Másfél perc alatt lefordítok egy bekezdést, kijavítok két röpdolgozatot, megfőzöm egy teát, fut két kört a kedvenc vonatom a terepasztalomon, biciklizem ötszáz métert, megetetem a kutyát, bánom is én, de az az én időm, nem a vasúté!
A sulimnál a sulitól a gyrososhoz úgy lehet átkelni, hogy három lámpát kell megvárni másfél perces ciklusnál, mert a negyedik oldali lámpát lespórolták. Az oda-vissza hat perc. Egy félórás ebédszünetből az sok idő. Mondjuk az autósok így jobban jártak, az is igaz, de a villamosnak is rossz ez a hangolás.
A durva az, hogy többmilliós tanulmányok elemzik az emberek mozgását, mégis mindig direkt a legnagyobb kitérőre kényszerítenék őket.
félig OFF: románoknál láttam erre jóval olcsóbb és hatásosabb megoldást, új építésű lakótelepen.
Mindent megépítettek a helyére, kivéve a gyalogutakat! Azokat kb. fél év múlva oda, ahol kijárták az emberek maguknak a nyomot. Senkinek se sáros a cipője, nincsenek kitaposott ösvények a zöldterületen.
Kiválasztottam három állomást, ahol gyakori a vágányokon átjárás, én is úgy közlekedem itt. Az első Eger:
Általában a hátsó vágányra érkezik a vonatom, onnan átlósan lehet kisétálni az Érsekkert felé, kb. a jobboldali ábrán fehér ponttal jelzett helyig, így a vágánytól a táv kb. a kék szakasz. Az ajtók mindkét oldalt nyithatók, eleve oda szállhatok le, csak a Bzmot előtt kell átszambáznom, egyébként sosem használt rakodóvágányokat érintek.
Jászberény:
950 métert kellene kerülnie annak, aki a vasútállomással szemben, vagy attól északra lakik. Senki nem teszi meg, rövidítenek a vágányokon át. Senkit nem zavar, kivéve, ha fényképezőgéppel a nyakadban teszed.
Vecsés:
A Nyugatiban vagy Zuglóban a vonat végére lehet könnyen fölszállni, így aki onnan száll le Vecsésen, az 150 métert spórol, ha átvág a megelőzővágányon és a rakodóvágányon, ahelyett, hogy a húgyos aluljárót választaná. Senki sem választja, aki erre megy.
Miért kelnek át a vágányokon az emberek? Mert a tervezők olyan kitérőkre akarják kényszeríteni őket, amit ők nem szeretnének vállalni, a kockázat viszont kicsi. Ugyanezt művelik a parktervezők, amikor derékszögű úthálózatot építenek benne, amit utána az emberek szépen levágnak átlósan, a fű meg kikopik. Úgy kellene építkezni, ahogy az emberek szeretnének haladni. A durva az, hogy többmilliós tanulmányok elemzik az emberek mozgását, mégis mindig direkt a legnagyobb kitérőre kényszerítenék őket.
Áramot is kellene vezetni bele, majd nem zavarna az a sok hülye utas a vonatozásban. Nem is értem miért nem képesek mindössze 400 - 500 métert kerülni a tervezők kedvéért. Hiszen így szabványos....
5-10 perc - ugye ÖBB-földön, ha a vonat megállj állású főjelzőnél áll meg, a mozdonyvezető azonnal bemondja ezt a tényt, a várakozás okát, a várakozás pontos idejét percben, és sűrű elnézéseket kér. Ha hosszú a várakozás, nagyon gyorsan megjelenik a jegyvizsgáló a mobiltelefonjával, tájékoztatást ad a csatlakozásokról és összegyűjti az átszálló utasokat. Utóbbi megoldást néhány rafináltabb mávos is alkalmazza, de még nem lett céges policy belőle sajnos.
Namost a MÁV-ban nem bízik meg senki, akinek az IQ-ja meghaladja egy talpfák között növekedő sárga virágét. Ha a vonat peron nélküli vágányra áll be, és ezt véletlenül be is mondják, és tájékoztatnak, hogy "5-10 perc múlva" beállnak a peron mellé, én is rögtön vésznyitóznék. Amikor arra képtelenek, hogy egy rendes vonatot beengedjenek a Keletiben a peron mellé (álltunk már rendes vonattal fél órát a százlábú alatt, ami közben IC-ken kívül még a mosóba tartó tolatócsoport is elment mellettünk), akkor nem hiszem el, hogy 5-10 perc múlva mi peron mellé keveredjünk. Ahhoz tolatásvezető kell, vágányút, addig minden más vonatnak el kell mennie, mert azokat nem zavarhajtuk, stb. 10 perc múlva legfeljebb Fradi peronja mellé érünk, mert közben elfeledkeznek rólunk, és peronkeresés helyett inkább továbbküldik a vonatot a Keleti felé.
Az albertfalvai szembemenesztésnél mennyi idő múlva oldották meg az utasok kiszabadítását és átszállítását? Naugye. Így bízzon az ember a MÁV-ban!
Egy ismerősömmel történt a győri átépítés idején, hogy a Wiener Walzerrel megálltak Győrben, nézett ki az ajtó üvegén, és egy váltón állt a kocsi. Gondolta, hogy a vonat majd még előrehúz peron mellé. Hát nem tette, mert az első három kocsi peronon állt, a mindennapi utasok tudták, hogy Győr felé oda érdemes szállni, Dóri meg nem tudta. Ő öt órát dekkolt Hegyeshalomban utána, mert követte a szabályokat és megbízott a szolgáltatóban, akinek egy csomót fizetett, hogy vigye el Győrbe.
Egy kis carszkojeszelói: újabb hír a D500-ról (tmholding.ru, nationaldefense.ru alapján)
A 250 mm furatú, 320 mm löketű GE Evolution motor nagyságrendjéhez hasonló, új kolomnai fejlesztés, a D500 eljutott odáig, hogy folyamatban van egy D500-alapú főgépcsoport prototípusának az összeszerelése. A 265 mm furatú, 310 mm löketű, leendő motorcsalád alapváltozata 1000/min névleges fordulatú, effektív középnyomása 27 bar, égési csúcsnyomása 220 bar, névleges tüzelőanyag-fogyasztása 185 g/kWh, olajfogyasztása 0,5 g/kWh. Akárcsak az utolsó változatú D49-esekben, ebben is alkalmazzák a kétlépcsős feltöltés módszerét, alacsonyabb terheléseken az egyik lépcső kikapcsolásával (vagyis a mindenkori működő turbina nagyobb megterhelésével, a jobb hatásfok érdekében). A prototípusként szereplő főgépcsoporthoz (12LDG500) a leendő típussor "közepéről" választottak motort, így lett az 12 hengeres, 4,4 MW névleges teljesítménnyel.
Na ja, az ilyen szituknál bennem az a kérdés merül fel, hogy vajon miért épült úgy az szolgálati hely, ahogy az utasnak nem jó. Mert végső soron mégis neki építjük...
Szomorú, amikor anyagi okokból (optimista vagyok, hogy anyagi okok vannak mögötte és nem más) csak úgy sikerül kialakítani valamit, ahogy az nem jó. :(
Persze, tudom, a vonatkozó szabályok sem engednek mindig mindent (sőt!). De mégis nehéz elhinni, hogy mindenhol a lehető legtöbbet hozták ki a dologból.
megjegyzem tapasztalataim szerint ez kevésbé veszélyes is. Jó látási körülmények között, naponta 2-3 által vonat használt, egy esetleg kettő vmax 40 állomási vágány keresztezése -> nem ismerek ilyen statisztikát, de nem hiszem hogy nagy lenne ezen a téren a mortalitás.
Van egy hely Budapesten, ahol az ember rá van kényszerítve a szabálytalan átkelésre. Ez pedig a 37-es villamos megállója és a BMV főbejáratat közti gyalogséta. Kiépített út nincs, csak kitaposott. Azaz van egy kiépített is, de az nem vezet el a vágányokig. Még szeremcse, hogy a Királyvágányon nincs rendszeres vonatforgalom. A 29-es villamos megszüntetése meg egy idióta döntés volt. Igaz, hogy macerás a vasút keresztezése, de ha régen meg tudták oldani, akkor most miért nem megy ez?
A vezetőállásból ellenben úgy tűnik, hogy a vágányon átkelők túlnyomó, szignifikánsan túlnyomó része körül sem néz, és igencsak meglepi, hogy a sínen vonat jár. Egyrészt nyilván azért, mert a figyelmesen közlekedőket nem is látjuk, másrészt meg nem tudom, de naponta látom, hogy a nagyon siető harcosok épp azzal a vonattal nem számolnak, amire fel kívánnak szállni, azaz átköltve egy régi poént:
Szerencsére 2-3 éve már csak 3 soros szalagkorlát épül újonnan és a meglévőket is kiegészítgetik. A drótfonatot is ilyenre kéne cserélni vagy valami másféle rácsra (lásd Győr állomás kerítései). Az állomás szélső vágányai felé a falon kívül bármit tehetnénk, mert mindenképp a vágányokon át mennének ki (lásd Rákospalota-Újpest, Rákosrendező, Vecsés, stb.)
Nyilván senki sem úgy mászik át a korláton, hogy "ma reggel akkor engem elüt a vonat".
Vannak minősített esetek persze. Gyerekkel beláthatatlan kanyarban, töltésen-túlemelt vágányon át, és hasonlók, ilyet is láttam... De az ilyen szabálytalan átkelések nagytöbbsége nem vezet balesethez, főleg ha az illető körültekintő. És a közlekedés alapból veszélyes üzem, aki igazán biztonságban akar maradni, az el se indul, aki igen, abban benne van, hogy valamennyi veszélyt bevállal...
Ettől még az ilyen szitu nem jó, és kerülni kellene az ide vezető helyzetek kialakulását. 5-10 perc a napi közlekedésben egyáltalán nem elhanyagolható idő. Ha utasok tömegét akarja a vasút ekkora várakozásra/kerülőre kényszeríteni, akkor sok ilyen lesz, ami viszont a baleseti statisztikáknak nem segít, csak a vasút moshatja a kezeit... Ez persze néhány újonnan átépített megálló, állomás "utasbarát" kialakítására sokkal inkább vonatkozik, mint az ilyen rosszvágányos becsúszó bénázásokra.
Flirtnél nem kellett volna ajtót nyitni, hanem engedéllyel tolatási mozgásként átállni peronos vágányra.
És az utas nem tud ajtót nyitni? A PostaBhv-k bevezetésekor, ha az ajtó a megállás előtt 1 másodperccel nem volt nyitható, az utasok automatikusan a vésznyitóhoz nyúltak...
Mondjuk Kelenföldön egy bejárós vonat esetében a vonatszemélyzet testi biztonságát is veszélyeztetnéd. Az átállás biztosan nem 5 perc, az utasok meg általában sietnek.
Ja, ebből nekem is van vizsgám, én azokról az esetekről beszélek, amikor a bakter elrontja, és ezen pontok ellenére az élőárúval rakott elegy "perontalan" vágányra érkezik.
Nem érteeeed? 20 éve hergeled itt a topiklakókat (engem csak 8, így még van nem ősz hajszálam), és nem érted?
Hát Peti, ha ezt sem érted, akkor a gondok nem kicsik. Vonulj el pár hétre meditálni, és ha eszedbe jut, várunk vissza egy "Heuréka!"-val.
Egy ábrát könnyítésként (az alapanyag benbe olvtársat illeti, utólag is köszi!), avagy mi a hátránya annak, ha a massza a piros nyíllal jelölt vágányon álló vonatról kénytelen leszállni azon kívül, hogy nagyot kell lépni?
Vö.: a massza általában NEM tetszőleges vágányok közé tervezi az utazást, hanem jellemzően egy, a vasútállomás területén ívül eső célpontig.
