Sajnos feluletes a tudasod. Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is. Szoval azert helyedben en azert melyebben tanulmanyoznam az elmeletet melyebben.
Hogyha meg MHSZ tanfolyamhoz hasonloan valamelyik aeroklubban tanultad ezt azt felejtsd el. Vedd elo a konyvet es meglatod hogy nekem van igazam.
A Lilienthal-fele polardiagram(Remelem az USA-ban is igy hivjak) valoban azt adja amit leirtal, a gazdasagos illetve opt sebessegeket. Abban az esetben a sikloszam valtozik ha a gorben vandorolsz. Ugye ezt akartad mondani. Es a hozza huzott erinto adja az optimalis sikloszamhoz tartozo palyaszoget es allaszoget.
"Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik. "
Es mivel Cdrag/Clift ratio akkor a legnagyobb, ahol a reciproka a legkisebb, igy aztan megis Toki-nak van igaza! Definicio Cdrag/clift=sikloszam. Onmagaddal kerultel ellentmondasba.
Mi az, hogy mas dolog??? Fogalmazz egzaktul!
A kisgepes repulesben otthon tevesen hasznaljak a
sikloszamot az aerodinamikai josag helyett!
Ha jol emlekszem, akkor korabban teglarol, vagyis aramlasba helyezett testekrol beszeltel.
Irod:
A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.
Akkor most kepzeld el, hogy a ket profilt beteszed a szelcsatornaba, es kimered a profilokat. Ugyanolyan korulmenyek kozott teljesen hasonlo gorbeket fogsz kapni , vagyis adott pontban a Cx/Cy gorbe meredeksegenek a reciproka, ami a sikloszam ugyanakkora lesz. EZ fuggetlen a tomegtol.
Ha most el akarnam kepzelni, hogy e kozul a ket profil kozul melyik siklik messzebbre, azt nem tudnam, mivel onmagaban egy profil eseteben errol ertelmetlenseg beszelni, mivel teljesen instabil igy onmagaban keptelen siklani.
Amiket Te irsz az igaz egy stabilizatorral ellatott repulogepre , amely kepes repulni stabilan. Ha elolvastad volna rendesen amit irtam korabban valszul a teglara, akkor nem irnal mar ne haragudj ossze-vissza.
"A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz." - Ez a megjegyzesed pedig tipikusan arra vonatkozik, hogy megtanultal valamit egy gyorstalpalon, de lenyegeben, reszleteiben nem erted az egeszet. Na meg persze banto azutan, hogy en a masodik diplomamon dolgozom a temaban.
A helikoptert meg hagyjuk, "Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat" - rosszul tudod, Korabban mar leirtam, meg meg joparan is! Ennek ellenere en megsem irtam le egyszer sem , hogy butasagokat beszelsz.
Ellenben Te a keteves talpalod utan tobbszor is.
Hagyjuk egymast, enm vagy tul konstruktiv!
Attol tartok tankortarsak voltunk az egyetemen! Ezt akartam megirni Neked emailben, csak az a baj, hogy a Te valaszodat az itt megadott cimemen nem tudom elolvasni, mivel elfelejtettem a kodszot!
En is panchonak adnek igazat. Amit te sikloszamnak definialsz, az nem az.
irod;
>sikloszam=ellenallastenyezo per felhajtoero-tenyezo.
A C(l) es a C(d) /lift es drag/ hanyadosanak mashol van szerepe. Egy szep koordinata rendszerben abrazolva megkapod a gorbet, hogy kulonbozo allas szognel (sebessegnel) mekkora az "ellenallas tenyezo" es a "felhajtoero tenyezo" hanyadosa, es ebbol megkapod a leggazdasagosabb repulesi sebesseget, illetve a motorleallasnal a legnagyobb siklasi tavolsagot ado sebesseget.
(ennek a leirasa angolul jobban menne, mert angolnyelvu konyvbol tanulgattam, tanulgatom)
Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik.
Maganak a kepleteknek illetve a grafikonnak a leirasa lerajzolasa meghaladja HTML ismereteimet.
(de ha nagyon kell megprobalhatom leirni)
Valaki irta, hogy a felhajtoero a sebesseg negyzetevel aranyos. Ez igy igaz.
Ja, hogy a topic-indito kerdesre valaszoljak.
Termeszetesen az elso solo repules egy kis C152-vel.
A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz. Már csak a neve alapján is. Akkor max. süllyedési szám lehetne. A jósági fok, mint Újlaki is írta, inkább rosszasági fok, sajnos, te kevered a kettőt, nem a többiek.
A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.
B-737-200 - kétáramú (talán JT-8; a maga idejében nagy kétáramúsági fokúnak számított, mára kicsinek)
B-737-300 - propfan (szerintem csőlégcsavaros, de erről korábban már volt vita, mindenesetre nagy kétáramúsági fokú) (CFM-56)
Mondjuk a légcsavaros gázturbinás gép vontatási hatásfoka jobb, mint a propfané, csak nem lehet vele olyan gyorsan menni (a lapátok vége elérné a hangsebességet, ami nem előny).
A turboprop (bár lehet, hogy ezt a nevet keverem, arra gondolok, amikor hajlított tolólégcsavarok voltak a HM végén) gépekkel voltak kísérletek, pl. DC-9-esek egy HM-vét ilyenre alakították, de aztán valahogy abbamaradt. Tudtommal ilyennel szerelt szériagép nincs.
Helikoptertéma:
Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat, emiatt a levegő - ami a süllyedés miatt alulról fújja meg - a helyes irányba képes bepörgetni. (Mert a rotorok is szárnyprofil-formájúak keresztmetszetben.) Víszintes vontatásnál ez elképzelhetetlen, ha pedig nagyobb állásszöget adnak a rotorlapátoknak, akkor hátrafelé pörögnek be. Ha nem így lenne, akkor kapnánk egy örökmozgót, mivel akkor normál haladáskor se kéne légellenállás ellen dolgozni a rotornak, forogna magától előre, max. indításkor kéne kicsit besegíteni, és onnantól pörögne magától. De a rotor csak azért tud előre forogni, mert a hajtómű arra forgatja, a légellenállás meg nyomná visszafelé.
En csak bekukantottam ide, ki fecseg ilyenkor is a tasztalon? Es mit latok pont egy repulos topic van a topon!
En epp Japanban vagyok (itt most 12:56) egy holegbalon bajnoksagon, 13:00-kor lesz eligazitas. Nekem EZ a legnagyobb repulos elmenyem, mert ugye ez is a repules egy formaja.
A Tu–124-es egy kicsinyített Tu–104-es. Nagyon kis szériában épült (talán 120 készült?), mert átadta a helyét a Kistuskónak, a Tu–134-nek. A kistestvér sok levetett cuccot örökölt a bátyótól (nővértől?): azt hiszem, azonos a szárny (a külső rész) és a futómű, a törzs nagy része, pl. az üvegezett orr. És bizotsan belül is sok minden.
Egy időben elég sokat repültem a 124-essel, és főleg a kabinban. Korábban már írtam erről egy keveset. Ültem már egész úton a navigátor mögötti lecsapható ülésen, ott, az alagútban, az üvegezett orr mögött. Ültem a bal ülésben, és egy kicsit húztam-nyomtam a kormányt; de erről mindjárt.
Nagyon szerettem a gépet. Az első példányokon (067-ig biztosan) még hálós csomagtartó volt, később már polcos lett (072-től biztosan).
Ugyanúgy volt rajta robot meg BSzU-ZP, mint a 34-esen. A robot ugyanúgy, lehajthatóan volt belógatva a két pilótaablak között.
ICAO I-es, 800 m x 60 m-es a minimum, és láttam is ilyen leszállást élesben. Meg akartam írni, de túlléptem a terjedelmi korlátokon. Majd belinkelem.
1976 körül még vígan röpködtek, aztán pillanatok alatt átképezték a személyzeteket 34-esre, és az öred madarakat leselejtezték.
Gyerekek, nem kell sem negatív állásszög, sem visszafelé pörgés.
Tegyük fel, hogy a rotor tehetetlenségi nyomatéka végtelen nagy. Képzeljük el, hogy a helikopter szabályosan autorotálva siklik (süllyed). Húzd most meg a ciklikus kart. A helikopter megemeli az orrát, a süllyedés sebessége csökken, majd nulla lesz. A rotorlapátok síkja (jó, kúpja) pozitív szöget zár be a haladási iránnyal, tehát a légárammal, ezért az autorotáció fennmarad. A helikopter most vízsintesen haladhatna, ha nem kezdene el rohamosan lassulni.
Ha most van rajta egy drótkötél (légcsavar, gyorsítórakéta stb.), amivel a sebességcsökkenés megakadályozható, akkor tovább repülhet vízszintesen.
pancho ott téved, hogy összekever kétfajta függőleges irányt:
1) Az álló motorú helikopter, ugyanúgy, mint a vitorlázógép, csak a magasságának vagy a sebességének elvesztésével pótolhatja a hiányzó teljesítményt. Ezért süllyednie kell.
2) De az autorotációhoz nem az szükséges, hogy a helikopter lefelé haladjon, hanem az, hogy a légáram, legalább részben, alulról érje a rotorlapátokat. Ha nincs hajtás, akkor ez csak süllyedéssel érhető el. Ha húzzák vagy vonják a gépet, akkor akár emelkedhet is. Ugyanolyan normál, pozitív lapátszöggel és forgásiránnyal, mint a rendes repüléskor.
Egyébként az autorotáló helikopter nem függőlegesen süllyed, mert akkor nem adna elég felhajtóerőt a rotor. Igen erőteljes iramban halad előre is, ugyanis a haladó rotor (normális esetben is) nagyobb felhajtóerőt ad, mint az álló. Ezért aztán aűz autorotáló helikopter repülőgép-szerűen, kilebegtetve és kigurulva (kicsúszva, ha szántalpas) száll le.
Te honnan vagy ilyen profi hajtomubol, hol vegeztel, itthon?
Csak azert kerdezem , mert mintha valaki azt irta volna regebben, hogy magyarorszagon csak Gyorben van egyaltalan felsofoku repulos kepzes(repulesiranyito)?????
Hacsak nem utaztál 1976 táján a Szovjetunióban, belföldi járattal, Tu–124-esssel, talán Kijev–Min-Vodi között vagy vissza, mert akkor az út egy részén én vezettem. De pszt, ez nem publikus!
A fiammal is repülhettél, mert 10 éves volt, amikor egy ***** kapitány megengedte neki, hogy a robotpilótával kicsit kormányozza a gépet. (A ****** egy légitársaság neve, de nem akarom, hogy még további kirugások legyenek).
"A hajtomu jelenlete a legellenallast nem csokkenti vagy noveli, hanem ellensulyozza."
Persze. De amikor számolsz, olyan mindegy, hogyan fogalmazod.
Mondjuk azt, hogy "ekvivalens jósági tényező": annak a (sikló)repülőgépnek a jósági tényezője, amely ugyanolyan paraméterekkel siklana, mint a vizsgált – hajtóművel megsegített – repülőgép. Az "ekvivalens légellenállás" a tolóerővel csökkentett ellenállás, és természetesen lehet negatív is.
