Ami engem illet, a Top Gunról se az autentikus az első jelző, ami eszembe jut, inkább a röhejes. Tele a Pilóta által említetthez hasonló mesékkel (a helikoptervontatás is az). Ha nincs felhajtóerő (ha nincs sebesség + állásszög, mitől lenne?), a vontatmány nemigen marad még közel vízszintes helyzetben sem. A tankolócső meg nem vontatókötél (teherbírásra). Azért egy ilyen kis F4-es üresen is van vagy tizeniksz tonna, és hat rá a gravitáció is, meg légellenállása is van még pluszban.
AFIS - Aerodrome Flight Information Service, providing information to, but not control of, aircraft using that aerodrome
CTR - Control Zone. An area of controlled airspace extending upwards from ground level to a specified upper limit.
TMA - Terminal Manoeuvring Area
Q-code - code system developed when air-to-ground communication was by wireless telegraphy, enabling many routine phrases and questions to be reduced to three letters. Now largely redundant, except these:
QDM magnetic bearing to a direction-finding station.
QDR magnetic bearing from the station.
QFE atmospheric pressure at aerodrome elevation. With its sub-scale set to the aerodrome QFE an altimeter will indicate height above that airfield.
QFU magnetic orientation of runway in use.
QNE reading in feet on an altimeter set to 1013.2 millibars (standard pressure) when the aircraft is at aerodrome elevation.
QNH altitude above mean sea level based on local station pressure.
QTE true line of position from a direction-finding station.
QUJ true bearing
VFR - Visual Flight Rules. Prescribed for the operation of aircraft in visual meteorological conditions (VMC). VMC is generally defined as five miles visibility or more and 1,000 feet vertical and one nautical mile horizontal clearance from cloud, but variations apply to aircraft operating below 3,000 feet amsl. Special VFR (SVFR) clearances are granted at the discretion of ATC for VFR flight through some controlled airspace where IFR usually apply. Also CVFR, Controlled VFR Flight.
Bocs, de úgy látszik, a sorsunk a cross topic kötekedés egymással...
A vontatós tankergép története megható, de félek, hogy nem állja ki a valóság próbáját. Az hagyján, hogy a töltőcső valószínűleg nem vontatásra van méretezve, de vannak súlyosabb gondok is. Ha egy gép tolóerőhiány miatt nem képes a vízsintes repülésre, akkor szerintem képtelen a tankergépre felcsatlakozni, ott ugyanis egy nagyon pontos manővert kell végezni ahhoz, hogy a két gép méteres pontossággal megközelíthesse egymást: a gázt ehhez nemkiskanállal, hanem patikamérleggel kell adagolni.
Viszont előjön egy gyermekkori sztori, hasonlóan roamntikus: Valahol Szibériában kellett egy repülő darut (talán Mi10-est?) eljuttatni a hatótávolságán jóval messzebbre, és vagy nem volt közben hol üzemanyagot felvenni, vagy nagyon sietni kellett; a lényeg az, hogy a helikoptert egy teherszállító gép mögé kötötték, az elhúzta a célállomásig, ott újra beindították a helikopter hajtóművét, és leszállt. Ez sem hangzik túl hihetően; mentségemre szóljon, hogy nem a Top Gunban olvastamm, hanem a PIF-ben, ami egy kevésbé autentikus repülési szaklap.
Más tészta: egy törpénet, nem túl régi Top Gun-ból származik: az amerikai légierőnél sokat gyakoroltatják a vadászgépekkel a távoli légibázisokra történő áttelepülést. Egy ilyen alkalommal az Atlanti-Óceán felett egy F-4 Phantom egyik hajtóművével gondok adódtak, csak csökkentett tolóerővel üzemelt. Ez még nem lett volna probléma, de később hirtelen a másik hajtómű is leállt, a gépnek nem maradt elég tolóereje ahhoz, hogy levegőben tudjon maradni. A nyílt óceánra történő kényszerleszállás pedig nem túl kellemes dolog... és ekkor valakinek eszébe jutott a képtelen ötlet. Annyi erő még volt a sérült gépben, hogy elvánszorogjon a legközelebbi utántöltő gépig, arra rácsatlakozott, és a tanker rendeltetésétől eltérően több órás "lógás" alatt szabályosan "kivontatta" a szárazföldre, ahol sikersen kényszerleszállt egy repülőtéren. Ahogy mondják: nem semmi...
'78-ban a kubai VIT idején a schönefeldi reptér volt az "ugródeszka" Havanna felé. Nem számoltam, de hosszú sorok álltak főleg IL-62-ekből a gurulón és kb. 30 mp-enként dobbantottunk egymás után. Akkor és ott elég érdekes látvány volt.
Sajna elvégeztem már az egyetemet, így egy év után elvették a belépési engedélyem. Ezért új címem van. Ha olyasmit írtál amit semmiképp nem akarsz ide beírni, elküldtem a mostani címem,a te általad itt megadott címedre.
Akkor én is dicsekszek egyet: A nagy földrengés előtti napon Isztambulba repültem megfigyelőként (a kis Fokker "observer seat"-je már önmagában élmény :-) ). Törökéknél éppen akkor építették az új terminált, ezért egy pár gurulóút lezárva, több egyirányúsítva. Menetrend szerint érkeztünk, az állóhelyig összeszedtünk fél óra pluszt. Visszafele kb tizenöt gép gurult egyszerre felszállni. Minden gép szabályosan gurul az egyirányúsított gurulókon, ekkor a kapitánynak az a szenzációs ötlete támadt, hogy kérjük meg a tornyot, hogy az éppen üres gurulón a kijelölt iránnyal ellentétesen menjünk. Ezzel a manőverrel a gépek felét meg tudtuk előzni. (Ugye ismerős a mondás a forgóajtóról és a magyar emberről? :-) )
Itthon leszállás közben, pedig sikerült benéznem annak az üllői háznak az udvarára, ahol három évig laktunk (pont a ferihegyi 31R iránysávjában). Furcsa élmény volt.
Nekem is négy volt a legtöbb, Frankfurtban (am Main peszse),
de mire az első lent volt a betonon egy újabb is feltűnt hátul). Egyébként mindig imádtak Kölnből autóval hazafele menni, mert nyáron az ember reggel valahogy úgy ért A frankfurti reptér mellé, hogy az autópályán pont a feje felett lebegtek el a tengerentúlról (gondolom...) jövö Jumbók, zsinórban. Hihetetlenül lassúnak tűntek, pedig "szembe mentünk", mégis, mintha álltak volna a levegőben...
Ha kedd van, akkor az Belgium - ez úgy módosult, hogy ha Brüsszel, akkor reptéri sztrájk. Most a napokban is volt. Sikerült kifognod? Nekem eddig kétszer.
3 gép a leszállóegyenesben? Heathrown négyet láttam, becsszó, de mire előkaptam a fényképezőgépet, továbbment a busz. Azért Zawentemben is van forgalom.
Repultem parszor SABENA-val Brusszelen keresztul.
Mikor beultunk az Avro-ba Hazafele, masfel ora es a kaja elfogyasztasa utan meg a gepben ultunk, az allohelyen(!), mert vartunk egy kisbb hibaelharitast igazolo certificationra. Aztan elindultunk, ekkor lattam a Malev 737-eset ami akkor gurult be. Egy oraig araszolgattunk , akkora sor volt, mire felszalltunk.
Kuldtem Neked egy emailt az itt megadott email-edre!
Hali nagytudásúak. Most jövök Brüsszelből.
Nagy élmény volt az esti nyüzsi.
1 láttatok már egymás mögött 3 repcsit az ILS pályán? Gyönyörűen kijelölték az irányt, a reflektoraikkal úgy néztek ki mint egy fénysor egy egy lámpája.
2 Láttátok már az újfajta repcsi vontatási (towing) eljárást? Megfogják a kerekét, úgy autólopós módon, semmi rúd meg hasonló aztán uzsgyi. De míg Ferihegyen csak az orrfutót kapja be a harapófogó, a belgák a főfutónál tépik meg a repcsit és nem szaroznak, húzzák ezerrel. Olyan nyüzsivolt még este 8 kor is hogy csak na. 15 perc miatt hátradobták a gépet. Nem volt szabad SLOT 20 percet csoszorogtunk sorba, mire felszállhattunk (1 óra késés). Láttatok már éjjeli fényekben tündöklő repteret és futó pályákat? Beszarás.
na de rohanok. Üdv.
u.i. a nyugatiak az NK8-2U első 2 nagy forgó lapátját is fan fokozatnak hívják, tehát mondható, hogy minden kétáramú hajtómű fan hajtómű.
Láttam az Airplane sorozatot. :)
Hajtogattam papirrepülőgépet. :)
Láttam a híradóban, amint a reptéri taxismaffia
két tagja összeverekedett. :)
Sokszor mondták, hogy ha így folytatom, akkor
pároslábbal fogok repülni egyenesen a pokolba :)
Ha ismeritek, akkor bocsánat, ha nem akkor nevessetek ti is:
> Na ezt csak akkor szabad olvasni, ha a többieket nem zavarod munka közben,
> mert garantált a röhögés....
>
>
> A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilotai altal a foldi muszaki
> szemelyzet szamara feljegyzett problemak, amelyeket a kovetkezo
> repulesre ki kell javitaniuk. Nehany aktualis feljegyzett hiba es a
> karbantarto szemelyzet valaszfeljegyzesei:
> (P) = Problema;
> (S) = Megoldas (solution)
>
> (P) A fofuto bal belso gumikopenye majdnem cserere erett.
> (S) A fofuto bal belso gumikopenye majdnem kicserelve.
>
> (P) Teszt repules OK, kiveve, hogy a landolo automatika igen durva.
> (S) Landolo automatika nincs a gepen.
>
> (P) 2. sz motor uzemanyag fogyasztasa magas.
> (S) 2. sz motor uzemanyag fogyasztasa normalis - 1. 3. es 4. motor
> uzemanyag fogyasztasa alacsony.
>
> (P) Valami meglazult a muszerfalon.
> (S) Valami meghuzva a muszerfalon.
>
> (P) A jobb fofuton olajszivargasra utalo egyertelmu bizonyitek.
> (S) Bizonyitek eltuntetve.
>
> (P) A DME hangereje hihetetlenul nagy.
> (S) A hangero beallitva hihetobb szintre.
>
> (P) Robotpilota magassagtartas uzemmodban 50m/perces sullyedest
> produkal.
> (S) Hibat a foldon nem sikerult eloidezni.
>
> (P) IFF nem mukodik.
> (S) IFF soha nem mukodik OFF allapotban.
>
> (P) Gazkar rogzito hasznalatakor a gazkar beragad.
> (S) Ezert van.
>
>
Igen. Igaz, en elsosorban Torlosugarhajtomuvel (Scramjet valtozat) kombinalt alkalmazasat ismerem csak egyenlore. Az a lenyege, hogy ha elkepzeled a hajtomu hosszmetsszetet, akkor a klasszikus fuvocso elott van egy raketahajtomu-uzemanyagtartalyhoz hasonlo valami, amibol az EJECTOR es az oxidaloszer kevereke expandal egy masik, kisebb fuvocsovon keresztul. Lenyegeben olyan dolog ez mintha egy keveroteres ketaramu hajtomuvet kepzelnel el(mint az NK2U), csak itt a levego nem a kulso aramkorrel keveredik a turbina vagy az egoter(RaMJET) utan, hanem az EJECTORRAl.
Azonban minderre eskudni nem mernek, lehet hogy csal az emlekezetem.
Örülök, hogy végre a hajtóművekhez értők is hozzászólnak, így nem csak laikusok találgatása lesz ez a rész-téma.
pancho, annyit engedek, hogy a fan engine vagy turbofan a nagy kétáramúságú hajtómű (high bypass ratio turbine engine) neve, és most már értem, miért kellett neki külön nevet találni :-)
A csőlégcsavar (ducted fan, ducted prop) azonban önálló erőátviteli eszköz, amit különálló erőforrás (belsőégésű motor vagy gázturbina) hajt meg.
Közben jönnek az újabbak. Az unducted fan valahol félúton van a légcsavar és a ventillátor között, a lapátjai még talán inkább a gázturbinákéra emlékeztetnek, csak jóval nagyobbak, kevesebben vannak, és persze nincs körülöttük a cső.
Aztán itt van a hat- és nyolcágú légcsavar, ami szintén a ventillátor felé való elhajlás; különösen, ha hajlított lapátokat használ...
Érdekes, hogy a klasszikus jet és a fan közötti területet és időszakot az irodalom valahogy negligálja; ez a kétáramú hajtómű (bypass engine) birodalma.
Aztán a turboprop mellől kimaradt a turboshaft engine, ez nem propellert hajt, hanem a helikopter rotorját.
Egy kis cselekmény: engine out: elállt hajtómű. one engine out: egy leállta hajtómű. Szinonímája az asymmetric power, asymmetric aircraft. flame-out: ha leáll (magától) a hajtómű.
Rakétatechnika: reaction engine: a szerkezet tájolásához és a manőverezéshez használt kis teljesítményű hajtómű. vagy önmagától begyulladó hajtóanyagot használ, vagy egyszerűen csal sűrített gázt lövell ki a fúvókákon. reentry engine: fékezőrakéta, a visszatéréshez szükséges lassító impulzus előállításához. Egy kis cselekmény itt is; érdekes a filozófiája: reentry burn: a fékezőrakéta működ(tet)ése.
És végül egy kép a méretek érzékeltetésére, hogy tudjuk, mibe másztunk bele:
The Blackbird SR-71 has two Pratt and Whitney J-58 engines. The J-58s are axial flow turbo-jet engines with afterburners, each generating a thrust of 32,500 pounds. The engine inlet is configured with a movable spike or conical centrebody at the front of the engine nacelle which optimises the air flow and increases the thrust of the engine. The after burner and the ejector nozzles, shaped to produce forward thrust at the engine exhaust, were customised for the aircraft's supersonic airbreathing flight.
The aircraft carries 12,200 gallons( 84,000 pounds) of fuel. The gross take-off weight is 140,000 pounds.`
Hat vegul is ebben az elrendezesben semmi kulonos nincs, egeszen a fuvocsoig. Egyedul az a `plane`, ha jol ertettem hogy a fuvocsoben van elhelyezve egy ugynevezett `ejector`. Ennek az a szerepe hogy noveli a toloerot, meghozza olyan mintha egy raketat tennenk be a fuvocsobe, amit kulon uzemanyagforras taplal. Letezik Ramjet es Ejector Nozzle es Scramjet es Ejector Nozzle kombinacioja is.
Az SR-71 hajtóművét így említi a szakirodalom:
"continuous-bleed afterburning turbojet". Nem kockáztatom meg, hogy új magyar meghatározást találjak ki erre a "vérzô" hajtóműre de talán nem lenne rossz a "folyamatos táplálású utánégetôs hajtómű", vagy "folyamatos üzemű utánégetôs hajtómű" elnevezés. Nem torlósugárhajtóműves tehát. Az X-15-nek pedig folyékony hajtóanyagú rakéta hajtóműve volt.
`es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. `
elsosorban azonban a fordulatszammal szabalyozzak, ez csak egy hatas
`Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.`
ahhoz kepest noveli , hogyha nem lenne EP lapatsor, hanem csak forgolapatozassal kezdodone
Bypass engine- ketaramu hajtomu
Turbofan- tipikusan kozepes vagy nagy ketaramusagi foku hajtomu;
NK2U -dvuhkonturnij (ketaramu)
`Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
Errol azt szeretnem irni, hogy
1/ Az ugynevezett "eloperdito lapatsornak" tobb funkcioja is van. Az egyik az lehet egyes esetekben,hogy reszben azon keresztul csatlakozik
a Kisnyomasu tengely a hajtomuhazhoz, es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. Neha a pompazs fellepeset is ,eg lehet vele akadalyzoni az elso fokozatokban. Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.
2/ `első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
A Fan lenyegeben kettos feladatot teljesit: egyreszt komprimalja es szallitja a levegot a `bypass` reszbe, masreszt meg komprimal es szallit a kompresszor fele. Egyebkent meg az egesznek az a titka hogy nagy ketaramusagi hajtomu `propulzios hatasfoka` a szubszonikus tartomanyban messze ver minden masfajta hajtomuvet. Magyaran nagyobb `vontatasi teljesitmenyt` tudunk a turbofanbol kicsikarni es ezaltal a hajtomu `osszhatasfoka` is nagyobb lesz.
Bocsi, elfelejtettem mondani, hogy az altalam emlitett motorok foleg urben hasznalatosak, illetve tevedtem is egyet: a kick motor nem a poffos hajtomu, hanem az, amivel a foldkoruli alacsony palyarol magasabra 'rugjak' a muholdat/urszondat. Ez a motor mar nem a hordozoraketa, hanem a payload resze. Es a 'motor' nevvel ellentetben ilyet meg csak folyekony hajtoanyaggal lattam.
Mas. Scramjet es Ramjet inditasa 0 sebessegnel nem lehetseges, altalaban egy repuloeszkozrol inditjak(pont azert mert ugye 0 sebessegnel nincs adiabatikus kompresszio). Az SR-71 eseteben (bar nem ismerem a hajtomuvet) lehetseges egy kombinalt torlosugarhajtomu jelenlete. Ugyanakkor amennyire en emlekszem az SR-71-ben nincs torlosugar-hajtomu, csak az X-15-ben
Egy kis kiegészités rakétahajtóművekhez:
rocket motor: általában szilárd hajtóanyagú
rocket engine: folyékony...
kick motor: rövid pöffökkel működő pályakorrekcióra való, rendszerint hipergolikus hajtóanyaggal
arcjet: nem égés, hanem elektromos ív hevíti fel a hajtóanyagot
resistojet: ugyanez, de ellenállással fűtik
laserjet: ... na jó, ez nyomtató ...
Amúgy azért nem szóltam be, amikor az "új rendszerű" rakétáról irtatok, mert nem emlékszem pontosan, hol is láttam a rajzot:
A gázsugár nem egy tölcsér belsejéből jön ki, hanem képzeljetek el egy olyan hasábot, aminek két szemközti lapja homorúan íves (kb. ahogy a tölcsér belső felszíne íves, de ez csak egy iranyban hajlik), es ezen ívek mentén áramlik a gáz hátrafele, a hasáb mindkét íves oldalán. Asszem a NASA jövőbeli, kifutópályáról felszálló járgányaihoz tervezik, bár lehet, hogy ez még mindig csak olyan gyakorlatilag még megvalósíthatatlan, vagy nem célszerű megoldás, mint a higany hajtóanyagú elektrosztatikus, vagy a teflonos pulsed plasma hajtómű...
A RAMJET harom reszbol all klasszikusan:
1/ diffuzor vagy magyaran szivocso
2/ egester
3/ fuvocso
A Scramjet es a Ramjet kozott az a kulonbseg hogy a Scramjetben az egesterben szuperszonikus sebessegek is vannak es bonyolult lokeshullamrendszerek alakulnak ki.
A Ramjet es a Scramjet lenyegeben a Levego `mozgasi energiajat` hasznalja fel arra hogy suritse a kozeget, ezaltal nincs benne kompresszor, se turbina. Mig a Ramjetben a levego a diffuzorban lefekezodik szubszonikus sebessegre egy meroleges es tobb ferde lokeshullam altal, addig a Scramjet szivocsoveben csak ferde lokeshullamok vannak es ezaltal az aramlas az egesz hajtomu hosszaban szuperszonikus. A fuvocsoben a kozeg expandal es ezaltal generalodik a toloero.
Altalaban a Ramjet M 8 felett mar nagyon rossz hatasfokkal es specifikus impulzussal uzemel, ezert nem hasznaljak ott frekventaltan, Scramjet viszont 20-25 M-ig birja.
Ennél egy kicsit bonyolultabb magyarázatra gondoltam. Az illető hajtómű (SR-71 Blackbird gépen) ugyanis egy mezei torlósugár-hajtóművel ellentétben 0 sebességnél is működni, ergo valahogy kombinálták a mezei sugárhajtóművet a torlósugár-hajtóművel, és ez (nekem) nem triviális, merthogy a mezei sugárhajtóműbe kellenek állólapátok és forgólapátok, de akkor meg hogy fog torlósugárhajtóműként működni?
