Ezt csak a puding próbájával látni! Ugyanígy "nulla utasigény" volt a Kelenföld-Köki közötti utazásra is, míg az S36/G43 páros el nem indult. Amit már megcsinálhattak volna 50 éve is, minden adott volt hozzá!
Semmi gyakorlati utasigény nincs mindenhol megállós személyvonatokat összekötögetni ilyen távon. A Laki-Kunszent szakasz fennmaradását sem döntötte volna el. Ott Kecskemétre kéne beérni, 40-nél nagyobb tempóval, átszállás és minden görbe fánál megállás nélkül.
"1300Nm3 hidrogént állít elő óránként. A telep viszonylag kézenfekvő módon, napelemek segítségével „termeli meg” a víz bontásához szükséges elektromos áramot"
Tulajdonképpen nem is rossz, legalábbis kísérleti léptékben. Óránként 107 kg hidrogén, fűtőértékében kb. 315 l gázolaj. Ehhez kell kb. 5380 kWh villamosenergia, kb. 23000 m2 napelem. Magyarország évi gázolajfogyasztásának fűtőértéki szintű kiváltásához 6373 db ilyen üzem kéne kb. 145 km2 napelemmel.
Ezzel nagyon egyetértek. Szeged-Félegyháza között amúgy is csapnivaló a személyvonati közlekedés, Tiszakécske, Lakitelek, Tiszaalpár felől pedig reggeltől egészen kora délutánig megoldhatatlan, hogy vonattal eljusson valaki a Félegyháza-Szeged közötti valamelyik személyvonati állomásra (Petőfiszállás, Csengele, Balástya, Kiskundorozsma).
Régen volt egy másik gondolatom is, bár ezzel lehet, nagyon mellélövök ill. utólag már nem ellenőrizhető, de szerintem a Lakitelek-Kunszentmárton szakasz is menthető lett volna napi egy-két pár Kunszentmárton-Lakitelek-Félegyháza-Szeged személyvonati rendszerrel.
A soha meg nem épült, de pár évtizede még tervezett Kunszentmárton-Szarvas (amúgy égetően hiányzó) szakaszról már nem is beszélek.
"Két területről van szó, egyrészt a régi laktanya és a vele egy egységet alkotó új lakópark, másrészt a Tóváros, ahol jelen pillanatban is zajlik egy 900 lakásos ingatlanfejlesztés. " Én sem értem, miért a MÁV feladata egy magánberuházás problémáit megoldani. Szálljon be a beruházó akkor a közúti aluljáró árába mondjuk...
Lakitelken a Flagát Kiskunfélegyházáról szolgálják ki, ha ott betömöd a már így is kevés menetrendi lukat személyvonattal, akkor kinyírtad a teherforgalmat. Ez csak nappal történhet meg, mert éjjel nincs váltókezelő az állomáson. És akkor még az üzemi menetekről nem beszéltünk, amiknek szintén végig kell menni a vonalon legalább havonta a Kunszentmárton ág beutazása miatt (plusz gyomírtó, plusz mérő, stb). És akkor még nem beszéltünk, hogy a szükséges dízeleket honnan veszed le hozzá csúcsidőben?
megépítik a 900 lakást, mert ebben van a pénz, a többit meg majd a közösből kisírjuk.
ez a legjobb: "Az itt élőknek már most is problémát jelent a kijutás a Balatoni útra, mivel Érd, Diósd felől a reggeli és a délutáni órákban hatalmas az agglomerációs forgalom a 7-es úton." Akkor még egy kicsit többet várnak a vasúti kereszteződésben. És?
Akik meg beljebb laknak, azoknak a tóvárosi autósokkal is tele a töke. Nem fér el több autó Bp-en, ezt kellene felfogni. Nem is értem, h hogy lehet a Bp felé lévő oldalakon autópálya sávokat bővíteni. Kifele OK, húzzanak ki gyorsan a városból, de befelé?
De hát mindkét oldalán van pár száz méterre jól megközelíthető különszintű átjáró, akár holnap le lehetne zárni, egy hét alatt hozzáalakulna a forgalom.
Ahelyett, hogy csinálnának egy Szeged - Kiskunfélegyháza - Lakitelek - Szolnok uzsgyi /Bz vonalat! Máris 2 villanymozdonyt fel lehetne szabadítani. Lakitelken meg nem számítana a csatlakozás hiszen már nincs pók.
Szolnok - Lakitelek között sűrűbb forgalom lenne a Kecskeméti járatok miatt is (ez a vonal legforgalmasbb része), szerintem mindenki nyerne vele.
Éppenséggel az az átjáró Budaörs állomásnál van, az 1-es vonalon. Ha az 1-es vonalon sűrűbb lesz a vonatközlekedés, biztos "tragikus" lesz a helyzet. A Déli Körvasút ilyen ok-okozati összefüggésben van az 1-es vonallal?
Ezúttal két írást is hoztam, ezek közül az egyik az Omiya közelében található, elsősorban JR East fenntartású múzeumot mutatja be. E vasúti múzeum már 2013 óta napirenden volt nálam, idén sikerült is végre eljutni ide, az alábbiakban pedig összegyűjtöttem, hogy miféle kincseket is rejt (a szerintem) a világ egyik legjobb vasúti múzeuma, mely kiválóan mutatja be a japán vasút fejlődéstörténetét az első, Shimbashi és Yokohama között húzódó vasút 1872-es megnyitójától kezdve napjaink 320km/h-val suhanó csodáiig.
A másik cikk pedig inkább csak néhány olyan japán vasutas jelenség, melyekbe nem ástam bele magam túlságosan, érdekességnek azonban mégis összegyűjtöttem ezeket.
Alant pedig pár további kép, melyek a fenti írások egyikébe sem kerültek be:
①②- Napjainkban a zöld hidrogén aránya az összes felhasznált hidrogénből Japánban is rendkívül csekély. Olyannyira, hogy kevésbé precíz diagramokon gyakran meg sem jelenik az a pár tizedszázalék. Jelenlegi előrejelzések szerint 2040 előtt a zöld hidrogén nem is fog sokkal nagyobb szereppel bírni, noha 2070-re már legalább 60%-os részesedéssel számolnak az optimista szakemberek. E hidrogénfajta előállításának egyik legfőbb kutatója a Toshiba, mely érdekes mód a 2011-es szökőár által leginkább érintett területek egyikén, Namie közelében létesített egy kutatóközpontot, mely névlegesen 1300Nm3 hidrogént állít elő óránként. A telep viszonylag kézenfekvő módon, napelemek segítségével „termeli meg” a víz bontásához szükséges elektromos áramot, a keletkezett hidrogént pedig üzemanyagcellás járművekben, illetve „statikus” üzemanyagcellákban, pl. a szintén Toshiba-féle H2One-ban hasznosítják. A H2One-nak van egy vasutas vonatkozása is, hiszen a JR East 2017 áprilisában az állomások energiatakarékosságát célzó programok (Environment Earth Conscious Station of East Japan Railway Company) keretén belül efféle berendezésekkel látta el a Nambu vonalon található Musashi-Mizonokuchi állomást. A H2One alapvetően üzemanyagcellát, akkumulátort és különféle megújuló energiaforrások (pl. nap, szél) által táplált elektrolizáló egységet tartalmaz, mely az üzemanyagcella által hasznosított hidrogént állítja elő. Az eszköz egyébként elektromos áram mellett forróvíz előállítására is képes.
③ - Az 1989 és 2008 március között közlekedett "Yumekukan" személykocsik kilátó-/étkezőkocsija. Ebből a típusból összesen 3 darab készüt, mellyel a JR East az éjszakai vonatok következő generációját kívánta demonstrálni.
④ - Az 1920-as években az Egyesült Államokból, Németországból és az Egyesült Királyságból importált villamos mozdonyok alapján "kifejlesztett" fővonali villamos mozdony, az EF52-es sorozat továbbfejlesztett változata, az EF53-as sorozat egy képviselője. Az 1934-ben, összesen 19 példányban készült járműveket a Mitsubishi, a Kawasaki, a Hitachi, a Nippon Sharyo és a Toshiba gyártotta.
⑤ - Egy EF59-es sorozatú mozdony, mely megszólalásig hasonlít az EF53-ra. Ennek oka az, hogy 1969-ben az EF53-as sorozat minden tagját EF59-cé alakítottak, s innentől fogva már csak tolómozdonyként szolgáltak a Sanyo fővonal egy szakaszán.
⑥ - Szintén az 1960-as évek terméke ez a Mitsubishi és Hitachi gyártmányú EF70-es sorozatú, 20kV 60Hz áramrendszerről üzemelő, 2300kW névleges teljesítményű mozdony, mely egykor a Kyushu-n és a Hokuriku fővonalon szolgált. A típust a JNR még az 1987 áprilisi privatizáció előtt kivonta a forgalomból, így a JR társaságok állományába már egy ilyen mozdony sem került. A képen látható jármű egyébként a sorozat utolsó fennmaradt tagja, további társait az elmúlt években mind szétvágták.
⑦ - Jobbról balra: Az Usui-hágóban 1963 és 1997 között szolgált EF63-as sorozat első tagja, az előbb említett EF53-as mozdony, a múzeumos írásban bővbben is taglalt EF58-as széria, illetve leghátul egy EF30-as sorozat foglal helyet, utóbbi egyike az első, többáramrendszerű mozdonyoknak, melyek 1500V egyenfeszültség mellett 20kV 60Hz feszültségről is üzemeltethetőek voltak. E típus 1960 és 1968 között készült, elsődleges feladata a Kyushu és Honshu közötti közvetlen forgalom biztosítása volt, ugyanis 1961-ben a kyushu-i oldal áramrendszere 1500V-ról 20kV 60Hz-re változott, így a korábban használt, kizárólag 1500V-ra tervezett mozdonyok értelemszerűen alkalmatlanná váltak e feladatra.
Akkor nézd meg a 140-es alsó szakaszának személyvonatait. Ott SZVÖR szerint 1 db 82-28-as megy. Ami 52 vagy 56 ülőhelyes, azaz nem sokkal több, mint a Bz-k ülőhelyszáma.
Köszönöm, ha nincs ez a magyarázat, a mellékvonal Siófok-Kaposvár 100km / 3óra aligha javította volna az átlagot. Na de ezért is kell bezárni a mellékvonalakat, hogy megmutassuk a fejlődést!
