Negyedével is olcsóbb lehet a saját gyártású vasúti kocsi a vásároltnál
2014. 10. 27. 05:00
Kedvező esetben jövőre indul a 48 db IC+ vasúti kocsi szolnoki gyártása, egyre magasabb hazai beszállítással. A MÁV-Start 55 használt járművet is venne, és folytatja a régebbi vonatok felújítását.
A belföldi vasúti személyszállítási piaci megnyitása kockázatokat is rejt számára – minderről Zaránd György, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója nyilatkozott lapunknak. Mik ezek?
– Mikor indulhat a napokban üzembe helyezett, két IC+ vasúti kocsi sorozatgyártása?
– Remélhetőleg jövőre. 48 kocsit kell legyártani Szolnokon, de ennek még sok feltétele van.
Meg kell várnunk az üzembe helyezett kocsik 250 ezer kilométeres futás utáni utasforgalmi próba eredményét, és a hazai után meg kell szereznünk a kocsik nemzetközi forgalmi engedélyét. Ez utóbbit a jövő hónap közepére várjuk.
Hátra vannak a MÁV-on belüli és tulajdonosi döntések, és gondoskodni kell a finanszírozásról is. Mivel egyes berendezések szállítási ideje elég hosszú – a forgóvázé például 12-14, a fékeké 6-8 hónap –, az engedély megszerzésétől és a finanszírozás megszervezésétől számítva 16-18 hónap múlva elkészülhet az első kocsi.
– Mely hazai beszállítóknak jut majd feladat?
– A belső berendezést szinte teljes egészében Magyarországról vásároljuk. A járműszekrény és az alváz a szolnoki üzemünkben készül, de a forgóvázat a német Siemenstől, a klímaberendezést egy osztrák cégtől, az energiaellátó egységeket egy nagyon jól és jó áron dolgozó szlovákiai gyártótól, az ajtókat pedig egy osztrák cégtől szerezzük be. Annak érdekében, hogy a sorozat későbbi kocsijaiban egyre több legyen a magyar termék, hamarosan tájékoztatjuk a lehetséges hazai beszállítókat arról, hogy jelenleg mit szerzünk be külföldről, és sorra vesszük, hogy ezekből mi állítható elő Magyarországon is.
– Mennyibe kerül egy ilyen kocsi, és igénybe vehető-e a gyártáshoz uniós forrás?
– Saját előállításban 20-25 százalékkal olcsóbb, mintha a piacról szereznénk be, részben, mert nyereséget nem számolunk el rá.
Uniós támogatást csak a hazai pályákra szánt járművekre igényelhetünk, a nemzetközi forgalomba szántakhoz saját forrásra lesz szükségünk.
(akkor mennyibe kerül 1 db ??)
– Melyek a járműpark fejlesztésének következő lépései?
– Egyrészt lesz az IC+ kocsinak egy hazai Intercity vonalakra kifejlesztett változata is, a mostani, már leromlott állapotú Intercity-ket pedig az alacsonyabb osztályú, például a távolsági vonalakon fogjuk használni. A megoldást lépcsőzetes kocsi-gazdálkodásnak hívjuk, ennek során mindig a már a legalacsonyabb osztályú használt járműveket vonjuk ki a forgalomból.
– Hogyan állnak a felújításokkal?
– Tavaly indítottunk egy nagyobb programot, amelynek során rendbe hozzuk, korszerűsítjük a kocsi belsejét, bizonyos részeket teljes egészében kicserélünk. Ez ugyan nem teljes felújítás, de az utazás kényelme és szolgáltatásunk színvonala ezzel is jelentősen nő.
Jövőre erre több pénz költünk az ideinél. Készülünk jó állapotú, nyugat-európai használt járművek beszerzésére is. 55 db kocsira írtunk ki pályázatot, eddig egy osztrák és egy német ajánlatot kaptunk.
Jelenleg összesen több mint 2200 vasúti kocsink van forgalomban.
– Milyenre várja a MÁV-Start idei személyszállítási teljesítményét?
– Tavaly 108 millió belföldi fizető utasunk volt, az idén 110,7 millióra számítunk.
Az összes bel- és külföldi utasok száma 142,5 millióról 142,6 millióra nőhet, a becsült bevétel-növekedés 2,7 százalékos.
A teljes árú jegyet váltók körében az idén 30 millió utazásunk várható dolgozói bérlettel a tavalyi 28,5 millió után, részben a gyorsvonati pótjegy mentességnek köszönhetően. Gyorsvonat-jegyből és bérletből a bevezetésük óta 2,3 milliárd forint bevételünk származott, az év végére ez további 11 százalékkal nőhet.
Az, hogy hányan veszik igénybe a szociálpolitikai kedvezményű 50 százalékos, illetve a 90 százalékos jegyeket, tanulóbérleteket, függ a tanulók számától is.
– A forgalmi adatok alapján indokolt-e az összes mellékvonalon fenntartani a vasúti közlekedést, illetve felmerült-e bezárt mellékvonalak újranyitása?
– A közeljövőben kerül terítékre a közösségi közlekedési módok még szorosabb összehangolása, illetve a megmaradt párhuzamosságok kiszűrése. Van vonalunk, amelyen reggel és este megy egy-egy vonatpár, de jár mellette busz is. A párhuzamosságok megszüntetésekor a vasút élvez elsőbbséget Nem lesz egyszerű felkészülnünk rá, éppen az elöregedett járműparkunk miatt.
– Milyen üzleti évre számít a társaság 2014-ben?
– Várhatóan teljesítjük az üzleti tervben megfogalmazott elvárásokat, és pozitív eredményünk lesz. Tevékenységünknek a bevételek által nem fedezett részét az állam megtéríti, ám fontos, hogy az erre vonatkozó szerződés mekkora költségtérítést tesz lehetővé.
– Hogyan készül a társaság az európai személyszállítási piac megnyitására?
– Fokozatosan nyílik majd meg a sokszereplős piac, így felkészülhetnek a ma még monopolhelyzetben lévő állami vasúttársaságok. A szegmens nemzetközi része már 2010 óta nyitott, de az néhány tagállamtól eltekintve nem járt jelentős változással.
A belföldi piac megnyitása azért problémás, mert a szolgáltatások nagy része nem nyújtható piaci alapon, hiszen a jegyár-bevételek nem fedezik a kiadásokat. E szolgáltatásokra egy 2023 végéig érvényes közszolgáltatási szerződésünk van, eszerint az állam megtéríti a bevétellel nem fedezett, de indokolt kiadásainkat.
Az Európai Bizottságnak több elképzelése is van a belföldi piacnyitásról, amelynek van 2019-es, de 2022-es céldátuma is. Ekkortól az állam nem jelölheti ki a közszolgáltatót, hanem pályáztatással kell kiválasztania. A Bizottság megkülönböztetés-mentes, önkéntes nemzeti jegykiadási rendszerek bevezetését is javasolja. Versenypiaccá válna az elővárosi és a távolsági forgalom közszolgáltatási és azon kívüli része is.
– Inkább lehetőség, vagy kockázat Magyarország számára a piacnyitás?
– Lehetőség, hogy az ország és Budapest közlekedési csomópont szerepe erősödhet, de ehhez intenzíven kell fejleszteni a szolgáltatásokat. Nem kizárt, hogy a magasabb műszaki színvonalon lévő, és tőkeerősebb vasutak jelentős versenyelőnnyel lépnek a liberalizált piacra, ám a mainál drágább szolgáltatásokkal. Egyeduralkodóvá válva veszélyeztethetik a nemzeti vasúttársaságok fenntarthatóságát, a közszolgáltatásban pedig lefölözhetik a jövedelmezőbb relációkat. Fejlesztések nélkül a személyszállítás versenyképtelenné válik a nemzetközi versenyben, az állami költségtérítési igények beláthatatlan mértékűre nőhetnek.
– Most milyen a MÁV-Start kapcsolata a külföldi vasúttársaságokkal?
– Nagyon kiterjedtek, már csak az ország földrajzi elhelyezkedése miatt is. Jó a kapcsolatunk például a Deutsche Bahnnal (DB), amelynek vonalain üzleti alapon közlekedtetünk vonatokat: mienk a költség, de a mienk a bevétel is. Ebben van kockázat is, de jelenleg ez nyereséges vállalkozásunk. A Budapest-München vonalon egy vonattal közlekedünk (ez a Kálmán Imre expressz) és kettővel a Budapest-Prága-Berlin vonalon, döntően magyar járművekkel, amelyek majdnem mindig tele vannak.
– Hogyan hat a társaság működésére a vasúti törvény megújítása?
– A várható változásoknak nem lesz számottevő hatása, azok elsősorban az uniós elvárásokhoz igazítják hozzá a hazai szabályozást. A mi környezetünkre nézve jelentős előrelépés lehet, hogy a keskeny nyomtávú és a turistavonatok mentesülnek az európai szintű működési engedélyezések alól.
– Milyen sebességgel haladhatnak a vonatok ma a hazai pályákon?
– A legnagyobb sebesség egy-egy szakaszon 160 kilométer óránként, emellett vannak 140 és 120-as, 100 kilométeres szakaszok is, a mellékvonalakon ennél jóval alacsonyabb.
– Hol tart a MÁV a lassújelek felszámolásával?
– Sajnos továbbra is sok helyen kell korlátozni a vonatok sebességét, de számos helyen dolgozunk a lassújelek felszámolásán. Szerencsére, hosszú évek után most végre van is pénzünk rá. Folyamatosan zajlanak a pályafelújítások, ezeken eleve nincs szükség sebességkorlátozásra, ezeken már eleve gyorsabban is lehet közlekedni. A felújított pályákon a nagyobb sebességhez illeszkedő menetrendet vezettünk be. Itt máris érezhetően megnőtt a forgalom. Ha bő egy óra alatt le lehet majd érni vonattal Budapestről Siófokra, sokan meg fogják gondolni, hogy érdemes-e autóba ülniük.
– Folytatódik-e a mozdonypark fiatalítása is?
– A 10 Taurus és a 25 TRAXX beszerzése után a közeljövőben nincs ilyen tervünk.
A személyszállítási feladatainkat döntően motorvonatokkal kívánjuk lebonyolítani. Fő feladatunk a személyszállítás. A motorvonatok miatt még ki is eshet néhány korszerűtlen V43-as mozdony a forgalomból. Ezek vonatatási kapacitását azonban el tudjuk adni a piacon, részben mozdonyvezetői szolgáltatással együtt. Ebből évente 23-25 milliárd forintos bevételünk van.
– Milyen eredményt értek el az önkormányzatokkal közös vasútállomás-üzemeltetésben és -felújításban?
– Az elmúlt három évben több önkormányzattal indítottunk ilyen együttműködést. Ennek részeként újult meg több állomás és sok település maga üzemelteti a vasútállomását. A vasúttársaság továbbra is nyitott a települések önkormányzataival való együttműködésre, hiszen ez számos előnnyel jár, nem csak a helyben élők, hanem az utasok és így a MÁV számára is.
Névjegy :
Zaránd György október elsejétől a MÁV-Start vezérigazgatója. 1973-ban szerzett gépészmérnöki diplomát, majd MBA fokozatot szerzett. Mérnökgyakornokként helyezkedett el a MÁV Keleti Műszaki Kocsiszolgálati Főnökségén.
Szakmai pályafutása során a MÁV számos területén tevékenykedett. 2011 decemberétől a MÁV-Start üzleti vezérigazgató-helyettese, 2012-től az értékesítési igazgatója lett. 2014 júniusától a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezető igazgatója is. 2012. július 1-jétől a MÁV-Trakció, majd december 1-jétől a MÁV-Gépészet vezérigazgatója volt, vezetői tevékenysége idején vonták össze a két társaságot a Starttal.
Vasútszakmai anyaggal bővített felsőfokú német nyelvvizsgája van. 2014-ben a Magyar Érdemrend Lovagkeresztjével, 2013-ban Baross Gábor-díjjal, 2006-ban Miniszteri elismeréssel, 1999-ben Vasút Szolgálatáért Arany fokozattal tüntették ki.
Szerző: B. Horváth Lilla
