A pilóta ott ül, igen. De gyakorlatilag nem ő vezeti a gépet, a fel- és leszállást ill. a földi gurulást kivéve. A drónokat persze, hogy irányítják, ott sokkal komplexebb döntésekre, váratlanabb helyzetekre kell felkészülni, mint akár a légi utasszállításban, akár az autópályán.
A közútra visszatérve: az tény, hogy az ember jogi értelemben a vezető. De ez technológiai értelemben nem vízválasztó egyszerűen azért, mert már régesrég ezekre a berendezésekre bízzuk az életünket, egy hiba mindenképp végzetes lehet. Nem csak annak, akinek a kocsijában ilyen van, hanem bárkinek, aki a közelben halad. Mind a sávtartó automatika, mind az adaptív (radaros) tempomat egy pillanat alatt képes volna tömegbalesetet okozni, ha hibásan működne. Az eredmény szempontjából nagyjából mindegy, hogy a felelős robotpilóta, vagy az "asszisztens" sávtartó automatika húzta rá a kormányt az iskolabuszra, mert nem működött jól a radar vagy a szoftver. A gyártók pedig ez alól a felelősség alól nem tudnak kibújni. a gyártó az elektronikus rendszerek biztonságosságára lényegében élethosszig tartó felelősséget vállal, és ha gebasz van -mint a Toyota híres gázpedálja esetében - azért igen drágán megfizet. (Miközben az adaptív rendszerek naponta rengeteg életet mentenek meg, és a mechanikailag rossz műszaki állapotban levő "hagyományos" autók számtalan balesetet okoznak...)
Ott tévedsz, hogy egyes vezetőt segítő rendszerek közt önmagában ég és föld a különbség, és évről-érve óriási a változás. Tempomat volt a 60-as években is (izé, igazából a gőzgéphez találták fel a regulátort), meg van a mai csúcsmodellekben is. Csakhogy nem pont ugyanaz a műszaki alapjuk. Utóbbi mögött ott az ezer dolgot figyelembe vevő fedélzeti számítógép, ami biztosan (a vezetőnél biztosabban) elkerüli a balesetet. Csak egyelőre máskor még nem az övé a végső szó, azokat az eseteket leszámítva, amikor a vezető tevékenysége biztosan balesethez vezetne.
Na ja. De mégis folyon ezzel menőznek, ahelyett, hogy előírnák a vezetőt segítő rendszerek kötelező használatát.
Érdekes, hogy amíg biztonsági szempontból van egy kötegnyi előírás (oldalmerevítés, karosszéria töréstesztje, légzsák, biztonsági öv), addig a vezetést segítő technológiák mind csak opcionálisak. :(
Látszik, hogy nem voltál sokat még a világ útjain. Németországban nagy szó, ha egy villámgyors személyautóval a 100km/ó átlagot tudod tartani. Folyamatosan túlterheltek az utak.
A közút már rég ráelőzött a vasútra, el vagy maradva vagy 100 évvel. de szerencsére a trend az, hogy a helyzet kicsit javul a vasút előnyére....
Sajnos. Túl fejlett már a technika. Ca. az ezredforuló utáni években jött el az a kritikus pont, amin túl már sok tekintetben nem kellene fejlődni. Szóval nem akarok visszamászni a fára, de azért egy kicsikét nem ártana visszafogni bizonyos fejlesztéseket! A végén már kettészakad a társadalom és eltűnik a középréteg. Mert a robotokat kiszolgálni elég lesz egy minimálbéres alkalmazott, vagy egy másik robot, nem kell szakember, mert a robot mindent megcsinál, csak pár karbantartó.
Utópisztikus társadalmakról szóló filmekben ez van. Van egy elit réteg aki mindent irányít, meg a tömeg, akiknek nem kell okosnak lenniük, sőt nem is engedik, hogy okosak legyenek.
Szinte senkinek sem kell majd dolgozni a sok robi miatt, és majd ide jutunk. :(
A vezetőt elősegítő rendszerekkel (amik szintén baromira drágák) szerelt kamion, meg egy önállóan ezer kilométereket haladó jármű között pont akkora a különbség mint a Trabant 601, meg egy jelenlegi csúcsautó...
Az általad előszeretettel használt robotkamion szó eleve baromira félrevezető, mintha itt valami nagy technikai ugrásról volna szó egy folytonos skála helyett, ami a Trabant 601-től KITT-ig terjed. A ma forgalomba helyezett autók, kamionok többsége a 90-es évek vége óta bizonyos mértékig "robotautó", valamely köztes kategóriába esik, ahol a vezető döntéseit ilyen vagy olyan helyzetben az automata rendszerek simán felülbírálják. Már a kisautókban is van ABS, adaptív gázpedál, a komolyabbak pedig autópályán gyakorlatilag elvezetnek helyetted baleset nélkül - sávtartó-automatika, adaptív tempomat - illetve ha nem, annak nem műszaki okai vannak.
Számít, csak vidékre jóval kisebb népsűrűséghez, alacsonyabb jövedelmekhez és GDP-hez (és részben más életvitelhez) nem lehet ugyanolyan közlekedést fenntartani, mint a fővárosban. Ennyi.
Nem, nem ennyi. Tipikus tyúk vagy a tojás esete. Azért nem keletkezik igény, mert nincs ami kiszolgálja, vagy azért nincs szolgáltatás, mert nincs igény?
Egy kis carszkojeszelói: a Szkif elindult (tmholding.ru alapján)
A Transzmasholding 2ESz5 (Szkif nevet kapott) sorozata első két példányát, a 001-est és a 002-est ezennel átvette az RZsD, a tanúsítási eljárás befejező fázisa már a Bajkál-Amúr Vasúton lévő Vihorjovka telephely állagában történik, fordában. Ebből a változatból egyelőre 200 példányra szerződött le a gyártó. A következő műsorszám elvben a 3 kV= változat, vagyis a 2ESz4 megépítése lesz. (A 2ESz5 nem tévesztendő össze a 2ESz5k (Jermak), a 2ESz4 pedig a 2ESz4k (Doncsak) mozdonyokkal.) A konkurencia, a Szinara eközben a 3 kV= feszültségnemű 2ESz10 sorozatából túlvan a 110. legyártott példányon, és előrehaladott állapotban van a 25 kV~ fesznemű 2ESz7 prototípusának a tesztelése. Mindeközben mindkét gyártó jóval nagyobb ütemben bocsátja ki az átmeneti generációs 2ESz5k (3ESz5k), 2ESz4k, 2ESz6 gépeket. Mert olcsóbbak, élettartamköltségben számolva is. Kivéve a dombvidéki-hegyvidéki területeket (pl. Urál, Kelet-Szibéria, részben a Távol-Kelet), ahol az átmenetiekből alapegységenként plusz egy szekció szükséges, és ott már megfordul a gazdaságossági számítás, az újgenerációsok javára.
