A főágon elég három szekció (3ESz5k), Nahodka felé viszont 4+3 vagy 4+4 kell. (Korábban csak 4+3-ban közlekedtek, de azóta történt néhány ívkorrekció, és a huszonezrelékes helyeken is lehet hatvannal küzdeni felfelé, ami persze megkövetel némi teljesítményvövelést.) Két vezetőállásos szekció közé éppenséggel be lehetne illeszteni két buszterszekciót, és még működne is, de a második buszterszekció be/kiüzemelése nem menne a vezetőállásról, az automata tűzoltórendszert és az automatikus járművezetőrendszert át kéne konfigurálni, stb. stb. Nem éppen megoldhatatlan dolgok, ennek ellenére a két buszterszekció használatát tiltják az utasítások. Rossz nyelvek szerint azért, mert ha nem így lenne, a kutya sem venné a 2ESz5k gépeket, és semmi szükség nem lett volna a 4ESz5k-ra mint külön sorozatjelet kapott mozdonyra. (De a videók készítése idején utóbbi még nem létezett.)
Szóval, Nahodka felé el lehet sütni a 2ESz5k-kat, így, párosával. A 3ESz5k továbbítja az elegyet a főágon a Nagyezsgyinszkaja/Ugoljnja "állomáskomplexumig", ott leakad a vonatról, helyette ráakad 2 db. 2ESz5k, aztán Szmoljanyinovón a második kvartett, mint toló. Mivel a nyersanyagos elegyek mennyisége és eloszlása a tapasztalatok, meg a szállítási adatok alapján jól tervezhető, és az év egy-egy időszakán belül nem is nagyon hullámzik, ezért a kvartettek mennyisége (aránya a 2-3-4 szekciós toló-konfigurációkon belül) is jól tervezhető. És ami egy-egy időszakon belül együtt marad, annak persze a következő szétszedésig vagy megpucolja az ipari tanuló a nem használt ablakait, vagy nem. Ezek szerint adott esetben a "vagy nem" játszik. :)
(Egyébként a "főág" kifejezés nem túl egyértelmű arrafelé. A vlagyivosztoki a régebbi, azon közlekedik az ablakosok többsége is, és azt tekintik fővonalnak akár a civil, akár a vasúti térképek. Viszont nyersanyaggal szinte kizárólag a nahodkai kikötőkomplexum foglalkozik, tehát elegytonnák szemszögéből a nahodkai ág a "főág".)
Ahogy nézem, a két duplaszekció is viszonylag tartósan egybe van kelve, mert a két duplagép közötti, egymással szembenéző vezetőfülkéken nem is látszik a szélvédő a kosztól. Az meg azt jelenti, hogy mérsékelt gyakorisággal kell kinézni rajtuk...
Na igen, azért használnak kapcsolt tolót, hogy lefelé az is be tudjon segíteni a fékezésbe. És ha a tapadás is úgy akarja, akkor a nyolc Jermak-szekció tisztán villamosfékkel össze tud hozni 1720 kN fékezőerőt 60 km/h sebességen (az ívviszonyok miatt ezt kell tartania a hegyi szakaszon).
Ha egy vonat a nahodkai kikötőbe szállít nyersanyagot, hegyet kell másznia. A hegymászás természetesen némi vonóerőigényt támaszt. Ez a gyakorlatban kb. így fest.
...Flirtről a sebesre átszállókat sem kellene kétszer számolni ;-) ..
Ez Szabolcson most pénteken 15-20 fő lehetett...
Tehát az üres helyekhez még ezt hozzáadva, majd az egészet a 8006 szállítható utasszámából levonva, Gyuri Kelenföldi utaslétszámához adva igen érdekes szám jön ki...
...Ebből az látszik, hogy az utasok értik, tudják, hogy hová kell ülniük, ha Dunába akarnak menni...
A vultron alkalmas lesz egységenként kiírni, hogy hova megy?
A dolog itt kezdődik!
Egyébként szerintem egészen más egy Ab átszállás, mit egy rossz egységben történő továbbutazás bármelyik irányba Ab-ről, mondjuk pénteken tele pakkal..
... És ebből le kell vonni a sebessel (akár Érd felsőről) Pusztaszabolcsra utazók számát, illetve a Flirtről a sebesre átszállókat sem kellene kétszer számolni ;-) ..
Az Érd felsőn felszálló utaslétszám nagyon keskeny...
Mennyien is szálltak át - velem együtt - Ab-n a 4216-ról a 8006-ra?
Mennyien is voltak Ab-Szabadegyháza között a 8006-on?
Akkor egy remek összeadás-kivonás művelettel kiszámítható hogy gáz lesz ....
Ez pedig nem utasbarát megoldás!
Félek, hogy péntekenként nekem lesz igazam.
Sajnálom előre a jv-ket, mert rajtuk fog csattani a verbális ostor!
Szóval szerintem a necces dolog pénteken a 16:55-17:15 lesz, főleg a Délitől mondjuk Battáig.
Ezt eddig senki sem vitatta...
gertam: és ebből egyetlen egy sem szállt át az első egységbe.
Ebből az látszik, hogy az utasok értik, tudják, hogy hová kell ülniük, ha Dunába akarnak menni.
Szerintem ugyanúgy hamar meg fogják tanulni, hogy melyik fog menni Dombóvárra.
Az eseti utas pedig majd úgyis kérdez, neki írhatsz, mondhatsz akármilyen precíz dolgot, akkor sem fogja érteni.
Ha Gyuri adataihoz hozzáadjuk a 8006 vélhetően Kelenföldtől már majdnem végleges utasok számát, akkor ....
Érd Felsőn a tapasztalataim szerint 5-10 utas szokott a sebesre felszállni.
És ebből le kell vonni a sebessel (akár Érd felsőről) Pusztaszabolcsra utazók számát, illetve a Flirtről a sebesre átszállókat sem kellene kétszer számolni ;-)
Gyuri tartotta Ab-ig, én meg helyettesítettem a 8006-on Pincehelyig. - a 8006 "5" percet késett, s közben összezárás után a 4213 elsuhant a főváros felé -
4216: Én csak egy helyen számoltam, Iváncsán a második kocsiból pontosan 41 utas szállt le, és ebből egyetlen egy sem szállt át az első egységbe.
Gyuri " üres ülőhely" elvét alkalmazva Ab-ről kiindulva a szerelvényen végig mentem, még Szabadegyháza előtt a mozdonyig értem.
Összesen 19 azaz tizenkilenc üres hely volt. Ezen kívül az ajtóknál is álltak páran a peronon, tehát ....
A leszálló utasokat nem számoltam, csak Pincehelyen, ott velem együtt 18 utas szállt le.
ON
A vjv is leszállt, de nem utas minőségben, de még szerencsére indulás előtt visszaszállt, így nem változott a vonaton levő személyek száma :-+DD - Please-
OF
Kelenföldről 123+113+164=430 utassal lódultunk neki, tehát 2 egységben nagyon szorosan, de el is fértek volna az utasok.
Ha Gyuri adataihoz hozzáadjuk a 8006 vélhetően Kelenföldtől már majdnem végleges utasok számát, akkor ....
Érd Felsőn a tapasztalataim szerint 5-10 utas szokott a sebesre felszállni.
Vajon lesz majd anyázás Sárbogárdig???
És akkor még egy kérdés, azaz az egyik vesszőparipám, az UTASTÁJÉKOZTATÁS!
December 14-után vajon az utas mekkora helycserés támadások alanya lesz Ab-ig?
...ami pedig az SzZsD-féle pályaszám hiányát illeti: a VNIIZsT állagában volt, ha jól emlékszem a vonatkozó forrásokra. Ha kivitték vonalra, valamilyen eseti engedélyt kapott. (A 3S74 pedig valami vonatszám állítólag, az utolsó, amit még 1435 mm-en továbbított. Ennek 1520 mm-en nincs semmilyen szerepe, tehát nem is foglalkoztak azzal, hogy levegyék. Az oldalán meg ott van, hogy HS4000.)
Pedig elég alacsony és keskeny: a magasoldalfalú kocsi alig alacsonyabb nála, illetve jól láthatóan szélesebb. A központi vonókészüléket meg muszáj volt felszerelni rá, másképp nem lehetett volna vonatterheléses teszteket csinálni vele. (Nem kizárt, hogy a vonókészülék miatt tartalmasabb lakatosmunkára is szorult, hiszen a mellgerendának onnantól kezdve el kellett viselnie némi ütközőerőt a jármű-hossztengelyben, márpedig nem biztos, hogy egy európai járműnél a tervezéskor gondoltak ilyesmire. Még akkor sem, ha pont azidőtájt kezdett divatossá válni a gondolat az európai vasutak áttérésére.)
Peti, csináld végig a következő kísérletet: 1. Mérd meg a vérnyomásodat és a mért értéket jegyezd fel. 2. Képzeld el, hogy te vagy a cikk második részében szereplő intézmény tulajdonosa, vagy olyan alkalmazottja, aki többé-kevésvé függ a tulajdonos hangulatváltozásaitól. 3. Olvasd el a cikk mindkét részét. 4. Képzeld el, hogy a cikket nem csak te (mint a 2. pont szerinti személy) olvasod, hanem az intézményed kuncsaftjai is olvassák. 5. Ismét mérd meg a vérnyomásodat. 6. Hasonlítsd össze az 1. pontban mért értékkel. Mit tapasztalsz?
A 16:55-ösre szálltam ma fel DuFi-n az első egységbe (dupla Flirt), az ajtóban 5-en álltunk, elvétve volt 1-2 üres hely a négyesekben. Ercsiben és Iváncsán elég sokan leszálltak, és persze Pusztaszabolcson is. Dunaújvárosba úgy gondolom, szorosan, de elég lett volna az egy egység. (Végül tényleg annyi ment ma) viszont a pécsi sebes 4 Halbival érkezett, teltházasan. A "fülkékben" 5-6-an ültek, és az előtérben is álltak azok, akik rövidebb útra mentek. Szóval szerintem a necces dolog pénteken a 16:55-17:15 lesz, főleg a Délitől mondjuk Battáig.
Nem, hanem sínáramkörös-indukciós módon (ALSzN), ahogy a későbbiek során is. Találtam közben egy rövid videót egy LV vezetőállásáról, itt is bevillan a vezetőállásjelző, 0:41-nél.
