Igazából egyvalamiben azt hiszem, félreérthetően fogalmaztam. Mármint hogy a terhelés nagyonbb a szárnyhajtóművek esetében. Természetesen nem meglepő, hogy feljahtóerő, és szárnytartó-terhelés szampontjából jobb, hiszen a hajtómű súlya nem ott hat. De mi a helyzet a dinamikai terheléssel? Légzsák és földetérés esetén pont a korábban említett szárny elé helyezés miatt úgy csavarja a hajtómű a pilonokat, hogy "rossz nézni". Vagy ez csalóka?
De azért az orosz tervezésü gépek között nekem a jak-40 az ász (micsoda sárkány...). Csak a motorjai gyengécskék. Azt hiszem a max speed 500 km/ora körül van (40 fog a földdel bezárva, csutkagáz és hátszél):-)
A zárójelest egy kedves kalibráló kollégám jegyezte meg!!
Jómagam egyszer repültem Il–62-vel. Amit észrevettem, az a földöm guruláskor egy elég erős lengés a fordulóban. A másik, amiről te írsz, elemelkedés után egy erős remegés volt. Ezt, más típusokon legalábbis, legtöbbször az elemelt és szabadon pörgő orrkerék kiegyensúlyozatlansága okozza ("simizés"). Elég gyakran írták be a fedélzeti hibanaplóba, főleg Il–18-ason. Az Il–62 hosszú törzs-eleje persze szintén okozhat talán rezgést.
Ebből az köveztkezik, hogy az Il–62 éppen kétszer biztonságosabb, mint a vele közvetlenül össszehasonlítható típus, a VC-10.
Azért sok megjegyzés volna:
Egy kis példányszámban épített repülőgép adatait nem lehet összehasonlítani egy kiforrott, hosszú életű típus adataival.
Csak a gyártási időben, technológiai fejlettségben, hatótávolságban, méretben stb. egymásnak valamennyire megfelelő típusokat érdemes összehasonlítani.
A "hosszú életű" típusoknál érdemes lenne megnézni a korai és a későbbi statisztikákat.
Jó estét minden testnek,
tegnap bukkantam rátok és érdekel a téma. Végig olvastam mind a 753 hozzászólást. Bár a társalgás már jelentősen túl haladt onnan, amikhez legjobb tudásom szerint két dolgot szeretnék hozzátenni: 1. a zeneszerző Vujicsics az 1975-ös CSA IL-62-es balesetben (Damaszkusz)halt meg,
2. a Szlovákiában regisztrált gépek lajstromjele OM-el (Oscar Mike) kezdődik.
Mivel még igen kezdő vagyok nem tudom most off topic voltam-e, de segítségetekkel majd belejövök.
Szasztok!
Lehet, hogy off topic, de talán az IL-62-höz tartozik.
Apukám kollégájának sógora (huhh!) pilóta volt(?) az AEROFLOT-nál egy hazánkba járogató IL-62-n.Ő mondta egy Őszinte pillanatában, hogy nem szeretett repülni a verdán, mert felszálláskor úgy rázott a gép, hogy a pályán túli terepet szemlélte félelmében, hogy hol lesz a ballisztikus pályájának a célállomása. De a Tu-154-ről igen dícséretes szavakat zengett a kezelést és a repülést illetően.
A törzs súlya a főtartó hajlítóigénybevételét csökkenti. Ez a hajlítóigénybevétel a bekötésnél a legnagyobb.
A bekötés tervezésénél az egyik esetben a teljes felhajtóerővel kell számolni, a másikesetben a hajtómű súlyával csökkentett felhajtóerővel, hiszen ott már scak az a nyomaték hat. Vagyis könnyebb lehet a bekötés. Azt meg te írtad, hogy a(z egész) főtartó hajlítóigénybevétele ksiebb, tehát az egész főtartó könnyebb lehet. Hacsak nem valamelyik másik igénybevétel a kritikus.
Azért ne felejtsd el, hogy a 707-es volt az első (második, tudom comet) utasszállító jet. Nagyon, nagyon sok készűlt el belőle. A 737-esből sem 10-20 darabot gyártottak... De ha összehasonlítod a két (három) géptípus elkészűlt darabszáma/katasztrófa (géphiba miatt!) akkor az IL62 elég rossz eredményt mutat. Egyébként én nem az orosz gépgyártást szidtam, hanem a típust.
Szoval a szarnyon levo hajtomu a fotarto hajlitoigenybevetelet csokkenti. A fo igenybevetel
ugyanis a megoszlo (felfele mutato) erorendszertol ered, ami a felhajtoerot kepzi. Ezt ellensulyozza egy ponton egy koncentralt lefele mutato ero s annak nyomateka, ami a szarny egesz igenybeveteli abrajat megvaltoztatja.
A hatranya a foldi uzemeltetesnel van mert a hajtomu konnyebben beszivhatja a `piszkot` a foldrol.
A farokkozeli hajtomuveknek tobb hatranyuk is van:
peldaul a gepet faroknehezze teszik.
Figyeljetek meg hogy az Il-62 es az Il-62M kozott mi a kulonbseg: az egyiknel alkalmaznak farokkereket. Pont ezert.
Azonkivul ugye tobb `hajtomuves` baleset is megmutatta(szetrepulo tarcsak, stb) mennyire sebezhetoek a letfontossagu szervek, a kormanyfeluletek ilyen elrendezes eseten.
`Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. `
Ez viszont velemenyem szerint teves kovetkezetetes. A szarnyra hato igenybeveteleket
a legalapvetobb elotervezes soran befogott tartoval modellezik. tehat az igenybeveteli abrak nem fuggenek a torzs sulyatol. A torzs sulya hatarozza meg a megoszlo terheles intenzitasat a szarnyon, amit ha integralunk, megkapjuk a felhajtoerot.
Kedves noidea, egy laikusnak talán neglepő, de a törzsön elhelyezett hajtóműnek tulajdonított fő előny valójában hátrány, ugyanis a dolog pont fordítva működik. A repülőgépet ugyanis a szárnya tartja a levegőben. Ha a hajtómű a törzsön van, a szárny teherviselő elemeinek, de különösen a szárnybekötéseknek a törzs súlyán felül még a hajtómű súlyát is viselniük kell. Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. Mivel a szárny alá függesztett hajtómű ott terheli a szárnyat, ahol az a felhajtóerőt is kapja, tulajdonképpen nemcsak a bekötés, de az egész szárny kisebb terhelést kap. Következésképpen a szárny könnnyebbre építhető. Pontosan emiatt teszik a szárnyba a tüzelőanyagot: A szárnyban egyenletesen (pontosabban a végek felé csökkenő arányban) elosztott terhelés szinte tökéletesen kompenzálja a szárnyon hasonló arányban ébredő felhajtóerőt: minden gramm kerozin fölött saját kis "felhajtóerőcske" van, ezért a nafta mintha ott sem lenne, nem terheli a szárny teherviselő elemeit. Eltekintve, persze, a földön álló gép esetétől. Ugyanilyen meggondolásból (is) osztják el, szélesre terítve, a katonai repülőgépek szárnya alatt a fegyverzetet.
De emellett járulékos terhek is vannak. A hátul elhelyezett hajtómű miatt gyakorlatilag csak T-vezérsík jöhet szóba. A T függőleges elemének a vízszintes rész terhelését is viselnie kell, ezért a vezérsík is nehezebb, nem csak a szárny. Végül a hátsó súlyponthelyt miatt nehézkes a futómű elhelyezése: vagy nagyon hátra kell vinni, vagy, mint az Il–62 esetében, terheletlen állapotban egy kis támasztókereket kell leengedni hátul. Még így is előfordul olyan eset, sok évvel ezelőtt Ferihegyen, hogy az erős szél miatt az egyik Tu–154-es egyszerűen fenékre ült.
Gépész kollégáim talán pontosabban meg tudják becsülni, de valószínű, hogy a két elrendezés között az üres tömeg eltérése bizony 10 % körüli. Az eltérés vízválasztó lehet egy projekt vagy típus életképessége vagy bukása szempontjából.
Hozzájön még pár olyan apróság, hogy a szárnyból a hajtóművekhez vezető tüzelőanyag-csövek is felesleges terhet, és persze egy esetleges balesetnél nagyobb kockázatot jelentenek. Ismert még a T-vezérsík sajátos mély-átesési jelensége, amiről itt már korábban szóltunk. Jelentős még a vezérsík és a törzs sérülésének a veszélye hajtóműhiba esetén. Emellett, mint hallottuk, a szorosan egymás mellé épített két hajtómű kimondottan kockázatos megoldás.
Mindezek miatt nem meglepő, hogy a közelmúltban készült és a jelenleg készülő összes repülőgép gyakorlatilag azonos kialakítású: mérsékelten nyilazott szárny, alá függesztve a hajtóművek.
Mégis, miért alkalmazták egy időben oly előszeretettel ezt a jelenleg vesztesnek tűnő megoldást?
Nos, a hátul elhelyezett hajtómű számos előnnyel is jár. Csendesebb a repülőgép odabent, ugyanis mind a kompresszor által keltett magas hangok, mind a gázsugár keltette mély dübörgés jórészt lemarad a gép mögött; igaz, hogy a törzsön át esetleg valamivel több zaj jut el a kabinba. Mivel a zaj nem csak a pszichikumra kellemetlen, hanem terhelést és anyagfáradást okoz, adott esetben ez a tényező sem elhanyagolható. A hajtómű messzebb kerül a földtől, így csökken az idegen anyag (por, kavics, teherszállító konténer ;-) beszívásának a veszélye. Valóban kisebb az elfordító nyomaték aszimmetrikus tolóerő (azaz valamelyik hajtómű leállása) esetén, tehát könnyebb a gépet biztonságosan vezetni a leszállásig. Hozzá kell tenni, hogy mivel a repülőgép oldal- és keresztirányú stabilitása nagymértékben egymáshoz csatolt, nem csak oldalkormány-, de bizony csűrőtrimm is kell rendesen (egy bizonyos géptípusnál írják, hogy adott esetben lehetséges, hogy a két pilóta csak együttes erővel képes a gépet tartósan egyenesben tartani).
Mivel a Caravelle-le kezdődő, és némi kalandos hátteret sem nélkülözve a DC–9-es sorozattal folytatódó, majd az angol és a szovjet repülőgépgyártásban is megjelenő megoldás elterejdése idején a tüzelőanyag-fogyasztás és a gazdaságosság csak sokadik tényező volt a repülésben, nem számított az a pár százalékos plusz tömeg, amit az ilyen módon épített gép elvett a hasznos terhelés elől.
Sok-sok szempont van még. Az egymástól távolabb lévő hajtóművek esetén kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madár) bekövetkező hibának, és ugyancsak az átterjesztett hibának (pl. tűz, szétrepülő lapátok). A szárny alá függesztett hajtómű gázadáskor emelő nyomatékot kelt, a törzshátsón lévő lefelé billentő hatású; az előbbi valószínűleg kedvezőbb, a másiknál ezt a hatjómű ferde beépítésével kompenzálják, ami viszont némi tolóerőveszteséget jelent. Aerodinamikai probléma a keskenyedő törzsrész melletti hajtómű által indukált örvénylés és ellenállás. A törzs közelében lévő hajtóműben oldalszél, széllökés vagy csúsztatott repülés esetén a szélárnyékos oldalon esetleg pompázs léphet fel, ami jobb esetben csak tolóerőkiesést, rosszabb esetben a hajtómű meghibásodását, szétesését, kigyulladását okozhatja. Ezzel sezmben áll az aerodinamikailag és szerkezetileg "tiszta" szárny, amely ráadásul alacsonyabbra építhető, innen kisebb és könnyebb futómű (a futómű tömege a gép teljes tömegének a 10 %-a!), alacsonyabban lévő ajtók következnek stb. Nnics tehát abszolút igazság.
A repülőgép-tervezés egy sajátos evolúciós folyamaton ment át, ahol kezdetben több, közel azonos jósági fokú megoldás született, a későbbi fejlődés során azonban, részben a súlyozó tényezők (üzemanyagár, gazdaságosság) miatt, az apró különbségek is számítani kezdtek. Így feltehetően elérkeztünk a célgörbe egyik lehetséges maximumának közelébe.
A jelenlegi egypofájú gépeknél az optimális tömeg szempontjából talán csak egy konstrukció képzelhető el, ami még gazdaságosabb lehetne, a csupaszárny repülőgép: ott nincs törzs, nincs szárnybekötés, csak szárny van, abban vannak az utasok és a többi hasznos teher. Kérdés, hogy más szempontok nem erősebbek-e ennél.
Másik hozzászólásra válaszolva: A szárny alá függesztett hajtómű, részben a karbantarthatóság miatt, de részben éppen a sérülés veszélye miatt nem a szárny alatt van, hanem jócskán előrenyúlik. Az esetleg szétdurranó kompresszor- vagy turbinatárcsa lapátjai nagy valószínűséggel nem sértik meg a szárnyat, és a törzs is elég messze van, és ha mégis eléri a kartács a törzset, jóval kisebb a hidraulika-rendszer, a kormányrudazatok, drótkötelek és a tüzelőanyag-elllátó csövek sérülésének veszélye, mint az ezeket az elemeket koncentráltan tartalmazó törzshátsóban.
Egyébként figyeld meg, hogy a légcsavaros gépeken is úgy van elhelyezve a légcsavar, hogy a forgási síkjában lehetőleg ne legyen utas vagy pilóta, sem ablak; ahol ez elkerülhetetlen, ott pedig jól észrevehető "páncélzat" védi a törzset a légcsavarról lerepülő jég hatásától.
Kedves noidea, egy laikusnak talán neglepő, de a törzsön elhelyezett hajtóműnek tulajdonított fő előny valójában hátrány, ugyanis a dolog pont fordítva működik. A repülőgépet ügyanis a szárnya tartja a levegőben. Ha a hajtómű a törzsön van, a szárny teherviselő elemeinek, de különösen a szárnybekötéseknek a törzs súlyán felül még a hajtómű súlyát is viselniük kell. Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. Mivel a szárny alá függesztett hajtómű ott terheli a szárnyat, ahol az a felhajtóerőt is kapja, tulajdonképpen nemcsak a bekötés, de az egész szárny kisebb terhelést kap. Következésképpen a szárny könnnyebbre építhető. Pontosan emiatt teszik a szárnyba a tüzelőanyagot: A szárnyban egyenletesen (pontosabban a végek felé csökkenő arányban) elosztott terhelés szinte tökéletesen kompenzálja a szárnyon hasonló arányban ébredő felhajtóerőt: minden gramm kerozin fölött saját kis "felhajtóerőcske" van, ezért a nafta mintha ott sem lenne, nem terheli a szárny teherviselő elemeit. Eltekintve, persze, a földön álló gép esetétől.
De emellett járulékos terhek is vannak. A hátul elhelyezett hajtómű miatt gyakorlatilag csak T-vezérsík jöhet szóba. A T függőleges elemének a vízszintes rész terhelését is viselnie kell, ezért a vezérsík is nehezebb, nem csak a szárny. Végül a hátsó súlyponthelyt miatt nehézkes a futómű elhelyezése: vagy nagyon hátra kell vinni, vagy, mint az Il–62 esetében, terheletlen állapotban egy kis támasztókereket kell leengedni hátul. Még így is előfordul olyan eset, sok évvel ezelőtt Ferihegyen, hogy az erős szél miatt az egyik Tu–154-es egyszeűren fenékre ült.
Gépész kollégáim talán pontosabban meg tudják becsülni, de valószínű, hogy a két elrendezés között az üres tömeg eltérése bizony 10 % körüli. Az eltérés vízválasztó lehet egy projekt vagy típus életképessége vagy bukása szempontjából.
Hozzájön még pár olyan apróság, hogy a szárnyból a hajtóművekhez vezető tüzelőanyag-csövek is felesleges terhet, és persze egy esetleges balesetnél nagyobb kockázatot jelentenek. Ismert még a T-vezérsík sajátos mély-átesési jelensége, amiről itt már korábban szóltunk. Jelentős még a vezérsík és a törzs sérülésének a veszélye hajtóműhiba esetén. Emellett, mint hallottuk, a szorosan egymás mellé épített két hajtómű kimondottan kockázatos megoldás.
Mindezek miatt nem meglepő, hogy a közelmúltban készült és a jelenleg készülő összes repülőgép gyakorlatilag azonos kialakítású: mérsékelten nyilazott szárny, alá függesztve a hajtóművek.
Mégis, miért alkalmazták egy időben oly előszeretettel ezt a jelenleg vesztesnek tűnő megoldást?
Nos, a hátul elhelyezett hajtómű számos előnnyel is jár. Csendesebb a repülőgép odabent, ugyanis mind a kompresszor által keltett magas hangok, mind a gázsugár keltette mély dübörgés jórészt lemarad a gép mögött; igaz, hogy a törzsön át esetleg valamivel több zaj jut el a kabinba. Mivel a zaj nem csak a pszichikumra kellemetlen, hanem terhelést és anyagfáradást okoz, adott esetben ez a tényező sem elhanyagolható. A hajtómű messzebb kerül a földtől, így csökken az idegen anyag (por, kavics, teherszállító konténer ;-) beszívásának a veszélye. Valóban kisebb az elfordító nyomaték aszimmetrikus tolóerő (azaz valamelyik hajtómű leállása) esetén, tehát könnyebb a gépet biztonságosan vezetni a leszállásig. Hozzá kell tenni, hogy mivel a repülőgép oldal- és keresztirányú stabilitása nagymértékben egymáshoz csatolt, nem csak oldalkormány-, de bizony csűrőtrimm is kell rendesen (egy bizonyos géptípusnál írják, hogy adott esetben lehetséges, hogy a két pilóta csak együttes erővel képes a gépet tartósan egyenesben tartani).
Mivel a Caravelle-le kezdődő, és némi kalandos hátteret sem nélkülözve a DC–9-es sorozattal folytatódó, majd az angol és a szovjet repülőgépgyártásban is megjelenő megoldás elterejdése idején a tüzelőanyag-fogyasztás és a gazdaságosság csak sokadik tényező volt a repülésben, nem számított az a pár százalékos plusz tömeg, amit az ilyen módon épített gép elvett a hasznos terhelés elől.
Sok-sok szempont van még. Az egymástól távolabb lévő hajtóművek esetén kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madár) bekövetkező hibának, és ugyancsak az átterjesztett hibának (pl. tűz, szétrepülő lapátok). A szárny alá függesztett hajtómű gázadáskor emelő nyomatékot kelt, a törzshátsón lévő lefelé billentő hatású; az előbbi valószínűleg kedvezőbb, a másiknál ezt a hatjómű ferde beépítésével kompenzálják, ami viszont némi tolóerőveszteséget jelent. Aerodinamikai probléma a keskenyedő törzsrész melletti hajtómű által indukált örvénylés és ellenállás. A törzs közelében lévő hajtóműben oldalszél, széllökés vagy csúsztatott repülés esetén a szélárnyékos oldalon esetleg pompázs léphet fel, ami jobb esetben csak tolóerőkiesést, rosszabb esetben a hajtómű meghibásodását, szétesését, kigyulladását okozhatja. Ezzel sezmben áll az aerodinamikailag és szerkezetileg "tiszta" szárny, amely ráadásul alacsonyabbra építhető, innen kisebb és könnyebb futómű (a futómű tömege a gép teljes tömegének a 10 %-a!), alacsonyabban lévő ajtók következnek stb. Nnics tehát abszolút igazság.
A repülőgép-tervezés egy sajátos evolúciós folyamaton ment át, ahol kezdetben több, közel azonos jósági fokú megoldás született, a későbbi fejlődés során azonban, részben a súlyozó tényezők (üzemanyagár, gazdaságosság) miatt, az apró különbségek is számítani kezdtek. Így feltehetően elérkeztünk a célgörbe egyik lehetséges maximumának közelébe.
A jelenlegi egypofájú gépeknél az optimális tömeg szempontjából talán csak egy konstrukció képzelhető el, ami még gazdaságosabb lehetne, a csupaszárny repülőgép: ott nincs törzs, nincs szárnybekötés, csak szárny van, abban vannak az utasok és a többi hasznos teher. Kérdés, hogy más szempontok nem erősebbek-e ennél.
Másik hozzászólásra válaszolva: A szárny alá függesztett hajtómű, részben a karbantarthatóság miatt, de részben éppen a sérülés veszélye miatt nem a szárny alatt van, hanem jócskán előrenyúlik. Az esetleg szétdurranó kompresszor- vagy turbinatárcsa lapátjai nagy valószínűséggel nem sértik meg a szárnyat, és a törzs is elég messze van, és ha mégis eléri a kartács a törzset, jóval kisebb a hidraulika-rendszer, a kormányrudazatok, drótkötelek és a tüzelőanyag-elllátó csövek sérülésének veszélye, mint az ezeket az elemeket koncentráltan tartalmazó törzshátsóban.
Egyébként figyeld meg, hogy a légcsavaros gépeken is úgy van elhelyezve a légcsavar, hogy a forgási síkjában lehetőleg ne legyen utas vagy pilóta, sem ablak; ahol ez elkerülhetetlen, ott pedig jól észrevehető "páncélzat" védi a törzset a légcsavarról lerepülő jég hatásától.
Noidea: én sem taron magam szakértőnek, csak néhány adalék:
A repülőgépet a szárny tartja, előnyösebb, ha közvetlenül arra teszünk terhelést, minhta a törzsre. Ezért szilárdságtani szempontból pont a szárnyon levő hajtómű jobb, mint ahogy azt Vince is említette.
A törzs hátuljára rögzített hajtómű szerintem történelmi okokból alakult ki. Az első sugárhajtású gépek (Tu-104, Comet) esetén a hajtóművet a szárny és a törzs találkozásához építették be, és ennek az ötletnek a továbbfejlesztése az, hogy a hajtóműveket hátra tolták (DC-9, B-727, Tu-134, stb.). Akkoriban még több esetben szempont volt, hogy a gépet füves reptérről is lehessen üzemeltetni, ezért a szárnyra függesztés nemigen jöhettet szóba, mert túl sok szemét ment volna a hajtóműbe. Persze vannak kivételek is.
Szárnyon levő hajtómű:
+ szilárdság szempontjából kedvezőbb
+ kisebb zajszint
+ egyszerűbb üzemanyagrendszer
+ műszaki hiba esetén kevesebb probléma
- nagyobb sérülésveszély földi manőverezéskor
- magasabb építés szükséges (hosszabb futószárak, nagyobb csúszdák, stb.)
- hasraszállni elég nehéz vele
Ehhez kapcsolódó másik kérdés: a katonai teherszállítókat általában felsőszárnyasra építik. Ez érthető, mert így füves reptereken sokkal kisebb a sérülésveszély. A nagy polgári gépeket viszont szinte kivétel nélkül alsószárnyasra építik. Ennek van valami oka?
En egyaltalan nem vagyok szakerto a repulogepeket illetoen de volt egy film amiben
egy DC-9 katasztrofajanak vizsgalatat ismertette. A vizsgalat szerint a torzshajtomuben egy titan turbinakerek egy nagyon apro anyaghiba miatt szetrobbant es a szetrepulo darabok tonkretettek a torzsben levo 2 hidraulikus rendszert emiatt egy ido utan nem lehetett kormanyozni a gepet. Szerintem ha szarnyon vannak a hajtomuvek, akkor egy ilyen hiba talan nem tud akkora kart okozni.
(Ez csak feltetelezes persze)
Ha már az IL62, VC-10 típusú gépeknél tarunk, egy kérdés a hozzáértőkhöz:
Mitől jobb vagy rosszabb, ha egy gépnek a törzsére halmozzák a hajtóműveket?
A saját verzióm (kérek bírálatot):
Előny:
- Kevésbé veszi igénybe szilárdságtanilag a szárnyakat
- Ha az egyik hajtómű kiesik, kisebb ellenkormányzás (rudder trim) kell
- Leszálláskor (főleg vízre) nem gond az, hogy szigorúan vigyázni kell a vízszintes helyzetre.
Hátrány:
- Nehézkesebb az üzemanyagellátás (a szárny esetében ott van közel)
- Zajosabb lehet
- Hátratolja a gép súlypontját.
Nekem errol az a velemenyem hogy az egyik homepagen lattam hogy Boeing 707-bol leesett vagy felszaz darab. 737-bol is kb. 30.
Velemenyem szerint az hogy valami `ocskavas` ami orosz repeszkoz a nyugat altal lett felfujva. Semmivel sincsenek rosszabb baleseti statisztikai egyes gepeknek. Sot nem hogy rosszabbak de altalaban jobbak.
Az Il-62 fo problemaja allitolag a hajtomu. A kompresszor es turbinatarcsa a hajtomuvek egymashoz kepesti kozelsege miatt hajlamos rezonanciara. Elofordulhat csillapiatatlan rezges is sokkal nagyobb valoszinuseggel mint mas hajtomuveknel. Ilyen ok miatt Varsoban es Moszkvaban tortent mar katasztrofa(okkent ez volt feltuntetve)
En repultem vele kb. 50 orat. Az M valtozat belso kialakitasa semmivel sem volt rosszabb a 737-es 200-as valtozatanal. Csendes(sokkal csendesebb mint a 154-es), stabil gep.
Volt egy erdekes elmenyem vele. Egyszer egy viharban repules kozben kb. 5 mp-re elment az osszes aramellatas, amikor `legzsakba` kerultunk.
Azota nem tudom az okat.
Sajnos eszembe jutott egy elég morbid vicc: Tudjátok, hogy kell olcsón IL62-höz jutni? Vegyünk egy nagy telket valamelyik reptér környékén, és várjunk....
Hallottam egy történetet, Frankfurtban leszállt egy an124-es, valami Orosz utódállam felségjelével, majd látták néhány napig, hogy még van mozgás a repülőben, majd a személyzet hamarosan távozott. Ez egy-két éve történt. A russzlán pedig azóta is ott áll, és vár. Hát előfordul. Veletek még nem fordult elő, hogy elvesztettetek egy an124-est? Minden jobb családban is előfordul az ilyen. Az ember kicsit többet iszik, és már meg is történik a baj.
Bocs, az utolsó adat téves: itt egy Jumbó szaladt bele a hajtóműveével az IL–62 szárnyába, majd az akadály miatt a szemályzet gázt adott, erre a szárnyuk elvágta a 62-es vezérsíkját:
Nem értek egyet Veled abban, hogy a reptereket tervezik ködös helyre, a köd szerintem automaticseszkij megtalálja a reptereket. Idén az első köd szerintem Ferihegyen volt, az egész városban a vizszintes látás 20-22 km volt, a gyorsforgalmin pedig kb 5 méter (áfával!). De legalább nincs oldalszél. és a pilcsit nem idegesíti a közeledő beton látványa ! Minden relatív !
