Hi!
Szerintem mindegyik hozzászólásodat kicsit részletesebben is kifejthetnéd, ezek a repülés igazi szépségéről beszélnek. Korfu szigetén lehet megállni a pálya mögött, és órákat tölteni a fel és leszálló gépek látványával. A küszöb és közted nincs több mint három-négy méter! A 727-es egyszerűen félelmetes amikor felpörögnek a hajtóművek, kamera kiesik a kezedből a hangerő miatt! Bocsi egyébként a felvetés miatt a hang szempontjából, de szerettem volna kicsit visszaterelnia témát az eredeti medrébe....
Na mára ennyit belőlem.
"... Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja?"
Amikor Ferihegyen álltál a régi épület teraszán, és az Il18-as jött szembe a gurulúton, már csak két hajtóműve ment, a két külső már majdnem megállt...
Amikor Taskentben az őr háta mögött beszöktél az épülő, kacsalábon forgó, szikla- és japánkertes új terminál épületébe, és a teraszról nézted, amint közvetlenül az orrod előtt sorban indul be az Il18-as négy hajtóműve...
Amikor ugyanott, ugyanakkor kétszáz méterrel hátrább, az előtér túlsó végén egy An24-es beindította az egyik hajtóművét, és hangerőben elnyomta az Il18-as négy hajtóművének a hangját...
Amikor eldübörög melletted az éppen a siklópályán süllyedni kezdő gép, elhal a hangja, és két perc múlva újra hallod a hangját, idáig elhallani a reverz dörgését...
Amikor az NK-8 szinte szirénázva beindul...
Amikor a szíriai Caravelle (Istenem, húsz évvel korábban te is repültél ilyenen!) leszállt, és a reverzből úgy dől felfelé a fekete füst, mintha gőzmozdony szaladna a pályán...
Amikor ebédelni mész a ferihegyi ebédlőbe, és a ködből, pont a fejed felett, olyan alacsonyan, hogy már-már megérinthetnéd, előbukkan és eldübörög a főépület felé egy átstartoló Tu154-es (később a térképen ellenőrizve meggyőződsz róla, hogy valóban a gurulóútra akarhatott leszállni, csak még idejében észrevette)...
Amikor egy augusztusi forró délután a régi pálya végénél ülsz a traktorvontatással forgolódó Tu134-ben, és fejeden a fejhallgatóval lesed a gyakorlózó An26-ost, az hetedszer is jön, leül a pályára, a hajtómű dörög tovább, a gép lomhán elemelkedik...
Amikor az Aeroflot leningrádba visszainduló Tu134-ese eltévedt, és a lezárt gurulóúton a hangárok elé gurult, ott megállt, a riadtan utasok nézteki ki az ablakon, a gép járó hajtóművel várta a sárga autót, amelyik aztán kivezette őt a pálya felé...
Amikor egy repülőnapon a Ka26 úgy öt méter magasan a fejed fölött megállt, dügörögve lebegett, és akkor olyan iszonyatos, ősi félelem fogott el, mint talán még soha...
Amikor a Jerevánba induló 100 éves, szétesni látszó Il18-ast félreállították a gurulóút egyik öblébe, és ott szép nyugodtan próbálgatta sorra beindítani a hajtóműveit...
Amikor Odesszában az An24-es segédhajtóműve csak sokadszorra, hatalmas durranásokkal, majd lángszóróként másfél méteres lángot lövellve indult csak be odakint...
Amikor az IL76-os pont a házatok mellett kezd fékszárnyat kiengedni, és háromszor négyszer ráadja-leveszi a gázt...
Amikor ott állsz küldöldön a magyar csapat két műrepülő gépe mellett, a srác beül, a másik odatolja a kis kerekes állványon az aksit, feldugja, majd sutty-sutty-sutty és beindul...
Amikor az utolsó állóhelyre tettek, és közel egy kilométert mész a sorban álló gépek háta mögött, és az induló Tu154-es mögött azt hiszed, hogy végleg megsüketültél...
Amikor már majdnem-elsősként, a gépek hangját követve, kigyalogolsz a kis repülőtérre, és arcodat a kerítés rácsába dugva nézed a gépeket, és az orrod előtt fordul meg a Jak40, és azt mondod, hogy lám, azért ennek is van hangja, de miért nincs szele? És már éppen elfordult tőled a gép feneke, amikor forró szél csap arcon, a lányok szoknyája felemelkedik, a férfiak kalapja lerepül, az egyik a tér túlsó oldaláig gurul...
Amikor később késő este kigyalogolsz a pálya végéhez, a bevezető fénysor iszonyú erejű fényében lefekeszel a fűbe, és nézed a fejed fölött eldübörgő gépeket...
Amikor a tanrepülőtéren sokadszor elismételted, hogy mi mindenre kell ügyelni, a fordulatszám nem akadhat fenn, a hőmérséklet nem lehet ennyinél vagy annyinál több, figyelni kell a rezgésjelzőt, és akkor végre felnyithatod a fedelet, az Y alakú kapcsolót a középső hajtómű helyzetébe állítod, egyik kezed a gázkaron, és elszántan megnyomod a gombot, és innen már megy magától, csak figyelni kell, miközben a gyakvezető tanár még nálad is jobban izgul...
Amikor a bal ülésben ülsz, és a másodpilóta megkérdezi, hogy akarod-e, és hát ki tud nemet mondani, és már te vezeted a negyven tonnás gépet, mögötted megnyugtatóan duruzsol a két hajtómű, kicsit hullámvasutazik a gép, de ezt rajtad kívül csak az igazi pilóta tudja, a hetvenegynéhány utas észre sem veszi...
Amikor az A300-as hajtóműve gyanúsan csendesen szól, és valóban, a pilóta már be is mondja, hogy "most lassan repülünk", mert a légtér bedugult előttünk... Aztán felpörögnek, és tudod, hogy szabad az út...
Amikor a leszállóegyenesben a folyó fölött átrepülve az An24-es úgy megsüllyed, hogy rendesen rá kell nyomni a gázt, és még így is gyanúsan közel suhan a kerekek árnyéka a fűben, és akkor végre megáll a süllyedés, kicsit emelkedik, és már itt a beton, de most már megsértődött a gép, nem akar leszállni, csak lebeg, lebeg a pálya fölött, az árnyék most nem akar közeledni, aztán megadja magát, és mégis ledöccen a kerék...
Amikor a 140 km/h-s szélben végig bukdácsoló 737-500-as végre a beton fölé ér, és egy kicsit kisimul alatta a levegő, majd a föld közelében egyszer csak megbillen, de úgy, hogy tudod, ez a gép NEM TUD leszállni, mert szétcsattan a betonon, mint egy túlérett dinnye, és akkor felpörög a két óriási hajtómű odakint, és már távolodik a beton, és tudod, hogy ezt most megúsztad...
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Ne félj, pnacho, vagy félj, de nem hagyunk meg a boldog tudatlanság állapotában! Cserébe elvárjuk, hogy te sem hagyj minket!
Megpróbálom még egyszer a helikoptert.
Gondolj a repülőgépre. Amikor a repülőgép térbeli helyzetét jellemezzük a függőleges síkban, háromféle szöget kell figyelembe venni. Az egyik a bólintási szög, a másik a sebességvektor szöge, a harmadik az állásszög. A bólintási szögnek a gravitációval kapcsolatos számításoknál van szükség, a sebességvektor szögére és az állásszögre a légerőtani számításoknál. Hogy egy repülőgép szárnya egy adott pillanatban mennyi felhajtóerőt kelt (a felhajtóerő merőleges a hossztengelyre, az ellenállás párhuzamos vele), az egyáltalán nem függ a bólintási szögtől, kizárólag az állásszögtől. Pozitív állásszög, ami általában a repüléshez kell, elvileg tetszőleges bólintási szög mellett előállhat.
Még egy apróság: Ha egy vitorlázógép, pl. lendületből, felfelé repül, csak az a lényeg, hogy a szárnya állásszöge elegendő legyen a felhajtóerő előállításához.
Ha ez eddig tiszta, akkor gondolt át ezt a helikopterrel. Ahhoz, hogy a rotor pörögjön, az a feltétel szükséges, az hogy az őt érő légáramnak legyen felfelé mutató komponense, azaz pozitív legyen a forgószárny állásszöge. Ez a helyzet ugyancsak előállhat elvileg tetszőleges bólintási szögnél. Egy dolog kell csak: a helikopter a haladási irányához képest megemelt orral repüljön. Pontosan úgy, mint a repülőgépnél.
Nagyon egyszerű példát hozok: fogj egy közönséges papírforgót, amit régen a Ligetben lehetett kapni. Szaladj vele előre: pörög. Nyomd lefelé: pörög. Nyomd felfelé: pörög. Ugyanabba az irányba, és nem kellett átállítani a lapátok állásszögét. Tehát az autoritációnak nem feltétele a lefelé való haladás, csak a légárammal valamilyen mértékben való szembehaladás.
Persze, a helikopternél a stabil, tartós autorotáció csak akkor marad meg, ha a gép vagy süllyed, vagy külső forrásból mozgási energiát kap, azaz húzzák vagy vonják.
A siklószámnál megint csak félrevisz, hogy a szárny vagy az egész gép siklószáma; mindegy. Képzelj el egy tömör acél repülőgépet és egy ugyanolyant durállemezből. A siklószámuk azonos, csak a tömör gép nem tud repülni ezzel a siklószámmal, mert a szránya nem ad elég felhajtóerőt. A siklószám egy elméleti érték; az a gyakorlati értelmezése, hogy "hány méterre repül el egy méter magasból" csak abban az esetben értelmezhető, ha egyáltalán tud repülni.
Gondolj egy hajóra. A test alakjának ott is van egy jósági tényezője, ami megmondja, hogy mondjuk, egységnyi teljesítmény és tömeg melett mellett milyen gyorsan megy a hajó. De csak ha úszik. Ha ugyanis tömör acélból van, és elsüllyed, akkor ennek az alaki tényezőnek, bár elméletileg uyganannyi, egyszerűen nincs gyakorlati jelentése. Úgyanúgy, mint az olyan repülőgép siklószámának, amelyik nem tud felszállni, olyan nehéz. Nem siklik sehonnan sehova, de a siklószáma akkor is annyi, amennyit az aerodinamikai formája meghatároz.
Ha a levegő minden sebességen egyformán viselkedne, akkor igaz lenne, hogy a tömör repülőgép ugyanolyan messze repül, mint az üres társa, csak sokkal gyorsabban. Tekintsünk el attól, hogy eközben esetleg felizzik és elég.
A válasz egy korábbi kérdésedre tehát:
1) Azért csinálják a repülőgépeket könnyű anyagból, hogy még elfogadható sebességgel repüljenek.
2) Azért csinálják őket könnyűre, mert a repülés direkt költségei valamilyen formában arányosak a tömeggel, ezért a hasznos teher és a saját tömeg arányát minél nagyobbra kell csinálni.
Tévedések elkerülése végett: repülőmérnök vagyok (azaz inkább voltam, már jó ideje abbahagytam), KLGS szakon (=különleges, ez az orosz specabarudoványije magyar tükörfordítása, amúgy magyarul navigációs műszerek szakterület néven ismert), és nem gyorstalpalón szereztem. Tupoljevekből és a B-737(-200, -300) típusokból típusvizsgám + szakszolgálati engedélyem is van, persze utóbbi már rég nem érvényes.
A keresztképzés azt jelenti, hogy kaptunk némi sárkányos meg hajtóműves (SHM) ismeretet is, bár valóban nem túl alaposat, alig többet, mint ami a KLGS berendezések működésének megértéséhez szükséges. (A SHM-esek viszont még ennyi KLGS-t se.)
Steward felvételin ugyan részt vettem - az mégiscsak repül -, de aztán nem lettem az. De nem a felvételi bizottság korruptsága miatt - amit Klein említett -, hanem mert nem voltam hajlandó megműttetni egy kb. 5 centis visszeret a lábamon, ami orvosilag kizáró ok (azóta mondjuk elmúlt, de ez már más téma).
Mellesleg a "Kleinnek is válasz" csak a helikopteres részre vonatkozott, bocs, ha félreérthető volt.
toki:
Amit a 737-200-as hajtóművéről írtam, az igaz (sőt, már sokkal régebbi HM-ek is kétáramúak, ha jól emlékszem, már a MiG-21-é is, ami jó 15 évvel korábbi fejlesztés).
A 737-300 esetében én néztem el, nem propfan, hanem turbofan.
Szóval a turboprop nevet (jól sejtettem) csakugyan kevertem, amit ott írtam, ezek szerint az értendő propfanként.
vince:
Ugye, ezt te se gondolod komolyan, hogy az ólom gép is olyan messzire repülne, mint a fa? Ha igen, az elég baj. (Vagy neki kéne állnod megtervezni az első csupa ólom siklógépet. Szerinted repülőképes lenne.)
Ezt a helikopteres témát továbbra sem tudom belátni. Hagyjatok meg ilyen bután e témában, vagy valami hozzáértő magyarázza el töviről hegyire, rendben? Képletek, ábrák játszanak (vagy ha ilyen weblapot találtok, annak a címe is). Puszta belátással nem megy.
Siklószám. Azt hiszem, ezek szerint kétféle siklószám létezik. Az egyik az, amit szárnyprofilokra lehet kiszámolni, és amit a homlokellenállás/felhajtóerő képlet ad (bár már kicsit összezavarodtam, de logikusan a felhajtóerő/homlokellenállás a jósági tényező, és ennek a reciproka), meg van egy másik, ami teljes repülőgépre használatos (nem szárnyprofilra), amelyik azt fejezi ki, hogy hány méter előrehaladás alatt süllyed 1 métert a repülőgép siklásban (így jön össze, hogy minél nagyobb ez a siklószám, annál messzebbre tud siklani a gép). Pilóták inkább arról beszélnek, hogy a gép siklószáma mekkora, nem a szárnyé. Előbbi esetében valóban nem számít a tömeg, utóbbi esetében mindenképpen (mivel a felhajtóerőnek nem csak a légellenállás ellen kell hatnia, hanem le kell küzdenie a gravitáció miatt fellépő erőt is, hogy fennmaradjon a gép. Persze ha nem lenne gravitáció - például az említett téglás estében, amelyek a szélcsatornában rögzítve vannak, és a gravitációs hatás lényegtelen az esetükben -, lehet, hogy ez azonos értékű lenne a másik siklószámmal).
Ha már élmény... Szerencsére repültem személyszállítón, de a legnagyobb élmény egy négyüléses kis (nemtommilyen) gépen aló repülés a Kis-Balaton felett. Azért kellett repülnünk, mert ha ugyanis belemész a nádasba, akkor nem látsz semmit, mi meg azt szerettük volna látni, milyen a növényzet mozaikossága. Hogy mennyire nem lehet a nádasba semmit látni, azt az is megmutatja, hogy egy évvel előtte három srác bennragadt, egy álló napig étlen-szomjan tettek meg kb 2 kilométert. Ekkor ismertük meg a pilótát, aki Sármelléken repkedett ezell a jószággal, és hajlandó volt a keresésükre indulni.
Na, ők meglettek, ijedtségen és kimerültségen túl semmi bajuk nem lett (pedig Matula is megmondta) de ekkor jött az ötlet, hogy Kis-Balcsit innen jó nézni. Én abszolút nem vagyok az a repülő típus. Viszont a másik három igen, engem előreültettek egy fényképezőgéppel, hogy majd csinalok képeket. Nem, nem rókáztam, de komolyan gondolkoztam ról, mikor valamelyik meglátott egy szarvast, hogy "ott van!!" a pilóta meg: "Na, ezt megnézzük közelebbről!" Gép le, gyomor fel. És így tovább. Szóval össze sem hasonlítható egy személyszállító géppel.
A sármelléki reptér egyébként iszonyat nagy placc, gyakorlatilag majdnemhogy keresztben szálltunk fel róla (ekkor már kivert a veríték), merthogy úgy segít a szél.
Ha mint repülőszakértő megmondanátok, hogy mi a bánat oka lehet annak hogy egy gyakorlott pilóta kikapcsolja egy személyszálító gépen a robotpilótát, nagyon érdekelne a véleményetek (gondolok itt az egyiptomi gépre). Kellett ott lenni valaki másnak is, aki belekontárkodott?
A Cl-alfa, Cd-alfa grafikonok nem azok amire gondolsz, vagyis nem a Lilienthal fele polardiagram. Utobbi Cl-Cd osszefugges, es siklaskor az e gorbehez huzott erinto adja a gazdasagos sebesseget, az ahhoz tartozo sikloszoget.
A CFI and his Student are holding on the runway for departing cross traffic when suddenly a deer runs out of the nearby woods, stops in the middle of the runway, and just stands there looking at them.
Tower: Cessna XXX cleared for take-off.
Std: "What should I do? What should I do?"
Inst: "What do you think you should do?"
(think-think-think)
Std: "Maybe if I taxi toward him it'll scare him away."
Inst: "That's a good idea."
(Taxi toward deer, but deer is macho, and holds position.)
Tower: Cessna XXX cleared for take-off, runway 9L.
Std: "What should I do? What should I do?"
Inst: "What do you think you should do?"
(think-think-think)
Std: "Maybe I should tell the tower."
Inst: "That's a good idea."
Std: Cessna XXX, uh, there's a deer down here on the runway.
(long pause)
Tower: Roger XXX, hold your position. Deer on runawy 9L cleared for immediate departure.
(Two seconds, and then -- I presume by coincidence -- the deer bolts from the runway, and runs back into the woods.)
Tower: Cessna XXX cleared for departure, runway 9L. Caution wake turbulence, departing deer.
Udv,
/off
Szerintem nem kellene anyazas fele forditani ezt a topicot. Eddig egesz jol elvolt mindenki.
Nem kene minden hozzaszolas elejen odairni:Nem ertesz hozza, hulyeseget beszelsz ...
/off
Na, megneztem a dolgokat a konyvben, meg keritettem egy angol-magyar muszaki szotarat is.
Sajnos igazatok van. Mea culpa. (Veletlenul csereltem fel a d-t az l-el, persze ugysem volt igazam)
Mentsegemre szoljon, hogy nem egyetemi kepzesen tanultam, es meg nem is ez a szakmam. (viszont nem is aeroklubban).
Tehat, csakhogy osszegezzem; (marmint, ha jol ertem)
K=C(l)/C(d) -Aerodinamikai josagi tenyezo
C(d)/C(l)=1/K -Sikloszam
Toki,
"Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is"
Lehet.
Az altalam nezegetett grafikonon a visszintes tengelyen jelolik az allasszoget, a fuggoloegesen meg a C(l),C(d) erteket. (szerintem ez nem a A Lilienthal-fele polardiagram)
En annyit mondtam, hogy a legjobb K-nal (C(l)/C(d)) van a leggazdasagosabb sebesseg illetve ugyanennel az allasszognel lehet a legmesszebb siklani hajtomu nelkul.
Ez remelem igaz. Hol jon ebbe a grafikonba az optimalis sikloszog?
Ha a Reynolds számot, meg egyébb zavaró tényezőket itten nem figyelünk szerintem az ólom repcsi ugyanolyan messze repülne mint a fa, csak sokkal gyorsabban merülne, de ettől meg sokkal gyorsabban menne előre, és végül ugyan oda jutna csak 1/4 annyi idő alatt.
Pancho, mi a meglátásod meg tudtunk győzni valamelyik témában?
"A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is."
Na várj, két dolog itt összecsúszik. A siklószámnak, ami egy aerodinamikai jellemző, semmi köze a tömeghez. Két azonos profil, bármiből van, egyforma polárissal rendelkezik.
A repüléshez viszont nem csak siklószám kell, hanem sok egyéb, pl. erők egyensúlya. Hiába van egy tömör acél repülőgépnek nagyon jó siklószáma, nem fog siklani, mert elfogadható sebességeknél egyszerűen kevés a felhajtóerő; ponotsabban, a súlya nagy.
A dolog a kulisszák mögött alakul ki. Kiválasztasz egy profilt, meghatározol hozzá egy utazósebességet, a tömeghez választasz egy szárnyfelületet, és a végén az jön ki, hogy a szárny tömege ennyi vagy annyi lehet. Vagyis nem csinálhatod tömör ólomból, hiába ugyanannyi a siklószáma.
Még mindig helikopter: Elfelejtkezel arról, hogy nem csak a lapátok állásszöge változhat, hanem az egész gép bólintási szöge is. Ha 45 fokos szögbe áll a helikopter hátrafelé, és vízszintesen vontatják előre, akkor éppen annyi felhajtóerőt termel a rotor, mint amennyi légellenállást. És autorotál.
Gondolj egy leállt motorú repülőgépre. Annak is autorotál a légcsvarja, pedig nem feltétlenül süllyed a gép. A légcsavar vagy a rotor légáramhoz viszonyított szöge számít, nem a vízszintessel bezárt szöge.
Hirtelen annyi valotlan dolgot irtal hogy nem is akarok veled vitatkozni. Azt hiszem hogy nem is lenne ertelme hiszen te Steward voltal ugyhogy ezeket te jobban tudod.
Csak nehany extra hulyeseg:
`B-737 -ketaramu hajtomu (200)
300-as - propfan`
Szerintem egy kicsit tajekozodj mielott valamit leirsz...
Amit leirtam az mind megtalalhato a szakirodalomban...errol ennyit
Sajnos feluletes a tudasod. Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is. Szoval azert helyedben en azert melyebben tanulmanyoznam az elmeletet melyebben.
Hogyha meg MHSZ tanfolyamhoz hasonloan valamelyik aeroklubban tanultad ezt azt felejtsd el. Vedd elo a konyvet es meglatod hogy nekem van igazam.
A Lilienthal-fele polardiagram(Remelem az USA-ban is igy hivjak) valoban azt adja amit leirtal, a gazdasagos illetve opt sebessegeket. Abban az esetben a sikloszam valtozik ha a gorben vandorolsz. Ugye ezt akartad mondani. Es a hozza huzott erinto adja az optimalis sikloszamhoz tartozo palyaszoget es allaszoget.
"Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik. "
Es mivel Cdrag/Clift ratio akkor a legnagyobb, ahol a reciproka a legkisebb, igy aztan megis Toki-nak van igaza! Definicio Cdrag/clift=sikloszam. Onmagaddal kerultel ellentmondasba.
Mi az, hogy mas dolog??? Fogalmazz egzaktul!
A kisgepes repulesben otthon tevesen hasznaljak a
sikloszamot az aerodinamikai josag helyett!
