Az legyen a kínaiak baja, a vasútra csak hitelt adnak, amit vissza kell fizetnünk, értelmetlen ennyi pénzt pár tehervonat miatt elköltenünk, aminek a hasznát a kínaiak duplán le akarják aratni, csak úgy mint az oroszok Paks2-vel.
Értelmesen, Kecskemét-Szeged-Szabadka útvonalon kellene vinni a vonalat, a tehervonatok nem sokat veszítenének, de volna jelentős személyforgalom is.
- 9,7 millió 2000 tonnás szerelvényt kellene leközlekedtetni a V0-án 20 év alatt 484 ezret ahhoz, hogy a beruházás megtérüljön.
A számolásodban mintha lenne egy kis hiba (a konkrét adatok viszgálata nélkül).
Tekintettel arra, hogy azok a tehervonatok nem Tatabánya után képződnek és Cegléd előtt megszűnnek, vedd figyelembe azt is, hogy akkor is lenne bevétel, ha a jelenlegi útvonalon közlekednének. Azaz az általad kiszámolt bevételt kompenzáld az 1-100a vonalon kimaradó bevételekkel is.
Akkor volt nagy balhé, amikor a vonatpótló buszt pótló vonat miatt majdnem a fejét vették a szerencsétlen állomásfőnöknek, aki meg akarta oldani a problémát, valahol a Kiskunságban.
Úgy érzem,hogy a magyar közlekedéspolitikában (főleg a vasutiban) folyton ragaszkodunk az évszázados hagyományokhoz.Miért ne mehetne egy Bp-Belgrád vasútvonal Kecskemét -Szeged-en keresztül.Tovább megyek:még a142-es vonalat is megvizsgálnám,hogy az elővárosi funkciója mellett hogyan tudná ezt a szerepét is betölteni. Legfeljebb az a projekt(a 142-es fejlesztése)is mehetne kínai pénzből.Nem vagyunk mi olyan gazdagok,hogy a pusztába építsünk 200km/h-s vasutat főleg tehervonatoknak.
Úgy gondolom, hogy a média betanított munkások fejében biztosan, itt, ezen a topicon meg (sajnos) pár olvtárs fejében összekeveredett pár dolog a Budapest-Belgrád vasúttal kapcsolatban.
1./ Ez első és másodsorban tehervasútnak épül.
2./ Ha személy is jár majd rajta (miért ne járna) annak forgalma elenyésző lesz a Budapest-Belgrád közvetlen modal splitben ahol a tortadiagramnak még tagja a közút és a repülő is.
3./ A két főváros közötti többi várost is összeköti majd a vonal, amin lesz számottevő, a mainál kicsivel több vasúti személyszállítás.
4./ NEM a tehervonatok fognak 200 km/h-val járni.
5./ Naponta 2-4 személyvonatpár, járhat a vonalon akár emelt sebességgel is.
V0 vasútvonal költségére 360 milliárd forintot találtam (Bp-Belgrádra semmit). Hatályos HÜSZ szerint 2015/2016 évre I. kat pályaszakasznál tehervonatnak 401Ft/km, bruttótonnakilométerenként 0,24Ft/t/km a pályahasználati díj (ez lenne a bevétel, persze még hozzá lehetne számolni felsővezeték használati díjat és még mi mindent, de elégedjünk meg ennyi inputtal). Hosszú távú kamatlábnak lőjünk be 5%-ot. V0 hossza 112km (IV. variáns), tételezzük fel, hogy a teljes kapacitást egyenletesen használjuk fel. Tételezzük fel, hogy egy szerelvény 2000 tonna. Legyen a megtérülési idő 20 év. Hány tonnányi árut kell leszállítani a megtérüléshez úgy, hogy nem költünk pályafenntartásra?
- Egy szerelvény végig utaztatása 98672 Ft Phdíjfizetést jelent
- Az alábbi képlettel számolok: Phdíj*db/(1+r)^t = beruházás
- 9,7 millió 2000 tonnás szerelvényt kellene leközlekedtetni a V0-án 20 év alatt 484 ezret ahhoz, hogy a beruházás megtérüljön. Ha nehezebbek a szerelvények, akkor kevesebbet is elég leközlekedtetni, ha magasabbak a kamatlábak, akkor többet kell. Bonyolítja az életet, hogy itt hitelfelvételről van szó, tehát a beruházás költsége is kamatozgat, de a szerződés nélkül nem állnék neki becsülgetni, hogyan tartana a megtérülésünk a végtelenbe.
Ez esetben kíváncsi leszek a kínai "technikai segítségre" - az eddigi afrikai infrás (kikötős, vasutas, közutas) projektek során mindig kínai cégek, kínai munkaerővel dolgoztak. Ezt a szokásukat Mexikóban is meg akarták tartani - ami meg az ottani építési vállalkozóknak nem tetszett, melynek eredménye a projekt meszelése lett. CIKK
Szóval kíváncsi leszek, hogyan fogja egymást ölni a China Railway Construction Corporation (CRCC) és a K****p, a S*******y és a S*****g az általuk szponzorált politikusokon keresztül. Elvégre ez eddig egy tisztességesen megkartellezet, demokratikusan felosztott piac volt. CIKK Ebből a sztoriból a kedvencem a német tulajdonos reakciója, akinek nyilvánvalóan lehetett némi fogalma arról, hogy a kartellezés előbb-utóbb nagyon sokba kerül: "Szijjártó István ezután volt olyan óvatlan, hogy másnap lefordíttatta és német tulajdonostársának elküldte ezt az összefoglalót, hogy mi a véleménye a szuper megállapodásról. Werner Zitz nem sokkal később találkozott is Szijjártóval és egy másik társával, ahol folyamatos cigizés közben „indulatosan közölte, hogy ilyen leveleket ne küldjenek neki”."
Azért az a Félegyháza-Köki 120, lefelé meg 100 nem egy Varsó-Krakkó minőség. A Szabadka-Szeged-Cegléd átépítése két vágányú 160-asra legalább összekötne valamit valamivel. 150-esnek bőven elég lenne egy átépítés 120-ra.
Én nem gondolnám (bár ebben az országban bármi előfordulhat), hogy itt egy teljesen új, kétvágányú pályát építenének árkon bokron át a határig. Ha igen, akkor meggondolandó lehet.
De könnyen lehet, hogy amit itt most "korridor kiépítés"-nek hívnak, az csak a jelenlegi pálya rekonstrukciója, esetleg itt-ott második vágánnyal. Reméljük, minél előbb kiderül.
Ebben az esetben az a (magán) véleményem, hogy semmiképpen sem szabad semmilyen más irányt támogatni, a 150-esen kívül.
És csak halkan jegyzem meg, hogy a szegedi vonal Köki és Kiskunfélegyháza között nagy részben átépült.
Első körben összeszámolod, hogy a teljes élettartam alatt (beleértve a fejlesztést és a beruházást is) mennyit költesz. Ezek után összeszámolod, hogy mennyi bevétel várható a teljes életciklus alatt. (Mondjuk az infláció figyelembe vétele nélkül, mert úgy egyszerűbb, nálunk meg egyébként sincs infláció.)
Ha a mérleg pozitív, akkor érdemes a beruházást meglépni. És akkor (azaz attól az időpillanattól kezdve) térül meg a beruházás, amikor az adott évig ráköltött pénzt fedi az addig termelt profit. Pl. a -2., -1., 0., 1. és 2. évben még veszteséges, de a 3. évtől kezdve nyereséges a bolt.. Ha 2 év a várható élettartam, felesleges belevágni. Ha 10, egyértelműen a támogatandó.
(Persze ez a számítási mód egy alapszintű, bevezető kurzuson még elmegy, hiszen egyébként illik figyelembe venni az inflációt és a kapcsolódó kiadásokat, bevételeket is..)
Vajon mennyi idő alatt "jöhet be" az ára a fejlesztéseknek, vásárlásoknak ? Kíváncsiságból érdeklődök, mert fogalmam sincs róla. Abban biztos vagyok hogy bejöhet, mert a kínaiak biztosan nem munkahelyteremtés, és hasonló célok miatt teszik azt, amit....
Akkorát lehet spórolni a kikötői díjakon, hogy megéri annyi pénzt befeccölni ?
Azért üzemeltetni is kell, fizetni embereket, rezsi, stb...
Azért kérdeztem mert dunsztom sincs mibe kerül a ki-átrakodás, raktározás, stb...A cikkből kiderül, hogy a kínaiak sem hülyék, csak "biztosra" mennek, és a kínaiaktól várt kánaán sem biztos, sőt a saját belviszonyaik miatt lehet részben, vagy teljesen el is maradhat....
Nem tudom, abban az éjszakában dolgoztam. Posta-10-es. Mi más...
Reggel a 10-esnél bemnetem Sv-n kávézni, és ott hallottam hogy leállították a Bzket. Viszont azt is említette a forgalmászhölgy R.-né, hogy a fűtőház kiállította a Bézék helyett az összes vonatot más járművekböl. Viszont azt is lefújták. Most akkor hogyan ?
Pontosabban nem írtam volna meg, hanem másnapra berendelem az ügyben sárosakat és jól lehordom őket, amiért így elszabotálták két hét munkáját.
De elkészült a levél.
Két fő volt a címzett.
Amint megkapták a levelet, nem végrehajtásba kezdtek (hisz csak szakmai főnökük az államtitkár írt nekik) hanem egyikük hívta a Magyar Nemzetet és másnap már cikk volt belőle.
