Durvább az, amit láttam régen (30 éve) Szombathelyen. A főkapcsoló a lift ajtajánál volt a földszinten, azaz ha ez tényleg az, és nemcsak a világítási főkapcsoló, akkor te leállítathattad a liftet a vezérlőfülkébe (a liftakna tetején) való belépés nélkül.
Pont erről beszélek! Ezt a fajta, a földszinte kötelezően visszaküldendő liftet nevezik tolólécesnek vagy valami hasonlónak. Mert itt egy lécen vannak a gombok, és fizikailag érzékeli egy kapcsoló, hogy melyiket nyomtad meg. Az első emelet gombját az első, az másodikét a második emeleti kapcsoló. De ez csak felfelé visz embert, lefelé nem, ezért kell leküldened, mert hívóberendezés sincs benne.
Tavaly még egy belvárosi bérházban volt szerencsém kulcsos lifthez is (Kálmán Imre utca környéke, de már nem emlékszem pontosan melyik ház volt) igazi retro hangulat, a fülkeajtó közönséges szekrényajtó, vészcsengő egy villanykapcsoló. A lift olyan, hogy nem lehet hívni csak küldeni, és csak a lakók kezelhetik, akiknek van hozzá kulcsa. Miután felmentél vele vissza kell egy gombbal küldeni a földszintre (ha nem küldik anyázva megy fel érte a gondnok :). Hirtelen indít, hirtelen áll meg, igazi 50es évek, asszem úgy működik, hogy a sorban lévő gombok megnyomásával indul a hajtás, és minden emeleten van egy "kilökő" odaér a lift egy pöcökbe ütközve kiugrik a gomb és ez állítja meg a motort. Elvileg nyitott fülkeajtóval sem indulhatna el, de ez ment úgy is ha kinyitottad menet közben a szekrényajtót.
Tanyasi megállókba széles repülőgépleszállónak is elmenő peron két oldalra (sőt van, ahol aluljáró is), akkor is ha kb. 2 ember használja rendszeresen (lásd. pl Csugar 8 lakos, két vasutas család). Állomások átépítése, akadálymentesítés jelszóval akadálypálya építés (lásd. Murony) aluljáróval, lépcsőn le lépcsőn fel, kerülővel juss el a vonatig, ahelyett, ami régen volt. Megvetted a jegyet a pénztárban két lépés az állomásépület előtt és már ott vagy a peronon. Vagy pl. Mezőberény is érdekes, hogy a hátsó peront miért építették úgy, hogy a vége kint legyen hátul a búbánatos francba, a felüljárón is túl? Biztos mindenki imád 100 métereket gyalogolni vissza az épületig, pláne murvaúton gurulós kofferekkel.
Igen,ez így van.Az uniós paraméterekkel történő fejlesztéseknél mindent átépítünk,ha kell,ha nem.160-as pálya, 300m-es peronok stb. Ehelyett oh.-tól oh.-ig stabil 120-as pálya kellene a törzshálózaton, valamint a meglévő és jól működő eszközöket megtartva ( pl. kábelek, távközlés ) kellene a költségeken faragni.Iszonyú pazarlás megy.
A liftek meglehetősen zártpályás rendszerek, nincs ellenvonat, nincs gyalogos keresztezés, nincs időjárási tényező (kivéve külső panorámaliftek), szóval jóval egyszerűbbek, mint egy autó.
Amúgy érdekes, hogy a klasszikus kezelős kórházi lifteknél is valahol kezelő tudott kismértékben korrigálni a szintbeállásnál. (Volt neki egy gomb, meg a betegtologatók szidták mindig a liftest, ha nem állt be szinbe, holott nem 3 állású kar volt, meg nem is tolóléces üzem, így az automatika állította meg mindig a liftet, ahogyan az lenni szokott.
Belső ajtó nélküli liftek amúgy vannak még, Csehországban több helyen is láttam ilyent, például egy túristaszállodában. (Hatalmas nagy panelház - több összekapcsolt tömb szállodaként. - Eleve annak építve egy lakótelep szélén.)
Pontosan erre céloztam vasútfejlesztésnél/építésnél ezek rögtön előjönnek, a miért is ne csináljunk semmit féle axiómát alátámasztandó. Bicikliútnál meg soha, van is egy pár olyan, ami megépült mert eladható környezetbarát, zöld projektként meg kerékpárosbarát település leszünk meg csupa szép csupa jó, aztán megépül alig használja valaki, mert több biciklis nem lesz vagy nem sokkal több, karban senki se tartja így benövi a gaz, még kevesebben használják. De sosem kérdőjelezik meg, hogy tényleg kell-e építjük ha kell ha nem, oda is, ahová nem. De pl. gyalogos/biciklis aluljáró is épül a mostani vasútfelújításnál Mezőmegyer szélén teljesen feleslegesen, hiszen egyik végén a falu vége, másikon meg a főút és a távolban 2-3 tanya. De valamelyik ökör kitalálta, hogy a régi átjáró helyén legyen gyalogos aluljáró hát lett, csak épp sehová sem vezet.
Akkor lefordítom egy másik nézőpontra: (ez nem mondom hogy az én véleményem, de ha valaki ilyet írna, akkor mérges lennél, ugye? :)))
"Külföld más ott kazalban áll a pénz, fussa 1:1 méretű vasúti terepasztalokra. Avagy pl. biztosan ennyit kéne az adófizetők pénzéből költeni arra, hogy Mari néni hetente 2x átvonatozhassontekerhessen a piacra tojásért. Vagy pl. hiszen közút most is van, azt se használja csak pár traktor meg autó naponta elférnek ott az utasok autóbuszon biciklisek is, minek oda még egy párhuzamos vasbicikliút?"
Jobb indokot keresve sem lehet találni a semmittevésre. Minek csináljunk semmit úgyse használná senki, ráadásul ha tényleg elfogadják ezt axiómaként és tényleg nem történik semmi akkor sosem derülhet ki az ellenkezője. Ha pl. bicikliutakat is ilyen hozzállással építenének, 10-ed ennyi sem épült volna. Azt bárhol el lehet adni mint támogatandó fejlesztést és talicskázni rá uniós meg nem uniós pénzt is, sosem kérdőjelezik meg, hogy pl. tényleg kell Mucsaröcsöge meg Bivalybasznád külső közé 10 km bicikliút? Ki használná? Hiszen most se biciklizik arra senki, én voltam kint/naponta járok arra/egyszer kimentem megnézni és láttam egy biciklist az úton, taxival elvinni is olcsóbb lenne. Ill. jó oké, megépítjük, de ki fogja karbantartani. Külföld más ott kazalban áll a pénz, fussa 1:1 méretű terepasztalokra. Avagy pl. biztosan ennyit kéne az adófizetők pénzéből költeni arra, hogy Mari néni hetente 2x áttekerhessen a piacra tojásért. Vagy pl. hiszen közút most is van, azt se használja csak pár traktor meg autó naponta elférnek ott a biciklisek is, minek oda még egy párhuzamos bicikliút?
Ott van pl. jó példának az ABS, miközben sokan idegenkednek a vezetést segítő rendszerektől pl. a Mercedes sávtartó automatikájától, az ABS már évtizedek óta létezik és hát ott is arról van szó, hogy a számítógép dönti el helyetted milyen erősen és hogyan fékezz, szokták is szidni emiatt, mert valóban van eset mikor hátráltat, havas úton pl. növeli a fékutat, de az esetek 99.9%-ban meg pont segít elkerülni a balesetet, azzal, hogy nem engedi blokkolni a kerekeket és irányítható marad az autó. Vagy pl. az automata vezető nélküli metrótól is sokan idegenkednek, de azt még senkitől sem hallottam, hogy be nem szállok olyan liftbe, amit gép irányít. Hiszen már a 30 éves lakótelepi lifteknél is így van. Pedig régebben a lifteket is liftkezelő irányította, egy 3 állású karral, fel és le mozgatva a fülkét és az ügyességén múlt ,hogy szintben tudta-e megállítani a fülkét, vagy nagyot kellett lépni az utasnak. Később már csak annyi dolga volt a kezelőnek, hogy az utas helyett nyomja a gombot, a 90-es évek közepén még láttam ilyen liftet az egyik szolnoki kórházban (érdekesség, hogy nem volt fülkeajtó se menet közben láttad liftakna betonfalát, meg is lehetett fogni, igaz csapott akkorát a medvetermetű liftkezelő asszony a kezemre, hogy nem szabad. ). Hívásra odaküldte az emeletre a fülkét, majd miután mondtad hová mész ő nyomta a gombot. Annyi változott, hogy most már nincs ott ember te magad kezeled a gombokat.
Ahogy mondod repülőgépeknél is már majdnem mindent a robotpilóta irányít, a pilóták csak akkor avatkoznak be ha valami váratlan esemény történik il. fel és leszálláskor. Anno a 70es években még szükség volt egy fedélzeti mérnökre is a gépeken, aki kezelte a számítógépet.
Na meg ugye a gép biztosabb, mert nem szokott tévedni vagy ha mégis a biztonság felé. A gépnek nincs rossz napja, nem éhes, nem fáradt, nem ideges, nem feszült stb. vagyis nem vonja el a figyelmét semmi.
Kísérletezgetéshez a vasút jelenlegi formájában elég drága. A busz olcsóbb. Miért a drágábbal kezdjenek, hogy nagyobb eséllyel nem érje meg? A htibi által írt szempontok meg csak hab a tortán...
"lehető legkevesebb kényelmetlenség és átszállás és legrövidebb utazási idő felhasználásával"
Persze csak akkor ha nem vasútra akar átszállni az utas, pl. Vácon Volánbuszunknak máris nem olyan fontos volt hogy lobbizzon érte hogy a buszok a vasút mellől induljanak esetleg akkor már ha elköltöttük azt a pár milliárdot:(
"kísérletezős-járathosszabbítós része valahogy nincs meg."
Valószínűleg a két ágazat járat indítási/megszüntetési rugalmassága és alkalmazkodó képessége az utazási igényekhez egy és ugyanaz.
"gyorsan átjátssza a lehetőséget a volánoknak járatbővítésre."
Akik így rendre extra profitot termelnek ugye? Vagy az ilyen jellegű járathosszabbítások és indítások alkalmával az utasok és cégek nem vasútállomás és vasútállomások között akarják a dolgozókat utaztatni, hanem munkahely-lakóhely között a lehető legkevesebb kényelmetlenség és átszállás és legrövidebb utazási idő felhasználásával. Talán ezért van így.
A megszüntetős részét látom a dolognak, csak a kísérletezős-járathosszabbítós része valahogy nincs meg. Valami szervezet rendre visszadobálja az ilyen igényeket, vagy éppen a meglévő igények alapján gyorsan átjátssza a lehetőséget a volánoknak járatbővítésre.
Ez a szerencsésebbik verzió, de azért jegyezzük meg, Vác elég fejlett vidék, lényegileg a fővárosi agglomeráció része. Más vidékek helyzete közel sem ilyen rózsás, nagyon sok helyen az egykori iparnakcsak a hűlt helye maradt.
Alapvetően a szolgáltatók nem szoktak elzárkózni új járat indításától, vagy az üzemidő bővítésétől, csak amikor ilyen jellegű igény beérkezik, meg szokták a jobb helyeken kapásból kérdezni, hogy Ok, de akkor mennyi utasra, hány bérletesre számítsanak. Sőt, sokszor próbaidőre indulnak be új járatok, járathosszabbítások és elválik idővel, hogy ezek életképesek és megmaradnak, vagy csak 1-2 utas van rajtuk és megszűnnek.
Vidéken többségében nem az. Érdemes megnézni, főleg a kisebb városok esetében a 20-30 évvel ezelőtti buszmenetrendeket. Olyan helyeken is voltak késő esti járatok, ahol ma az ember nem is álmodna róluk. Csak ezek idővel megszűntek, mikor a több műszakos munkarendben foglalkoztató ipar fokozatosan leépült. Itt előbb az érdemleges igények tűntek el és ezeket követte a közösségi közlekedés.
Kicsi és közepes nagyságú vidéki városokban nagyjából este 8 körül szinte megáll az élet, ember nincs sokszor az utcán... Ha van még valami komolyabb több műszakos foglalkoztató, akkor vannak 10 utáni járatok, ahol nincs ott sok helyen 8 után már elmennek az utolsó buszok, miközben lehet néhány évtizeddel korábban még voltak későbbiek is.
Üzemidő bővítésben jelenleg a százezer feletti vidéki nagyvárosok vonzáskörzetében, első körben a forgalmasabb vonalakon, vagy Budapest elővárosában látnék lehetőséget akár éjfél körüli járatok indítására is. Itt valóban lenne értelme kísérletezni, de ezek a vidéki közlekedésnek csak egy kicsike töredékét jelentik.
"Már esedékes ennek az ezervaláhány kocsinak a cseréje. Elkezdhetnék."
A gördülőállománnyal tényleg bajok vannak, de nem nagyon látok igazi akaratot ennek rendbetételére.
Felröppennek madarak (fecske, tengelic) és egyebek (3G IC, IC+), de vagy csak nagytakarítás, vagy mindig abbamarad.
Ily módon - kormányzati forrás hiányában - egyéb trükk jön be (kötött pálya esetében az EU források, lásd az új Flirt motorvonatok), ehhez pedig pályáztatni kellene, és legalább úgy kellene csinálni, mintha....
Ebbe beleférne egy állami tulajdonú járműgyártó által gyártott akármilyen kocsi, mint nyertes?
Nem beszélve arról, hogy azt ki is kellene fejleszteni, engedélyeztetni, amit az IC+ esetében láttunk hogy nem rövid idő. Addig még egyszer felsöprik a padlót? :))
(gondolom, nem a Bhv-t akarod gyártatni ott, de még a postaBhvt-sem :)))
Közben olyan hírek is voltak, hogy Szolnokot is fejlesztik (szakemberekkel), hogy lehessen gyártani az IC+ kocsikat. Mindjárt két állami vagongyár. Ahhoz képest, hogy évi nulla db kocsit szerzünk be, nem is rossz.
A másik kérdés, hogy ha jól sejtem, Dk államosításával az a gyáregység elvesztette a külföldi megrendeléseit is. (nem gondolnám, hogy a Bombi a magyar állammal akar kocsiszekrényt gyártatni :)))
Ez pont szembe megy a nagy munkahelyteremtési akcióval.
