Az egész olyasmi, hogy mi kellene, ha a reálisan létező meseországban élnénk.
A remot Szergej képes lenne elvinni ezt a vonatot. Most már nem vagyok rendszeres 29 vonali felhasználó, de korábban nem nagyon tűnt fel arra a remot Szergej. De a Púpos is képes volt. Annak idején ott hajtották szét őket.
Az M62 - essel még rosszabb tolatni, mint a Herculessel, mert a D40 - nek ilyenkor a legrosszabb a hatásfoka. Csak azért kellett vele tolatni mert nem volt más, nehéztolató pedig még akkor sem kellett a MÁV - nak, amikor már üveggyöngyökért lehetett kapni. Így maradt az M62.
Általában a G1206 - hoz hasonló 77 sorozatú mozdonyok, már átállítós szolgálatban is csatolva járnak az SNCB - nél. Szerintem sem feltétlenül kell, de egy új mozdonyt sem kell feltétlenül az első üzemnapján kinyírni. Ugye emlékszünk a Csörgő és 11 kocsi esetére. Végülis bírta 3 hónapig, az utasok már kevésbé.
Szóval a 6 évvel ezelötti döntéshozók szeme előtt valami ideális nyugati vasút képe lebegett, ahol szinte az összes vonal villamosítva van, a személyszállítás többnyire ütemesen közlekedő motorvonatokkal történik, a teherszállítás viszont a teherszállítási szolgáltatók dolga. Ők akár dízellel is vontathatnak, a sok motorvonat között nem feltűnő, illetve előhúzható a "magáncég úgy szórja a pénzét, ahogy akarja" érv is. Csakhogy a villamosított vonalakon nem lesz majd érdemi forgalom, a mostani "drót alatt a Bz" jelenség egyre gyakoribb lesz.
Különben nem mindenhol jellemző a villamosítás. Franciaországban járnak gyorsvonatok is dízelmozdonnyal, esetenként előfogattal is. Az ilyen vonalakon a helyi vonatok háromrészes, dízel motorvonatok. Nem tudom, hogy szerepelnek - e tanulmányban a francia adatok, de érdemes lenne megnézni, mert az ottani népsűrűség, településszerkezet, utazási hajlandóség közelebb áll a magyarhoz, mint a holland, vagy a belgiumi.
Azért sokat fog segíteni a budapesti agyontartalékolás is. Ma reggel a 10 perces késést csak a 17 perces tartózkodás terhére tudták kiegyenesíteni, ráadásul Kőbánya-Kispest–Kelenföld viszonylatban elég változatos menetidőket sikerült szerkeszteni az új vonatoknak (S36, EC142, EC344).
Nem az átlós vonat miatt történelmi a pillanat, hanem amiatt, hogy az átlós vonat nem megy be egyik fejpályaudvarra sem, megtörve ezzel a budapesti fejpályaudvarok önkényuralmát.
A fejpályaudvarra betérő átlós vonat nem átlós közvetlen vonat volt, csupán egy jól szervezett forda eredménye. Meg is volt az eredménye, mert a betérés és az ott ácsorgás ellenére is pl. a Záhony-Sopron rendszeresen késett vonat volt, csodaszámba ment, ha pontosan közlekedett.
Ma viszont olyan változást láthattunk, amit még ezidáig nem, megkockáztatom, talán még sohasem fordult elő a magyar vasút történetében.
(Persze meg lehet cáfolni: mutass egy másik, naponta közlekedő átlós vonatot, amely nem tért be budapesti fejpályaudvarra. Idényvonat nem számít!)
Miután ilyen szépen meg lettem kérve, elmondom a kép mögötti valóságot.
Amikor tavaly beszámozódtak a Budapest-Déli – Győr/Székesfehérvár/Pusztaszabolcs vonatok, akkor beszélgettünk haverokkal, hogy a pesti oldalon majd a Ganz VM-14 típusú, korszerű mozdonyok megkaphatnák az ÖBB-DB-SBB vonalon már régóta használt Nahverkehrspaketet. Ennek az igazán korszerű megvalósítása egy jóféle FOK-GYEM kijelző beépítése lenne, mivel azokat hamarosan selejtezi a BKV. Az elhatározás akkor jött, amikor kiszivárgott a Vonatösszeállítás oldalon a viszonylatszámozás kiterjesztése.
Emlékeztem rá, hogy van egy régebbi képem egy ezüstnyíl fedőnevű Ikarus 260-as homlokfaláról és előtte nem sokkal készült az alapkép. A kép mintegy 8-10 órányi munkával készült el az utolsó egyetemi tanítási héten. Tegnap költöttem hozzá egy sajtóközleményt és már csak a menetrendváltás időpontját kellett kivárni.
A logókat csak bon-bonként raktam a képre, mert eredetileg oda a körbeszabás elleni szokásos aláírást akartam felrakni.
Így Budapestről az orosz fővárosba mostantól legfeljebb csak repülőgépen lehet eljutni átszállás nélkül.
A 21-es számú Moszkva-Cheb vonat budapesti (keddenként közlekedő) közvetlen kocsijának 30 óra 51 perc a menettartama a Moszkva-Budapest viszonylaton. Erős 5 órával jobb, mint a boldogult emlékű Tisza. :)
Konkrét kérdésre konkrét választ várok.Ha nem tudod,azt is elfogadom.Tehát:Miért került le a listáról a 10-es,és várható-e hogy pár éven belül visszakerül?
Az orosz vasúttársaság, több más külföldi járatával együtt leállította a közvetlen vonatközlekedést Budapestre, Pozsonyba és Szófiába.
Az Orosz Vasutak (RZSD) nagy távolságú személyszállítással foglalkozó leányvállalata, a Szövetségi Személyforgalmi Társaság (FPK) októberi előzetes bejelentésének megfelelően Budapest vonatkozásában pénteken gördült ki az utolsó szerelvény a moszkvai pályaudvarról, vissza pedig vasárnap délben indult el utoljára Moszkva felé.
Így Budapestről az orosz fővárosba mostantól legfeljebb csak repülőgépen lehet eljutni átszállás nélkül. Az RZSD közleményében az intézkedést „az utasforgalom jelentős csökkenésére” fogta, hozzáfűzve, hogy a döntés ideiglenes. Igaz, azt nem tudták megmondani, hogy mikor lehetséges, és mitől függ a közvetlen vonatközlekedés helyreállítása.
A Budapest-Moszkva-Budapest nemzetközi gyorsvonat pótlására az ukrán vasúttársaság és a MÁV közös megegyezésével az eddig csak Záhonyig közlekedő Latorca InterCity járatát hosszabbította meg Kijevig. Az utazók ezen kívül igénybe vehetik még a Záhony és Csap között naponta több alkalommal is közlekedő helyi nemzetközi járatokat.
Nem akarlak elkeseríteni, de még az elő tanulmányok sem úgy készülnek, hogy összeül három-négy fő és találgatnak vonalszámok fölött, hogy melyik legyen villamosítva melyik maradjon dízel.
Egy vonalon őssze kell adni a személyvonatok által elhasznált dízel üzemanyag árát + tehervonatok által elhasznált dízelüzemanyag árát + kenőanyagok árát (ezt sokan kifelejtik) plusz még sok mindent.
Ha ez így van,akkor a 10-es vonal miért került ki a villamosítandó vonalak közül,miért gazdaságosabb a 135-ös, vagy a 80c.
A Nyugatiig biztos megjavították a szellemek, mert egyből jött a táblázó, kinyitotta és lecserélte a feliratot 24-re.
Ahogy a Traianusban is volt 6-8 lezárt kocsi a 2,5 évvel ezelőtti fűnyírózás után, véletlenül se engedtek beszállni. Gázálarcot meg nem kaptunk az IC részhez...
(Az pedig már más kérdés, hogy az államnak megéri csak azért (extra)infrát fejleszteni a váci vonalon, hogy néhány vác-alsóinak jobb legyen a kiszolgálása...)
A betűk túl íveltek, a Fok-Gyem pedig alaposan leszerepelt már a témában, így nem volt reális. Viszont jó kérdés, hogy a TRAXX-okról miért hiányzik ez, hiszen emeletes ingák gépeiként lenne jövőjük a 100a, 120a vonalakon (ha lenne ilyen tervben):
Pontosan ez a konklúzió hiányzik nekem a cikkből: ettől jobb szolgáltatást infrastruktúra-fejlesztés nélkül nyújtani már nem lehet. És ebben a fejlesztésben én teljesen mást látnék szívesen, mint amire mostanában a pénz megy.
(fotó: railfaneurope.net)