kísérleteztek például vékony acéllemezekkel (de nem túl sikeresen, lévén, hogy a csuklókar az egyeduralkodó a mai napig). Luganszk kísérletezőkedvének tárgya a többrétegű, szövetgumi gyűrű volt (ők membránnak nevezték, bár adott esetben a gyűrű szerintem kifejezőbb). Még pontosabban, a VL84 projekt során álmodott egy ilyet a novocserkasszki VELNII, mégpedig összekapcsolva az álmot a kerékátmérő 1250 mm-ről 1350 mm-re való növelésével:
(a piros nyilakkal jelöltem meg a csuklókarokat helyettesítő gyűrűt/membránt)
...és Luganszk ezt szerkesztette át egy Ludmilla-változatra. Viszont ezek szerint a TE127-eshez is felhasználták, pedig csak 120 km/h sebességre szánták, amikor, főleg ilyen alacsony tengelyterheléssel, a marokágy bőven elmegy.
Na tehát, az írás szerint a 251D dízelmotor 1500/min furdulaton 1765 kW-t teljesít. A főgenerátor névleges teljesítménye 1600 kW. A segédüzemi teljesítményt viszont nem innen veszik le, hanem az elterjedtebb módon, külön segédüzemi generátorról, amely 220 kW-os. Az ED129 vontatómotorokra 230 kW névleges teljesítményt mond, villamosoldalon tehát 6*230=1380 kW a névleges teljesítmény. A segédüzemi gépek közül a nagyobb fogyasztók: 2 db. vontatómotor szellőző = 52 kW, 2 db. hűtőventillátor-hajtómotor = 51,4 kW, légsűrítő hajtómotor = 25 kW, egyenirányító-szellőző = 7,5 kW. Van még egy 35 kW-s szellőzőventillátor, amiről nem írja, hogy mihez tartozik - kizárásos alapon a fékellenenállásoké lehet. Tegyük fel, hogy a vontatómotorok által termelt energiával működik. Mindenesetre akkutöltéssel és minden egyébbel, a 220 kW mindezt valóban betakarja. (Van még egy 25 kW körüli teljesítményű gerjesztőgenerátor, ami csökkenti a motorból kijövő teljesítményt, de tegyük fel, hogy ez nem növeli még külön a 220 kW-t.) Ha a légsűrítő épp nem megy, akkor nyerünk 25 kW-t. Ha a motor teljes töltésen működik, akkor a hűtő kevéssé valószínű, hogy nem igényel teljesítményt, és vegyük figyelembe, hogy a mozdonyt európai körülmények közé tervezték (ráadásul opcionálisan meleg éghajlatra), tehát a külső hőmérséklet sem lesz mínusz 20-30 Celsius foknál kevesebb. Legyen mondjuk olyan az üzemállapot teljes töltés mellett, hogy a hűtőnek elég félteljesítmény, azaz kb. 25 kW. Nyertünk 50 kW-t a 220-ból, marad 170 kW. 1765-170=1595, szóval az 1600 kW-ra méretezett főgenerátor bizony rendben van. Kivéve, hogy kevéssé valószínű egy olyan üzemállapot, amikor hideg is van (nyertünk 25 kW-t a szellőzésen), mégse kell fűtési teljesítmény. :) A főgenerátor névleges hatásfoka 94%, tehát 1600*0,94=1504 ~1500 kW jön ki belőle. A vontatómotorok névleges teljesítményéhez (1380 kW) képest van 120 kW-nyi (~8 %) "feleslegünk" (ennyivel lehet túlterhelni a vontatómotorokat). A többi dízelgépet elnézve is hasonló a helyzet, sőt, pl. a 2TE116 esetében 12% a különbség.
Hát a néhai Engels téri buszpu. Bauhaus épülete még megvan, ez meg nem kifejezetten az a stílus... ez valami vidéki közepes méretű városé lehet(ett) inkább.
Talán az Engels tér. Onnan sok felé mentek buszok, a térképen látható irányokba is (Dunántúlra, észak felé is.). Valamint úgy emlékszem, mintha ott lettek volna ekkora nagy ablakok.
Na de megteheted azt is, hogy odafelé éjszaka mész, és visszafelé este jössz vagy fordítva. Na meg ha valaki 2-3 napra megy, akkor mehet így is. Ugyanis, ha éjszakai vonatban utazol, de nem hálókocsiban, akkor szinte biztos, hogy nem alszod végig nyugton az éjszakát, azaz hulla leszel reggel. Mentünk mi már éjszakaival Prágába, és bizony be kellett menni délután pár órára a szállásra, közel azt az időt, amit nyertünk volna az éjszakázással. (A mi esetünkben azért kevesebbet, de ha Bp-ről indulunk, és a mai, lényegesen jobb menetidőkkel, akkor már elveszett volna ez az előny.)
No lám. Az energosznav izéből én nem jöttem volna rá, meg az a kis generátorka is jól elbújt a főgenerátor alatt. Mondjuk egy jó csörgőnyit azért fűtött.
Továbbolvasva, 355 kW a teljesítménye. Tehát fűtéssel együtt még dízeloldalon is alig marad egy Szergejnyi/NOHABnyi. De akkor mi a fenének 1,6 MW-ra méretezni a főgenerátort?...
Hoppáhoppá: egy ukrán forrást most találtam, és ez szól róla. Lásd a jellegrajzot, és a 32-es tételt. Tehát külön fűtési generátor, a típusa (lentebb megvan a felsorolásban) GSz-516U2.
A bal ütköző helye alatti lengőkábel mire szolgál?
Teljesen lehetne villamos fővezetéki csatlás, csakhogy egyik forrás sem említi meg a villamos gépek között a fűtési generátort (vagy akár a főgenerátorról levehető, erre szolgáló teljesítményhányadot, mint a TEP70bsz-nél).
Erről a csodáról volt már szó? Mindenesetre megemlítem/felelevenítem. TE127 a neve, Luganszkban épült 1985-ben, mindössze 1 példányban. Féligönhordó szekrényvázú, Co'Co' tengelyelrendezésű, AC/DC villamos erőátvitelű, futóműve ugyanahhoz a konstrukcióhoz tartozik, mint a Ludmilláé, a motorja pedig 1760 kW (2400 LE) névleges teljesítményű, 12 hengeres, négyütemű, 251D típusú. A 21/21 jellegű erőforrás a 201D-211D-251D-DM21 stb. családhoz tartozik, mozdonyokon kívül a kőolaj- és földgáziparban használták/használják stabil motorként, illetve egyes nagyterhelésű, bányákban alkalmazott szállítójárművek motorjaként. A dízelgépet 1,42 MW teljesítményű villamos ellenállásfékkel is ellátták. Különlegessége a villamos erőátvitelű mivoltához képest aránylag alacsony tömege: mindössze 96 tonna, azaz 16 tonnára adódik a tengelyterhelése. Nagyjából mint egy Csörgőé. A képen már a végnapjait éli a szétvágása előtt, akárcsak mögötte a TE136-os. A méretkülönbségből (02-WM a szerkesztési szelvénye) és az oldalütközők helyéből sejthető, hogy az európai mozdonykénti értékesítés lebegett a luganszki szemek előtt. Többen tudni vélik netes fórumokon, hogy valóban Európába szánták. Egy dolog viszont nincs (nem volt) benne: villamos energiaellátó (vonatfűtő) berendezés.
Azért kell 8 órának lennie, reggeli érkezéssel. Fél 11 - re megérkezni értelmetlen, nyáron, de akár már májusban is iszonyatos hőség tud lenni már reggel 9 - kor is és szinte biztosan át kell szállni. Ami azt jelenti, hogy el kell menni a buszállomásig. Ami nincs messze, de csomagokkal azért elég gáz.
8 órához két és fél nap kell, így meg egy is elég.
Amúgy a hasonló menetidejű és távolságú vonalakon (pl. Bécs-München és Pozsony-Prága, megmaradtak az éjszakai vonatok is, annak ellenére, hogy a nappali menetidő jelentősen csökkent.)
Miért lenne sok a 4 óra egy nappali úthoz? Akkor még te nem utaztál Szombathelyről Pécsre!
5:00-9:36 illetve 18:15-22:51
Ha 5 helyett 6-kor indulunk, akkor 10-re, késés esetén 1/2 11-re ott vagyunk! Visszaútra meg induljunk el negyed 6-kor, és negyed tizenegykor megérkezünk.
Ha nem 4, hanem 5 vagy 5 és fél óra lenne az út, akkor sem biztos, hogy lenne éjszakázás, bár pl. Bécs-München éjszakai vonat is van, de a railjetek megjelenése óta már csak budapesti kocsik.
