Az ország 80% síkság, és alig van 160km/h-s vasúti szakaszunk, a cseheknél alig van síkság, de ők legalább komolyan veszik a fejlesztést, nem a pénz elköltése a cél, mint nálunk, hanem a tényleges fejlesztés.
Úgy látom, nem tetszik ahogy elköltik. Nyugodj meg, nekem sem 100%-ig.
Te hogyan költenéd el?
(vedd figyelembe, hogy EU pénz, tehát a Szentes-Orosháza és hasonló vasútvonalak ezúttal nem játszanak).
2. Szerinted egy pályát és a környező létesítményeit meddig (hány évig) lehet üzemeltetni PFT szinten, és mikor jön el az az idő, amikor újat kell helyette építeni (pl. felépítménycsere, alépítmény megerősítés, biztbercsere, stb)?
Ó, a szent Natura 2000. Közúton nincs ilyen probléma, legutóbb is szépen bele sikerült dózerolni az őrségi nemzeti parkba a 570 fős Felsőszölnök és a 122 fős Kétvölgy nemzetstratégiai jelentőségű összekötése megteremtéséért.
"Állandóan panaszkodtok, hogy tele van lassújellel."
Lassújelmentesítésnek meg elég drága mulatság ~120 milliárd forint elköltése.
Ha fejlesztünk az fejlesztés legyen, ne az legyen a legfőbb érv, hogy a pft-nek nem erőssége a pályafennartás, hadd kapjanak már egy új pályát...
A kínaiak tehervasutat akarnak Budapest-Belgrád közé, és az is épül vmax 160 lesz, csak nálunk ezt nagy sebességűnek hívják. Egyébként Budapest-Bécs közé lenne értelme valódi nagy sebességű vonalat építeni, vagy még oda sem, bár egyre több magyar dolgozik, Bécs-München vonalon, akikre lehetne alapozni.
Ha az IC 120, a személy pedig a megállások miatt mondjuk átlag 60, ahhoz (a két végén 1,5-1,5 perc különbséggel) 6 km hosszú "fél állomásköz" szükséges.
És mindehhez mindkét végén koppra ki kell jöjjön minden.
Sokszor egy egyvágányú pályán, KÖFI mellett sem vállalnak be "éles" helyzeteket.
Egyébként, ha a lassabbat küldik át a másik vágányra, akkor a Vmax=40-es kitérő még "segít" is, hiszen az átlagsebesség kisebb, a két vonat közötti sebességkülönbség pedig nagyobb.
Másrészt nemcsak úgy lehet elképzelni egy nyíltvonali előtetést, hogy egy gyorsabb vonat szép lassan megelőz egy nála alig lassabbat, de pl. egy késett RailJet vagy IC simán előzheti helytelenben a személyvonatot, így nem elverve azt. Ez pedig egy fél állomásközön belül simán megoldható, ha a személy megáll közben (mégsem szenved időveszteséget attól, hogy félreverik valahol a fontosabb vonat elől már 5-10 perccel azelőtt, hogy ténylegesen megelőzné a másik vonat).
A kitérőkkel kapcsolatban: próbáltam kiszámolni ezt a "dinamikusabban kezelt két vágány" c. opust (amit Te és Nachtstern is írtatok), de valahogy nekem nem jön ki a matek :(
Akkor ugorj neki újra: nyáron a 30a -n a 60/60-as lom menet forgalmát igen jól tudták így szabályozni -többször tapasztaltam. El kellene attól szakadni, hogy 10-15 perccel hamarabb megáll az élet, mert szemből vonat jön...
Annyit tudok, hogy hol lesz ívkorrekció, már leírtam, a nyomvonal kb. 10%-án.
De mivel a földmű építése a PÁLYA építésének kb 30%-a, és az "a" 110 milliárd pedig nem csak pálya (annak olyan 40-50% a lehet pálya), ezért érzésem szerint 50%*30%*10%=1,5% a többletköltség. Ez nem konkrét szám, csak az én becslésem.
Ebből az árból (biztberrel) 2 helyen lehetne csinálni Dinnyés/Millér/Nagylapos típusú keresztkapcsolatot.
"Tehát folytatódik a mutyizás a vasút körül, ami az elmúlt évek során rendszerszinten kialakult, felesleges is bármilyen szakmai érveket felhozni - éveken át lesz vgz-i menetrend 10-15 km-es állomásközökkel..."
Miután én nem vagyok benne még 1%-ban sem a döntéshozói folyamatokban, ezt nekem hiába mondod. Nem fogok tudni elrendelni ívkorrekciót, sem kivetetni, sem betetetni sem nagysugarú, sem kisebb sugarú kitérőt.
A kitérőkkel kapcsolatban: próbáltam kiszámolni ezt a "dinamikusabban kezelt két vágány" c. opust (amit Te és Nachtstern is írtatok), de valahogy nekem nem jön ki a matek :( A vonali előztetés olyan hosszú idő, hogy addig tuti jön szembe valami. Másrészt Te korábban azt is mondtad emlékeim szerint, hogy nem érdekes hogy nem nagysugarú, az a lényeg hogy legyen kitérő. A sima kitérővel osztott állomásközök pedig tényleg csak vis maior esetén jók, mert (Nachtstern szerint) 40-re lelassítani és felgyorsítani nem éri meg.
Én úgy tudom, hogy a határpontok voltak fixálva, a belső útvonal az ország belső ügye volt.
Annak idején ki és miért Miskolc felé jelölte ki?
-----------------
Igen így van ahogy írod.
Eredetileg a Siklósi/Schamshula féle vezetés, akkor még létező Vasúti Főosztálya nevezte meg az EU felé (még bőven a belépés előtt voltunk) a PHARE programhoz való jobb hozzáférés indoklása képen a Gyékényes-Dombóvár-Budapest-Miskolc-Záhony útvonalat.
Majd 4-6 évvel később Katona Kálmán tett Cipruson egy javaslatot, hogy Mo. kéri:
- a V.-es folyosó ne Miskolc hanem Debrecen felé menjen,
- a Dombóvári ágból legyen egy leágazás V.-B vagy V.-C néven Pécs Magyarbóly felé,
- az V-ös folyosó eredeti Budapest-Kelebia iránya mellé vegyék fel tartalék iránynak a Budapest-Szeged-Szabadka irányt is.
- Meg az eredeti IV-es, Hhalom-Budapest-Lökösháza irányhoz vegyék fel mellékirányként a Sturovó-Budapest-Lökösháza irányt is.
Majdnem vita nélkül jóváhagyta a Közlekedési miniszterek tanácsa a magyar kérést.
A vita is inkább elvi volt mint gyakorlati.
----------------------
Elérték, hogy pár év múlva az Isten se igazodott ki a különböző folyosók (egymást sokszor fedő) át és átszámozásain.
Főleg ilyenek. Van ennek rendes vezetőállasos változata is, meg láttam már emeletes vezérlőt is. Egy szó mint száz, egy ingavonat ritkán praktikusabb mint a normális motorkocsi.
Az ívekkel nincs nagy baj, a képek alapján lazán 160-as lenne ez a pálya Ausztriában. A váltókat viszont feleslegesen baszták el. Kirakhatták volna messzebb a két átmenő vágány kapcsolatait, ahol már nincs ív...
"Eredetileg Hódos/Gyékényes-Budapest-Miskolc-Záhony volt a korridor, de Katona Kálmán kiharcolta (többek között), hogy Miskolc helyett az EU fogadja el, hogy mi Debrecen felé kívánjuk vezetni az Ukrajnába menő forgalmat."
Igen, ezt én is tudom, még mai térképeken is hol így, hol úgy jelenik meg, vagy mindkettő megjelenik.
Én úgy tudom, hogy a határpontok voltak fixálva, a belső útvonal az ország belső ügye volt.
Azonban nekem mégis fura, hogy "eredetileg Miskolc"..... majd "kiharcolta, hogy az EU fogadja el"....
A "kiharcolás" nekem egy olyan háttérjelentést hordoz, ami egy teljesen logikus lépés ELLEN egy kevésbé kedvező, kevésbé jó megoldást támogat.
Pedig nem teljesen így van.
Annak idején ki és miért Miskolc felé jelölte ki? Mindkét irányban 270+66 km, tehát a távolság szempontjából mindegy.
Miskolc felé azonban 2 akadály is van: a Gödöllői dombságon átvezetett kedvezőtlen vonalvezetés, valamint a Mezőzombor-Nyíregyháza 1 vágány, műtárgyak tömkelege a Tisza átkelésnél.
Persze az EU támogatásból minden megoldható, akár alagút is a Gödöllői havasoknál, csak minek, ha van egy ugyanolyan hosszú, tök sík másik vonalunk?
Szolnok (Debrecen) felé érintünk még egy ~100 ezres várost (Szolnok), felhasználható a korridor Békéscsaba felé is, valamint a Pladány-Biharkeresztes vonalhoz is is csatlakozik (persze a 80-as pedig a hidasi vonalhoz, ez is igaz).
Emellett a belföldi személyforgalom is nagyobb a 100-ason, mint a 80-ason, tehát a polgároknak is többet adhatunk.
"Ha pedig Záhonyból nincs teher vonat, akkor a 100-on sincs teher számottevő forgalom."
"Ettől függetlenül, értelmes ötletnek tartom ha folytatják a 100 felújítását a következő 7 évben."
Nézve a hálózat teherforgalmát, a legnagyobb terhelés az 1, 120, 150 vonalon van.
Teherforgalmi alapon logikus lenne tehát (az 1-120 korridor befejezése után), a 150-es vonalat fejleszteni, csakhogy
- 1. nincs előkészítve
- 2. ebből következően nem igazán tudjuk, hogy mit is akarunk (merre, hány vágány, milyen sebesség)
- 3. szerintem igencsak bazírozunk a kínai hitelre, így legalább a 150-es nem fogyasztja az IKOP/CEF keretet.
A 150-es után pedig - forgalmi sorrendben - közvetlenül a 80-as és/vagy a 100-as következik amelyek mindegyike erős személyforgalomban is.
A 80-as ugyan jobban le van robbanva, mint a 100-as vonal még át nem épített szakaszai, de a 100-as itt (szerintem) annyival van előrébb, hogy még a miskolci vonalból még egy méter sincs átépítve, a 100-ason már eljutottunk Ferencvárostól Püspökladányig (177 km, a szakasz ~50%) ilyen-olyan szintű átépítésekkel.
De az IKOP tervezetben ugyanúgy benne van a 80-as vonal rehabilitációja Rákos-Hn és Ms-Ni között, a MÁV pedig tervezi a Nagyút-Mezőkeresztes felújítását. A két vonal tehát fej-fej mellett fog haladni ha minden igaz.
IGy: "De a két műszaki tartalom közötti különbséget igen!"
DJ. Bakter: Ezt nem igazán értem, hogy itt mire gondolsz.
Arra, hogy a két műszaki tartalom közötti különbséget (=ívkorrekció) össze lehet hasonlítani az árkülönbséggel, amiről nem akarsz megnyilatkozni...
Nem tudom, mivel lett megindokolva, de érzésem szerint azzal, hogy el lehetett adni egy minél nagyobb sebességű pályát. A politikusok nem üzemgazdászok :))
Tehát folytatódik a mutyizás a vasút körül, ami az elmúlt évek során rendszerszinten kialakult, felesleges is bármilyen szakmai érveket felhozni - éveken át lesz vgz-i menetrend 10-15 km-es állomásközökkel, mert a politikusok nem üzemgazdászok :-/ Broáf.
Európa legnagyobb közlekedési-környezetvédelmi kampányához csatlakozva hirdették meg programjaikat a vasúttársaságok, hiszen a MÁV-START és a GYSEV is évek óta aktív részese a rendezvénysorozatnak.
Mindkét vasúttársaság fontosnak tartja a vasúti utazás népszerűsítését, illetve azt is, hogy felhívja az autósok figyelmét a közösségi közlekedés előnyeire.
Az ingyenes utazásra vonatkozó kedvezmény kizárólag 2014. szeptember 22-én, belföldi utazásra, másodosztályon használható fel.
Első kocsiosztály igénybevételéhez a teljes árú kocsiosztály-különbözeti díjat, feláras vonatokra - például gyorsvonatok és InterCity-vonatok - a pót- és helyjegy vagy a gyorsvonati pótjegy díját külön meg kell fizetni.
Forgalmi engedély hiányában vagy a nem saját névre szóló forgalmi engedéllyel utazóknak a vonaton a jegyellenőr az utast megillető kedvezményes árú menetjegyet és pótdíjat számítja fel.
Ugyanis akkor mint állami alkalmazott, egy vidéki TV riportjában azt találtam mondani, hogy az M6 előre sorolása nélkülözheti a szakmai szempontokat és valószínűleg más, nem közlekedési érvek döntöttek a megépítése helyett.
Helyette az M86 megépítése, Magyarország számára sokkal fontosabb lenne.
Más útirányok is előrébb valók ha szakmai szempontok szerint rangsorolunk.
valami ilyesmit.
Pár nap múlva az akkori helyettes államtitkár úr behívatott, Kulturáltan lebaszarintott, és közölte : ez nem fegyelmi, de fogjam fel annak.
Szobán kívül hozzátette. nem saját elhatározásából szűrt le.
------------------------
Akkoriban a 86-os úton, naponta és irányonként 800-1100 kamion ment végig.
Tök jogosak voltak v_peti sirámai az ügyben.
A csornai és más városok polgárainak kétségbeesett felszólamlásai a TV Híradók 30-50 másodperces, néha kétperces híradásaiban teljesen hatástalanok maradtak.
Messze van Budapesttől a problémájuk, hiába volt a térség gyermeke 4-5 politikai felső vezető.
Természetesen a 100-as továbbra is a Hódos-Bp-Záhony korridor része.
(kérésünkre).
Eredetileg Hódos/Gyékényes-Budapest-Miskolc-Záhony volt a korridor, de Katona Kálmán kiharcolta (többek között), hogy Miskolc helyett az EU fogadja el, hogy mi Debrecen felé kívánjuk vezetni az Ukrajnába menő forgalmat.
Csak ma már sajnos töredéke a teherforgalom annak, mint amikor a korridorok kijelölése (Helsinki) megkezdődött, vagy amikor a mi (magyarok) javaslatára kibővítették.
(Cíprus).
Záhony valamikori évi 17,2 millió tonnás átrakó teljesítménye (nem kapacitása) előbb évi 6 millió tonnára (2006) csökkent.
Tavaly 2.9 millió tonna volt, idén meg azon megy a békés öklözés hogy eléri az évi 2 millió tonnát vagy alatta marad ?
Ha pedig Záhonyból nincs teher vonat, akkor a 100-on sincs teher számottevő forgalom.
Igaz, lehet személyvonatokkal kipótolni (sűrítés) a kieső tehervonatokat.
Ettől függetlenül, értelmes ötletnek tartom ha folytatják a 100 felújítását a következő 7 évben.
A Nancsangot Csangsával összekötő 342 kilométer hosszú pályán háromszázötvennel haladhatnak a szerelvények.
A kelet–nyugati irányú vasútvonal Csianghszi tartomány négymillió lakosú székhelye, Nancsang és Hunan tartomány hétmilliós központja, Csangsa között teremt közvetlen nagysebességű kapcsolatot.
Az International Railway Journal arról ír, az építkezések 2010 júliusában kezdődtek meg és nemrég fejeződtek be. A 350 kilométer per óra üzemi sebességre kiépített pályán idén júliusban lehetett elvégezni az első futópróbákat.
- az eddigi három és fél óráról másfél órára csökkentve az utazási időt.
- a szolgáltatás szeptember tizenhatodikán indult el napi tizenhárom vonatpárral–
- a két város 342 km-re van egymástól, Budapest-Belgrád = 350 km.
- 2010-ben kezdték az építkezés és kedden indultak el a vonatok.
- a két városban 11 millió ember él, Budapesten és Belgrádban összesen 3,5 millió.
- naponta irányonként 13 vonat indul.
A szerb miniszterelnök legutóbbi nyilatkozatában ilyen vasutat, ilyen pályát, ilyen vonatokat vízionált a két város Belgrád és Budapest közé - kínai pénzből - építendő vasútvonalra.
Éppen megépíthetik a kínaiak ilyenre is, de akkor valóban csak Belgrádban, Újvidéken, Szabadkán és Budapesten állna meg a vonat és végig új pályát kell(ene) építeni.
Arról nem ír az Iho cikk, hogy mindez mennyibe került a kínaiaknak?
Mert ha többe mint 1 milliárd euro, akkor ez nem fér bele abba a keretösszegbe, amit kínaiak szánnak a Budapest-Belgrád vasútvonal építésére.
A Brenneren ilyenek járnak? Az jó kérdés, hogy ezen a típuson hogy van, de azért valamivel nagyobb, és nyitva lehet hagyni az ajtót is. De szerencsére ilyenből nincs túl sok.
