Megfelelő nyomáson és hőmérsékleten majdnem minden gáz cseppfolyósítható.
Jelen esetben a használhatóság miatt valószínüleg földgázról van szó. Ennek további előnye, ha jól emlékszem, hogy akár ötszázad részére is csökkenhet a térfogatigénye.
>A másik szekció pedig az a bizonyos speciális tartály, csak épp a tengelyei szintén hajtottak.
Úgy ne járjanak vele, mint az amik a három gépezetes gőzössel (a szerkocsi alatt is volt gépezet), mikor fogyott a szerkocsiból a víz, csökkent a tapadás, így a vonóerő is, és a gépezet könnyen megpörgött.
A cseh kormány elfogadta a Közlekedésügyi Minisztérium infrastruktúra-fejlesztésekről szóló tervezetét, amelyet a következő két évben kezdhetnek meg. A beruházás összege eléri a 233 milliárd cseh koronát (körülbelül 2800 milliárd forintot).
Mi 2020-ig akarunk 1500 milliárdot közlekedésfejlesztésre költeni, és ma sem mi állunk jobban, így a hátrányunk csak növekszik, ja, és Prágában folyamatosan bővítik a metróhálózatot, amit ezek a pénzek nem tartalmaznak.
Ez így stimmel, de nem feltétlen mond ellent annak, amit én írok - amennyiben a vállalható hatásfok egy szélesebb tartományban van jelen. Lehet, hogy utána kéne már néznem, de az rémlik, hogy a maximum hatásfok nem a max teljesítményhez kötődik.
Éppen ez az, titkosabb, mint egy Nato-dokumentum. Mert azt Julien Assange ki tudta szivárogtatni, de ezt nem.
Egy biztos, hogy Bécs felé lesz két új EC, a Dacia EN lesz és összevonásra kerül a Wiener Walzer és a Kálmán Imre. De ezt is csak sógoréktól tudjuk.
Bár, ha a Winer Walzer kiesik, akkor kell a helyére egy belföldi vonat. Most vagy a Szhely-Sopronit teszik későbbre egy órával, vagy indítanak egy új vonatot Győrbe, mert igény lenne egy expresszvonatra* ebben az időpontban!
*expresszen értem a sebesnél és a gyorsnál magasabb rendű vonatokat (expressz, IC, EC, EN, railjet)
a hajtóanyag-tartálykocsi meg speciális, nem egyszerű tartálykocsi
Na, akkor viszont már majdnem ugyanannál az elrendezésnél járunk, mint amit a GT1h-nál megvalósítottak. Van egy kétszekciós mozdonyunk, szekciónként 6 (a prototípusnál) illetve 8 (a sorozatnál) tengellyel. Az egyik szekcióban van a főgépcsoport, amely el tud látni 12 (protó) illetve 16 (sorozat) tengelyt. Ezalatt a szekció alatt van a hajtott tengelyek fele. A másik szekció pedig az a bizonyos speciális tartály, csak épp a tengelyei szintén hajtottak.
Ddeutériumból és tríciumból (hidrogén izotópjai) csinálsz hélium atommagot és egy neutront, +felszabaduló energia. Meglepődnék, ha a fúzió kimenetele lenne a hidrogén, mint ahogy azon is, hogy negyedik osztályban ilyesmivel babráltatok, amikor a reaktorok még kísérleti fázisban járnak...
Fizika, kb. negyedik osztály :-) akkor még csináltuk is.
A fúziós erőműből villany jön ki. Egyenirányítják, a két pólust belevezetik egy vízzel töltött U alakú cső két ágába, a víz a két pólus körül hamarosan bugyborékolni kezd... mondjam tovább? :-)
Ja. Viszont a szokásos dugattyús mozdonymotorok jók hozzá, nem kell speciális gépeket építeni.
Ha lesz elég kitermelt gáz az USÁ-ban, a Class I-es vasúttársaságok legalább részben áttérnek a gáz hajtásra, így áthidalják azt a közt, míg megjön a magfúziós erőmű :-) Azután meg mehet minden a fillérekbe kerülő villannyal, vagy az azzal termelt hidrogénnel.
A gáz cseppfolyós, a hajtóanyag-tartálykocsi meg speciális, nem egyszerű tartálykocsi.A tömlőszakadás esetére a lezáró a mozdony-tartálykocsi összekötő csőben van (átmenő, automatikus gázvezeték :-) ).
Eddig képen mindig két mozdonyt, köztük egy hajtóanyag-gáz vagont láttam, ami azért gond, mert (legalábbis a UP-nél) normál esetben a tehervonati mozdonyegység három tagú. De nincs baj, ha a mozdony gázcsöve átmenő is, akkor a harmadik gép is kap gázt.
Amerikában a mozdonyokban van dízelolaj is.
"Fuel and air mix during compression, then a small portion of diesel "pilot" fuel is dispersed into the cylinder at top of the stroke to facilitate combustion"
csak net infó, nem vállalok érte teljes felelősséget, de valószínűen hangzik.
Hát igen. A pakura olcsó (tehát fogyaszthat sokat, hogy milyen mocsok jön ki a mozdonyból, az nem volt szempont - ez volt az egyik ok, amiért az USA-ban egész sokáig üzemben maradtak a gázturbinás mozdonyok). Az egyik probléma, ami a fenntartási költségeket megemelte, az volt, hogy a pernye megzabálta a lapátokat. Ezt asszem sikerült mérsékelni, de sosem sikerült megnyugtatóan megoldani. A gáz jobb, de azt tárolni meg cipelni kell, összességében korábban jóval drágább móka volt. Viszont ez nem az USA, másrészt meg 2014 van - ha tényleg sikerül megoldaniuk...
Nomeg a gázturbina csak akkor jó hatásfokú, ha nagy terheléssel dolgozik, ami leginkább indításkor és emelkedőn van. A sík szabad futásnál rossz volt a hatásfoka.
Azt hiszem, a fő probléma nem is a sík futásnál volt, amíg ment rendesen a vonat, addig nem volt rossz a hatásfok. A gond az alacsony fordulatokkal volt: tehervonatnál azért előfordul, hogy lassan kellett mennie, vagy áll, és a gázturbina akkor is megette a teljes sebesség tartásához szükséges üzemanyag kb. 60%-át (időre vetítve).
Ott a mozdonyon lévő tartályban sűrített, vagy cseppfolyós a földgáz? Mert a TEM19 és a GT1h esetében cseppfolyós. Szükség van ezért egy külön berendezésre, ami a tartályból kivett tüzelőanyagot nyomáscsökkenti-felmelegíti, tehát a gázturbina (TEM19 esetében dugattyús motor) által felhasználható állapotúvá teszi (ehhez kell persze egy kisebb puffer-tartály is), ha pedig leállítják a turbinát (illetve dugattyús motort), akkor a fel nem használt földgázt ismét cseppfolyósítani kell, és visszaszivattyúzni a tartályba. A GT1h esetében külön probléma volt, hogy ott mindezt két szekció között kell megtenni (a tartály az egyik, a gázturbina a másik szekcióban található), tehát ki kellett alakítani egy hőszigetelt, emellett kellően biztonságos tömlőkapcsolatot (gondolva a szekciók szétszakadására). A kanadai változat, ha cseppfolyós gázos, ott is létre kell hozni ezeket a kapcsolatokat, de ezúttal nem két mozdonyszekció között, hanem a mozdony és egy közönséges tartálykocsi között.
