A Beogad maradna, mert annak az az értelme, hogy este indul, reggel érkezik, az Avala járhatna Szeged felé. Prágától pedig Nürnbergig. Ha már van nemzetközi forgalom, legyen halvány értelme is.
Így a tehervonatok mehetnek közvetlenül Szabadkára, nem kell mindig félreállni a személyvonatok miatt.
Emlékeim szerint a Zsolna–Pozsony vonalon láttam ilyeneket. 4-vágányos állomások nagysebességű kitérőkkel (peron csak az 1. és 4. vágányok mellett), illetve nyílt vonalon 3-4 térközönként nagysebességű vágánykapcsolat. Rengeteg jelzőn volt indikátor...
Ha egy vasút nem tud folyamatos 120-as sebességet fenntartani az arra egyébként alkalmas fővonalain, mert az állomások 100-asok vagy rosszabbak, a vonal tele van lassújelekkel, az ne építsen be nagyobb sebességű kitérőt, mert azzal is úgy jár, mint a már ott lévőkkel :-) Leveszik a sebességet 40-re. Akkor meg olcsóbb, ha mindjárt 40-eset épít be.
Ilyen műveleteket hol (milyen állomásközben, vonalszakaszon) szoktál végezni?
nem csak a kapcsolódási pontokról van itt szó, hanem a két állomás között, általában három-négy blokkonként található, nyílt pályán lévő ún. "überleitstelle" is bejön a képbe -> nem mindegy, hogy a tehervonat 100zal, lassítás nélkül tekereg jobbra-balra, vagy csak állomásonként lehet átrakni 40nel.
A régi építésű pályákon (Ostbahn, Wienerwald, Pottendorfer, stb.) is bőven 60-80-azunk, nagyban meggyorsítja a kitérőzést, a rugalmas vonatozást. Sőt, elsősorban ott gyorsítja látványosan.
A tyúxaros mellékvonalak is bőven meg vannak szórva ötvenes, hatvanas kitérőkkel, ami kereszteknél nagy előny.
Beslattyogni, kikullogni negyvennel nagyon nyűgös, és hosszadalmas.
A lovagregényedre is fogok válaszolni, de csak billentyűzetről, mert tapigépről macerás is, meg addigra meg is eszi a zindex.
Ahhoz csak annyit, hogy nemcsak réldzset van a világon, nem néhány pár vonatnak kell pályát építeni.
A nagy sebesség meg annyira drága, hogy csak késés esetén kell alkalmazni a legnagyobbat.
Azaz a száznegyvenes személlyel elslattyogsz 110-120-szal, és rendes vagy, a fürgelábúak is rendszerint csak 160-180-nal mennek. Az efeletti sebességcsak tartalék a rendszerben.
"Ilyen műveleteket hol (milyen állomásközben, vonalszakaszon) szoktál végezni?"
Mindenhol ahol vezetek. Rendszeres, amennyiben van rá lehetőség és nincs szembeirányul forgalom. Kb két állomásköz és ki is előztem egy személyt. 40-es vagy 60-as kitérők esetén biztos nem szarozna ezzel a forgalom, mehetnék a teher mögött 60-al. Meg rendszeres az is, hogy teherrel egyszerre indulok ki egy állomásról egy személlyel, azonos irányba (Pl Kufsteinben rendszeres), aztán elém sorol az első nyílt vonali kitérőnél, vagy az első állomáson. Jó esetben nem akadályoz, rossz esetben kapok tőle egy percet, amit két megálló alatt behozok...
Ha nem így csinálnák, szegény teher követhetne 60-al, kapna +20-30 perc menetidőt...
"Ehhez szemben egy 30 perces vonatmentes idő szükséges."
Igen. Rossz esetben. Ha viszont fenntartja egy percre amit kielőzök, akkor ennyi sem...
"Azt ugye tudod, hogy az többnyire 2x2 és sok esetben nincs sok kapcsolódási pontjuk egymás közt?"
Igen, tudom. Az Unterinntalbahn ~40 km, és Fritzens-Wattens - Kundl között egy átkötés van, Jenbachtól nyugatra. Ez ~20-20 km.
A Westbahnon nyilván van ennél hosszabb szakasz is, kezdjük mindjárt a Hadersdorf-St. Pölten szakasszal. Utána már sűrűsödnek az átkötések, 15-20 km-re.
A négy vágánynál itt arra gondolok, hogy még kevés mennyiségű átkötés esetén is van "játéktér". A nagyon gyors vonatok elmennek a 200..230-as pályán, a teher pedig, ha épp mögötte van, akkor elmehet ott, ha pedig ki kell szedni, akkor átmehet a "régi" vonalra, anélkül hogy az ellenirányt zavarná.
"Alapvetően a sima kétvágányú pályákon óriási előny a a sok 100-as váltó Ausztriában. Pl menet közben lehet a 65-ös átlagsebességű személyvonatot a 100-al haladó teherrel kielőzni."
Ilyen műveleteket hol (milyen állomásközben, vonalszakaszon) szoktál végezni?
Számításaim alapján ezt (kezdetben 3 perc követésű vonat esetén) kb. 20 km-es szakaszon tudja elvégezni a vonat, 15 perc alatt. Ehhez szemben egy 30 perces vonatmentes idő szükséges.
De végülis igaz, egy felújítandó állomáson egy 800-as kitérő ~50 millió a 300-ashoz képest, az egy állomáson 12x50=600 millió. Ha 10-12 km-ként vannak az állomások, az csak 50-60 millióval emeli a kilométerenkénti átlagárat. A 2 milliárd/km-be tényleg belefér.
Ez a négyvágányú pálya a vesszőparipád? Azt ugye tudod, hogy az többnyire 2x2 és sok esetben nincs sok kapcsolódási pontjuk egymás közt? És azt is tudod, hogy ez keresztül, kasul váltogatás pont ott nem jellemző, hisz ott bőséges a kapacitás??
Alapvetően a sima kétvágányú pályákon óriási előny a a sok 100-as váltó Ausztriában. Pl menet közben lehet a 65-ös átlagsebességű személyvonatot a 100-al haladó teherrel kielőzni.
