Mondjuk, ha tolnak 40 kocsit, akkor mindegy, hogy egy vezetőállásos Szöcske, vagy két vezetőállásos Szergej a tartalék. Fontosabb szempontok is vannak. Számít a fékezés, az indító vonóerő, tapadás, a folyamatos "lassúmenet", irányváltás, de a saroklépcső, vagy hasonló "tartózkodási hely" megléte is. Egy vasúttársaságnak mérlegelni kell, melyek a fontosabb szempontok.
Nos, ha a felsővezetékben nem 25 kV, hanem 1500 Volt lenne, akkor könnyűszerrel lehetne egy hibridmozdonyunk?
Mint tudod, néhány, kiváló anyagi lehetőségekkel rendelkező vasúttársaságnál megpróbálkoztak a villany-M62 bevezetésével. Mindezt úgy, hogy a felsővezetékben 3 kV= van, a roncstelepen pedig nagy mennyiségben állnak rendelkezésre előtét-ellenállásos VL8, esetleg VL10 főáramköri alkatrészek és segédüzemi gépek. A főgépcsoport, a kipufogóberendezés, a hűtőkamra, és a mechanikus hajtású segédüzem kiépítésével elegendő hely szabadul fel ahhoz, hogy oda telepítsd a VL8 gépterében található berendezések egy részét. A kettős üzemhez azonban nincs mit kiépítened. Tehát a feladatod a következő: - tetőberendezések telepítése, - főáramköri feszültségszabályozó berendezés telepítése, - a berendezés illesztése a dízelüzemben használatos megoldáshoz, hogy "teljesítményarányos" szabályozás valósuljon meg villamos üzemben is, - a mechanikus segédüzem megszüntetése és átépítése villamos hajtású segédüzemre (hűtő, légsűrítő, vontatómotor szellőzők), ezzel együtt a dízelüzemben a szakaszos teljesítményelvétellel működő gépek és a gerjesztésszabályozás összehangolása a villamos segédüzemmel (bár valószínűleg az induktív adós megoldás maradhat - a villamos segédüzemű 2TE116-nál is úgy van).
Az újonnan telepítendő berendezésekhez a helyed közel nulla, és nem növekedhet a tengelyterhelés.
Persze némileg bonyolultabb a helyzet, de azért sokkal egyszerűbb lenne, mint egy 25 kV-os hibrid, nem?
A fentiekkel összevetve, a felsővezetékben nyugodtan folyhat áram helyett juharszirup, nem sokkal bonyolítaná a helyzetet.
Ha meg nyitva lenne, azért jönne a panasz, mert hideg van benne. A hibás kocsit hogyan küldjék vissza javítani? Teleportálják vagy szervezzenek neki külön szerelvénymenetet?
Aki ezt megtervezte, még nem ült mozdonyon... Én még a táskámat se szoktam az "íróasztalon" tartani, ez meg kitakarja az ablak egyharmadát. Mennyi helyet vesz ez az asztalból hátrafelé?
A Jenbacher az annyit tesz, hogy jenbachi, vagyis mindent így hívnak ami ott készült. A 2068-as mozdonyokból is kettő már magyarországon talált gazdát, bár nem tudom kinél és hol.
Azért is kell az előgondolkodás, hogyha jön a lehetőség, legyen a tarsolyban, fiókban kész, félkész, háromnegyed kész terv, amit csak aktualizálni kell.
Nem úgy működik a - szerintem - hogy holnap veszünk 30 db 160 ülőhelyes dízel motorvonatot és ahol eddig M41+2 Bhv járt, ott 1:1-ben lecseréljük a mozdonyos vonatot az új csodával.
ez csak azt eredményezné - amit írtál -, hogy mindenhová jutna 4-6 új szerelvény.
eredmény : Csapnivaló karbantartás, még csapni valóbb rendelkezésre állási 5.
Ez nem jó út.
Helyette valahová oda kell tenni, és ott kiváltani vele minden dízeles vonatot (legyen az M41-es vontatta, vagy Bz+mellékes, vagy akármilyen) vagy nem lehetséges az adott környék ilyen vonataiból az összes kiváltása, akkor az adott területen, a lehetséges legtöbbet kell kiváltani.
"nem csak a mellékvonalakon van dízel üzem, hanem (sajnos) még számos fővonalon is."
"A mozdonyos dízel vontatást ... a START is ki akarja vezetni rendszeréből,"
Az általad felsorolt vonalak döntő részén már amúgy is teljesen (16, 46, 50, 81, 92, 130, 154, 155) vagy nagyrészt (17, 26, 36, 60, 105, 135) motorvonat közlekedik, ami lehet Uzsgyi vagy Bz. Ami még mozdonyos:
- Dél-Alföldön a forda szerint egyedül Szegeden van még dízelmozdonyos vonat, hétköznap egyetlen ilyen ingázik a 135-ösön (2 kocsival), P, V az erősítések miatt több.
- Debrecen környékén van egy 5 napos forda a 108-110-en (3 kocsival), 3 napnyi a 101-esen (2 kocsival), és 2 napnyi a 105-ösön (2 kocsival), ami mind határátlépő.
- Miskolc környékén már csak a saújhelyi vonalon van dízelmozdonyos vontatás, a vonatok egy része Bp-ről jön. A Szerencs-Saújh személyvonatokon 2 db 2 kocsis szerelvény pörög.
- A Dunántúlon pedig a nagyobb távolságú átlós vonatok mennek mozdonnyal (Pécs-Szombathely, Pécs/Kaposvár-Fonyód-Tapolca, Bp-Győr-Cell-Sm), és a 10-es vonalon 2-3 személyvonatos forda van.
- És természetesen az örök vita, a 29-es vonal.
Ha abból indulunk ki, hogy a _még_ mozdonyos vonatokat az általad említett tervezett új motorvonattal váltanánk ki, igencsak kevés darabszámra lenne szükség, és igencsak szét kellene szórni, kettőt ide, hármat oda. Legalábbis ha nem számítunk utasszámnövekedésre, és a meglévő Usgyi fordákat nem akarjuk az újjal kiváltani.
De akkor mit csinálunk a megmaradó Uzsgyikkal? Bz(+1Bzx) helyett aligha lenne gazdaságos. Inkább Bz+2Bzx helyett, bár ez már elég ritka.
Én sokkal inkább látnám annak realitását, hogy a Desirokat kellene a mozdonyos vonatok kiváltására felhasználni, a 2-est mielőbb megvillamosítani (ha már állnak asz oszlopok és jön rá a Flirt), a 142-esen pedig visszaállítani a mozdonyos vontatást ahelyett, hogy csúcsban 3-as csatolásban menjenek a Desirok, csúcson kívül pedig álljanak.
Jelenleg a 31 Desiroból 17 db a 142-esen dolgozik, ez sok mindenre elég lehet, legalábbis a Debrecen és Szeged térségi mozdonyos vonatok kiváltására biztosan.
-----------------
"Magam - egyelőre - a villamosítást felgyorsítók pártján állok, mert nézetem szerint egy-egy vasútvonal átépítési/felújítási költségeihez képes, ugyanannak a vasútvonalnak a villamosítási költsége ha nem is elenyésző, de nem meghatározó."
Ez igaz, csak amilyen "átépítésre" Te gondolsz (IKOP nagyrekonstrukció), az a felsorolt vonalakon sosem fog megvalósulni. Ami ilyen vonalakon (vagy egy kis részükön) megvalósul, az a 135, 101, 80c szerű használt felépítmény becserélése, ezzel pedig összemérhető a villamosítás és az energiaellátás kiépítési költsége.
