Jó lenne pontosan idézni a kiadott hírt. Nem ez volt leírva. A nevezett vonat helyett Tb és Bp között vp közlekedik, + a párja helyett is visszafelé. ( ott találtak hadra fogható buszt)
Önök között sokan vannak, akik értenek a "zagyva számsorokhoz"
Tőlük kérdezném a következőket.
A személyszállító kocsik oldalán van a 2x2 számjegy, ami a kocsi egyedi sorozat-azonosítója. Utána van a típusjelzés: Bd, BDee, Ap, Bmx és a többi. ezt meg tudom nézni egy táblázatból.
De most már olyat is látok néhány kocsinál, hogy ezen betük után a felső indexben még egy kicsi , 3 jegyű szám is van. Ha jó emlékszem 866 és 174-t láttam. Ráadásul volt negatív szám, illetve nem egész szám is.
Szevasztok nem tudom valaki egy régiséggel kapcsolatban tudna e segíteni? 1949-52 között időszakból keresném a 92 vonal menetrendjét. Legfőképp az első pesti szemszállító vonatokat illetve a munkásvonatokat is. Ha valaki tudna segíteni megköszönném
" A felmerült igényből érzékelem, miszerint a BYD Szeged környékére telepíti a gyárát, és szüksége van vasúti kapacitásra. "
A 140-es vonalon a legnagyobb kapacitás korlátozás az, hogy Kiskunfélegyháza - Szeged Rendező között tehervonatoknak max 60 km/óra, nem is adnak ki nagyobb sebességre menetrendet. De van még jó pár ilyen szakasz.
Rég nincsenek már Ipolytarnócnál szlovák tehervonatok.
A szóban forgó pályaszakaszon gyakorlatilag nincs semmilyen forgalom, úgyhogy a ráróspusztai "sorompóőrt" nincs miért értesíteni. Nyugis szolgálatai vannak.
A linkelt cikkben szereplő kép lapján Nógrádszakáltól északra történt az eset, mert ott megy erdőben a vasút. Egyébként a cikkben említik a sorompókezelőt is, ez is csak Ráróspusztán van. De az iho le is írja, hogy Nógrádszakál és Litke között történt az eset.
Egyébként a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény nem arra utal, hogy emiatt nem járhattak ott vonatok (az közérdekű üzem megzavarása), hanem arra, hogy az érkező vonat esetleg nem tud megállni a kidöntött póznák előtt, és baleset történik. Szóval nem érdekes, hogy hány vonat jár arra, csak az, hogy mehetett volna vonat arra.
Nem vitatom, hogy a légkábeleken kívül az azt tartó oszlopok is alanyai a kárnak - hiszen ki kell azokat is cserélni a kábel pótlásán kívül. Járulékos kár, hogy ki kell menni és helyre kell állítani a kábelezést. Munkagép üzemanyag- és működtetési költsége. Hogy a dolgozók munkabére is beleszámolandó-e, az már vitatható, hiszen az az ember akkor is kapja a fizetését, amikor "semmit se csinál". Lehet, hogy azt csinálna, ha nem kéne oszlopokat és légkábelt építenie. Ha nem házon belül oldják meg a helyreállítást, hanem külső cég, akkor a külső cég munkadíját én beleszámolnám. A közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény pedig az, amit nem tudunk megítélni - hogy tényleg veszélyeztette-e a biztonságot. Ha nem jár arra vonat már több hónapja, akkor nem. Ha napi 50 személyvonat járna ott, amit busszal kellene pótolni, akkor igen. Napi 1-2 tehervonat esetén véleményes.
Amikor évtizede ,,divat" volt a 20 kV-os trafóinkból az olajat leereszteni, eleinte a tisztelt bíróság csak a néhányszor tíz liter olaj árát ismert el kárnak. Pedig a trafó olaj híján zárlatos lett, kigyulladt, leégett teljesen. Később belátták, hogy a kár a trafó plusz a csere és a járulékos költségek.
Ezért írtam, hogy végre! Nem csak a drót ára a kár.
Az Orbán-kormány által kreált szabályok miatt a magántőkealapoknak nem kell szerepelniük az említett európai adatbázisban sem. Így a magyar magántőkalapok, ha akarják se tudják hitelesen bemutatni, hogy kik a tulajdonosaik, nem tudják külföldön bizonyítani, hogy nem jelentenek nemzetbiztonsági kockázatot.
Ezeket bizonyosan a Lovrin által itt az 484686 hsz-ben is megosztott, frissített IKOP listából vették, és az elvileg tavaly lezárult tervezésű Kiskunfélegyháza - Szeged-rendező átépítés van mögötte, ami emlékeim szerint három rövid kétvágányú szakaszt tartalmazna.
Ugyanígy a 19 darab KISS sem új beszerzés, hanem a már itt lévők egy részének elszámolása.
Általánosságban igaz lehet, hogyha a Támogatási kérelem benyújtásának várható időpontja oszlopban 2023 szerepel, az nem új projekt, hanem valami már megvalósult, vagy megvalósítás alatti utólagos elszámolása.
Vonalra és állomásra is szükség van, az se jó, ha 80-nal megyünk és borulgatnak ki a tehervonatok kéthavonta itt-ott. A gond egészében nem az, hogy mi épül és mi nem, hanem, hogy ennyi pénzből miért ilyen kevés épül. És most még az "ennyi sok pénz" (ami nem is olyan sok) sincs meg a világpolitikai problémáink miatt.
Pont ezért nem épül semmi Rákoson és környékén se, pedig szükség lenne rá, igen, bújtatásra is.
Senki nem akar tehervonatokat rendezni, eljárt ezek felett az idő. Létjogosultságuk ott van, ahol nagy ipari vagy logisztikai üzem van mellettük, amely vasutat használ.
Mindenki szeretne a vonatával A-ból B-be eljutni vállalható menetidővel. A fő gond, hogy ehhez nincs pályakapacitás, főleg Bp. tágan értelmezett környékén a sok S-Bahn miatt. A rendezők azért kellenek még csökkentett kapacitással, hogy adott esetben félre lehessen állítani a tehervonatokat az IC-k elől, és ha 20-szal/10-zel lehet kitérőbe járni, az nem túl jó. De igazából ez megoldható lenne a központi állomásokon is, ha lenne irányonként 2 félreálló vágány.