Nem tudok mindenre reagálni, csak foszlányok: Biza a föld közeli hangsebesség betöri az épület ablakokat. Ezt a kanadaiak elég jól az emlékezetükbe vésték, egy új reptér avatásakor valamikor még a 80 as években. Én annak idelyén úgy hallottam hogy a Fantomról készült kép sok fénykép közül az egyetlen szerencsés.
A víz még szép hogy leállította a helikoptert, mivelhogy nem táplálja az égést. Mint mindenhol itt is az arányokon van a hangsúly.
Valóban igazad van, a dörrenések lehettek tüzérségi lőgyakorlatból valóak.
Ami az éjszakai repkedéseket illeti, egy alkalommal azt hiszem 1988-ban volt, akkor tudtam meg, hogy Taszáron Szu 22-es vadászbombázók vannak.
No szóval egy ismerősünknél voltunk Balatonszárszón, éjszaka a nyaralójukban aludtunk ami a faluban volt, nem a vízhez közel (én, faterom, meg tesóm voltunk egy szobában). Már jól elmúlhatott éjjel 11, faterék már aludtak én nehezen aludtam el és csak feküdtem, ekkor meghallottam azt a jellegzetes sűvítést az éjszakában, és ez így ment legalább 1 órán keresztül. F@sza volt, csendháborításnak ez nem számított.
Csendháborításról jut eszembe, annak idején, akik a Tököli reptér körzetében laktak és próbáltak tiltakozni (még a rendszerváltozás előtt) az oroszok állandó néha elviselhetetlen zajongásai ellen, egy orosz tiszt kijelentette, hogy ez a "béke zaja" és ez nem zaj :)) (Szerencse, hogy jött Gorbi, mert akkor még itt lennének a ruszkik)
Egyébként Érdnél fordultak meg a vadászok, illetve Tökölről felemelkedő gépek pont ott húztak át a városközpont felett. Amikor éjszakai is csináltak az remek volt, "hogy kapták volna be"..
Az is még régi élmény, hogy 2 alkalommal az ex-DDR-ben nyaraltunk (tudva levő rengeteg orosz bázis volt akkoriban 1982 tájt) Az egyik évben az üdülőhely közel volt egy ilyen légibázishoz (valahol Berlintől délre 50-60 km-re) Itt láttam először Szu-22-est (legalább is azt hiszem az volt, vagy MiG-23-as mert változtatható szárnyilazású gépek voltak.) A fenyőfák felett közvetlen húztak el a gépek, az erdőség fái között volt az üdülő házikója. Érdekes élmény volt, akkor láttam 10 éves fejjel alacsonyan vadászgépet.
Csak egyet tudok érteni. Mezőkővesd és Mezőkeresztes között volt egy alkalmilag használt orosz reptér. Minden gyakorlat után jöttek és üvegezték az ablakokat, volt ez a 60-as évek második felében.
Csak most látom hogy elment az idő. Nekem a legkedvesebb élményem egy IL-14 eshez füződik. 70-be, vagy 71-ben fene nagy köd volt. Tallinból kellett Leningrádba (újmagyrul) Szentpétervár repülni. A TU-kat nem engedték felszálni. akkor jött két pilóta és elkezdett utast toborozni. Unták már hogy harmadik napja Tallinnban vannak. Mindenkivel aláírattak egy papirt, hogy saját felelőségére kéri, hogy engedjék felszállni. Bár a látótávolság nem volt több 30 méternél sikeresen landoltunk Pulkovón. Ezen a gépen, ha emlékezetem nem csal tulnyomásos utaskabin sem volt. Igaz nem is repült tul magossan.
Az mind sámli!!!! Én Pápán voltam katona - na, nem repes ;-)))))) - de 1x vezettem egy MIG-29 -est. Mielőtt valaki "Tothkalman" effektust emlegetne, a magyarázat: Az építő alakulatnál voltam, előtte jól bevodkáztunk a srácokkal /technical support/, akik vontatták azzal a kis traktorral a masinériákat... Nü, megengedték, hogy belecsücsüljek. Mármint a MIG-be... ;-)))))) Osztán szépen kivontattak a domboldalból a kifutópályára... nekem módfelett tetszett!!!
Helikopterszerelő meslte, hogy a Mi-2 egy nagyobb nyári zivatar után nagy páratartalom közepette nem tud felszállni, tehát nem egy kifejezett all-weather masina :)
Hm, eszembe jutott, hogy így láttam először Mig-29-et Somogy fölött is... Nem is mertem elhinni,a ddig volt néhány kép a Rep-lésben róla... Egy fél évvel előtte meg nem akartam elhinni egy osztálytársamnak, hogy egy kéthajtőműves, dupla függőleges vezérsíkú vadászgépet látott a Börzsönyben repkedni a hegyek fölött...
Na várjunk, a Bakonyban épp elég hadgyakorlat volt ahhoz, hogy akár tüzérséget is hallhattál :-) De emlékszem, hogy milyen jól néztek ki napközben a Balaton-felvidék felől kötelékben érkező, és a tó felett áthúzó Migek... És még éjszakánként is ment a buli...
Olvasom itt a hangsebesség feletti repülésről szóló írásokat, remélem azt nem felejtettétek el, hogy a hangsebesség az nem egyforma momdjuk 100 méteren illetve 12 ezer méter felett. Halottam, hogy pl a MiG-29-es is képes földközelben elérni (persze ha engedélyezve lenne) a hangsebességet, és ez kb 1500 km/óra, és mint tudjuk a maximális sebessége ennek a típusnak, 2,4 Mach azt hiszem és ez 2650 km/órának felel meg körülbelül, 10 ezer méteres magasságon, úgyhogy ez a hangsebesség átlépése attól függ milyen magasságon hasítja a levegőt a gép, mert nem ugyanannál a sebességnél fogja átlépni a hangsebességet a gép 100 méteren és mondjuk 12 ezer méteren. A hangsebesség az kb 1045 km/óra ha jól tudom tengerszinten, és ez felfele csökken. A lényeg a magasságtól és a levegő nyomásától is függ a hangsebesség
Amúgy 1990-ben én Budaörsön láttam és tapasztaltam, mikor majdnem hangsebességgel sűvített át egy MiG-23-as. Megrázó élmény volt.
Hangrobbanásból nekem is is vannak élményeim gyerekkoromból, főleg a Balaton partján mikor ott nyaraltam minden nyáron, hol a déli, hol az északi parton, itt a Pápai MiG-ek csinálták, illetve a Taszári Szuhojok. Ez még valamikor a 80-as évek elején, közepe felé volt. Voltak dörrenések nem vitás, az ablakok rendesen beremegtek.
Legnagyobb repulos elmenyem az volt, amikor egyszer berepultem a Bermuda-haromszogbe, 20 tonna csirkevel a hatam mogott, es Toth Kalman volt a pilota. Hatalmas elmeny volt!!! Repultuk ejjel azt a nagy DC-7843-ast, sutott a Hold, mint a pek, mi meg csak repultunk a viz felett muszerek nelkul. Sebessegmero nem mukodott, a magassagot is csak onnan tudtuk, hogy egy vadkacsa beszallt az ablakon... Egyszer majdnem at is buktunk, de azt Kalman batyank szerencsesen kivedte, miutan O mar elotte is vezetett Csessznat... na pusszantas..
Bocs, kedves Újlaki kolléga, de momentán ehhez volt hangulatom!!! ;-))))))))))))))))
Én Kismarján, közvetlenül a román haátr mellett hallottam néha a debreceni repülőtérről (?) felszállt gépek hangrobbanását. Az öreganyók sápítoztak, a férfiak káromkodtak, a kutyák vonítva menekültek és elbújtak valahol. Ablak nem tört, de hát ott már (még?) magasan voltak a gépek.
Most olvasom valahol, hogy a kettős bumm több jelentést is takar. Egyrészt eleve nem csak kettő van,mert a gép törzyének minden változása (orr, kabintető, hajtómű-beömlőnyílás, szárny, vezérsík, farok vége) külön lökéshullámot kelt, persze nyilván nem egyforma erőset, és ezek közül több összemosódik. Ezzel szemben a lökéshullám visszaverődik a légkör felső "határáról", és ezért jóval később egy jóval halkabb második durranást is lehet hallani. Gondolom, az égzengés is azért tart olyan sokáig, mert a hang oda-vissza verődik a föld és a különböző sűrűságú légrétegek, illetve a nagyobb tereptárgyak között.
Hogy a NASA mit mond, azt nem tudom, de katonai repülőtér közelében nőttem fel, és bizony időnként, MiG-21 berepülések alkalmával törtek az ablakok. Időnként >400 m távolságból is. Ez gondolom a dobhártyának se használ. Persze le nemigen bénult tőle senki, szóval nem ártana tudni, mit ért a NASA egészségkárosodás alatt.
Erről jut eszembe, amikor katona voltam volt egy esemeny amikor a víz nem növelte a teljesítményt, hanem leállította a hajtóművet. Mi-2 gyakorló repülésen a pilóták azzal szórakoztak, hogy átrepültek többször egy locsoló vízsugara alatt (a földeket locsolták vele, ez az a fajta volt ami nem porlasztja a vizet, hanem egy vízsugár forog körbe és akkora volt, hogy átfért alatta egy Mi-2-es). Addig ügyeskedtek míg az egyik rácsapás alkalmával a vízsugár telibe találta a turbina beömlönyílását amitől azonnal leállt a hajtómű. Nagyon nagy szerencséjük volt, mert nagyon lapos szögben csapódtak be (eleve nagyon alacsonyan voltak, kb. 160 km/h-val mentek) és az üzemanyg tarályok, mivel két külsö van rajta, leszakadtak a földetéréskor. Bukfenceztek még néhányat és apróbb karcolásokkal megúszták.
Az ejeszázadunkat meg megfenyítették, mert a mentőernyő nem a pilóták segge alatt volt, hanem behajítva hátra. Az persze senkit sem érdekelt, hogy nincs helikopter pilóta Szolnokon aki a mentőernyőn ülne (a szivacs sokkal kényelmesebb és úgyse ugranak ki).
Na így a víz nem növeli a teljesítményt :))))
pancho, a NASA szerint a 30 méter (na jó, legyen 100 láb) magasan repülő szuperszonikus gép hangrobbanását az ember sérülés nélkül elviseli.
A kép nyilván nem "terv szerint" készült, csak éppen elkapta a fotós. A hülyéknek is szerencséjük lehet; ez a srác meg rendszeresen fotóz a légibemutatókon.
Egyébként úgy tűnik, már 0,95 Machnál jelentkezik ez a fajta vagy hasonló leválás a szárnyon. Majd még utánanézek, meg lesz más fotó is talán.
Nem tudom, mennyire közel ment el hozzád hangsebesség felett repülő gép, de olyan 300-400 méter távolságban még megbízhatóan kitörnek az ablakok. Itt mintha kevesebb lenne a háttérben lévő járgányok meg a gép között (na persze a teleobjektív közelítve csal, az igaz, de ennyit nem).
Márészt nagyon érdekelne, hogy egy fotós mivel érzékeli a hangsebesség átlépését (mármint hogy arról készült a kép, nem egy stabilan hangsebesség fölött repülő gépről). Mert kb 5%-ot még a Mach-számmérő is csal a pilótafülkében, tehát a pilcsi se tudhatja biztosan, hogy na, ez volt az a pillanat. Egy fotós meg sehogy (hacsak nincs nála távhő/légnyomás/páratartalommérő, + rádiós sebességmérő, meg egy számítógép, ami az így kapott jelek alapján szól, hogy na Józsi, 1 másodperc múlva kattincsá, akkor lépi át (arról nem is beszélve, hogy ekkora sebességnél minimum 1/1000 másodperces időve/zársebességgel kell fényképezni, hogy látsszon valami a képen. Tehát ha 1/100 másodpercet hibázik, már nem azt fotózza. Ja, és a gép 1/10 másodperc alatt is 34 métert megy hangsebességgel, kis magasságon, azt követni is kell, közelről fényképezőgéppel az se könnyű.
Bocs a kötekedésért, véleményem a képről lentebb olvasható (a régi beállításokat használva; egyébként fentebb).
Ja, meg annyit hogy utolso verziokent valami gumi problemakrol is szo esett - valoszinu setalatogatast tettek a Ferrari istallonal, es elfelejtettek az egyik gumit feltenni :-)))
Nekem tegnap volt egy erdekes (vagy inkabb rohelyes) repulos elmenyem, roviden leirom a diszmenetet amit a kifutopalyan rendeztek a pilotak.
Tehat egy normal jaratnak nezett ki Bologna - Kolozsvar kozott egy elegge uj Boeing 737 - 500 -al. A gondok a felszallasnal kezdodtek - azaz fel sem tudtunk szallni. Kicammogtunk a palya vegere, majd elindultunk. Nekem nagyon gyanus volt hogy egyaltalan nem akar gyorsulni a gep - erezhetoen nem huztak a motorok. A palya kozepen egy nagy fek, lasitas, stb. A palya masik vegen megfordult, majd megint nekilendult. Palya kozepen fek tovig. Ezt a trukkot megcsinaltuk vagy haromszor-negyszer. A pilota ekkor valami olyasmit mondott, hogy gondok vannak a kommunikacios rendszerrel, es meg egyszer le akar ellenorizni mindent tehat meg kb. tiz percig korozni fogunk szep lassan a foldon. Ez korozes persze ugy zajlott le, hogy hol felturazta a motrot a maximumra, hol meg benyomott egy kemeny feket, hogy lassan mar mindenki azt a bizonyos zacskot kezdte keresgelni.
Vegul nekiindultunk nem is tudom hanyadszorra. Ugy tunt, hogy minden OK, felszallunk, am az utolso pillanatban - semmi ujdonsag - fek. A pilota ekkor mar valami fedelzeti szamitogep gondokrol csevegett, es mondta, hogy sajnalja, elb@sztuk a negyedik vagy otodik probalkozast is, ugy hogy mara ebbol ennyi eleg, visszamegyunk.
Vegul is nem sikerult kideriteni (marmint nekunk, utasoknak) hogy mi a gond, de ahogy lattam a fiukak a repulo hidraulikus rendszerenel kezdtek matatni.
Vegul megerkeztunk Kvarra kb. 10 ora kesessel egy mas geppel, ami szinten egy eleg gyanus repules volt. Nem tudom, hogy ugyanaz a csapat vezette-e a gepet, de hogy megmutassak, hogy kemenyen is lehet menni az 1 ora 40 perces utat 1 ora 15 perc alatt tettuk meg. Persze ugy szalltunk fel majdnem teljesen fuggolegesen, mint egy raketa a floridai kilovoallomasrol, azt hittem, hogy a Holdig meg sem allunk. Az erkezesnel pedig tul nagy volt a magassag meg a sebesseg is ugy hogy kb. 4-5 kort irtunk le a varos felett, amig le tudtunk ereszkedni (sietunk, sietunk, de ennyire?). Korozes kozben valaki bedobta a poent, hogy nem nyilnak ki kerekek - ami hihetonek is bizonyult, ugyanis valami gyanus hangokat lehetett hallani arrol a reszrol - mint amikor elindul egy elektromos motor, majd elakad.
Vegul sikeresen landoltunk este nyolc helyett hajnali ot orakor. Mar ki is aludtam magam, most mar csak egy par sorrel kel elnyomtassam ezt az utazast.
Aki ert valamennyit a gepekhez valaszoljon ha tud, hogy a francba lehet, hogy gond van valami fedelzeti dologgal, es a vegeredmeny az hogy a motor nem porog be rendesen. Nekem meg ugy is tunt, hogy a pilotak egyaltalan nem akarnak felszallni, csak probalkoznak - lehet ha van valami egyezmeny ezzel kapcsolatosan, hogy addig nem maradhatsz a problemas geppel a foldon amig nem probalkolkozol egy parszor :-)))))))
A víz csak működő hajtóműnél hat teljesítmény növelőként. A szívó csatornába permetezik a vizet ami intenzíven párolog, ez hűti a levegőt és növeli a fevehető tömegáramot, Azaz ugyan akkora térfogatra (egy lapát suhintás, vagy egy henger beszívás :-)) több molekula levegő jut, többet lehet betüzelni, és több jön ki hátul. De nem a víz az ami több hanem levegő lesz több, meg persze egy kis vízgőz. Még a korai 747 eseken is használták max felszálló súly meleg idő esetén.
Hangsebesség átlépésről láttam már ezt a képet, és én is valósnak tartom, de most nemrég láttam egy sokkal jobbat. F18 as lépi át a hang sebességet és bújik ki a leváló fejhullámból. Kib. jól néz ki. (magasan)
Szerintem nem lehetetlen hogy alacsonyan lépte át a Fantom a hang sebességet.
Azt hiszem arra még nem adódott válasz miért is látszik mindez. Há azér mer a levegő a nyomáshullámban egy nagyon hirtelen és jelentős nyomásveszteség, majd újra nyomás növekedésen megy át. Amikor csökken a nyomás csökken a hőmérséklet, és ezt a vízpára kicsapódása láthatóvá teszi. Nyomás ugrás miatti vízkicsapódást simán repülő utas, vagy vadász gép körül is le lehet fényképezni, csak messze nem ilyen látványos.
Hogy hogy lehet alacsonyan hangsebességet átlépni? ugyanúgy mint magasan. Nagyon nagy teljesítményű hajtóművel.
És a repülésbiztonságot még rágcsálókkal a fedélzeten is vállalták? Egészen hihetetlen. De Szolnokon azt mondták az ott kirakott 18-asra, hogy nem szívesen nyitják ki nekünk, mert utálják a szagát (plusz valami terem is van benne) a bábolnai
járatok miatt...
Az meg érdekes, hogy a típus mások számára is milyen kedves. Mondjuk ez alól nagymamám kivétel, ő azt mondta anno Interfluggal repülve meg volt győződve arról, hogy szét fognak esni :) Nagyon szerettem, amikor régen a budaörsi repnapokon át-áthúzott, a legaranyosabb gép volt a nagyobbacskák közt, ha szabad ilyet mondani :) Na meg persze a hangját is imádtam...
Il–18-as... Gyerekkoromban repültem vele először. Megfordítva: ezzel a géppel repültem, már öntudatos emberként, először (kisgyerekként volt néhány más is).
Olyan, mint az első szerelem, soha nem lehet elfelejteni. Ahogy bedübörgött a gurulóúton, a két szélső hajtóműve már le volt állítva, a belsőkkel húzatta magát az állóhelyre... gyönyörű volt.
A repülőtulajdonságairól nem tudok írni, hiszen sohasem próbáltam, másodkézből meg nem igazán érdekes. Amikor a MALÉV-hez kerültem, már csak teherszállításra használták.
Érdekes volt a felállás: eredetileg 5 főnyi személyzettel repült volna. Két pilcsi, mögöttük balról a rádiós, jobbról a navigátor (vagy fordítva?), középen a hajózószerelő. De hát akkor még kézzel kellett navigálni, kézzel kellett a rádiót hangolni, sőt, a Morse-kulcs sem volt nagyon eldugva...
A másik kérdésed a tengerentúli járatokról szól. Hmmm... Nehéz ügy. Nyilván nem érte volna meg. Lehet, hogy akkor okosabban, racionálisabban döntöttek, mint ma?
Egybol egy masik kerdes is. Miert nem foglalkozott a Malev tengerentuli jaratok inditasaval a 80- as evekben? Tervben volt-e egyatalan az hogy Il-62-est veszunk? Mert ugye a csehek, a lengyelek, mindenki repult a tengerentulra is.
A kedvenc gepem az Il-18-as. Neked altalaban mi a velemenyed rola? megbizhato konstrukcio/hajtomuvek/stb? "Joindulatu" gep?
Legyszives irjal minnel tobb erdekesseget rola!!!!!
Rendben, Sp, az első kérdésre eltalátad a választ. Az általad választott lajstromjelet elküldöm neked e-mailben.
A másik kérdést úgysem fogja senki megválaszolni, elárulom a megfejtést.
Tehát: Miért OK a cseh gépek lajstromjelének kezdete?
A külföldi állások mindig jó zsíros falatank számítottak. Különösen jó és kellemes volt az élete a mindenféle nagy nemzetközi szervezetekbe delegált képviselőknek. Az ICAO, az ENSZ polgári repüléssel foglalkozó szervezete rendszeresen tart közgyűléseket, ahol magas állami tisztségviselők képviselik országuk és nemzeti repülésük érdekeit.
A csehszlovák küldött is felelőssége teljes tudatában vett részt a közgyűlésen. Általában átbóbiskolta a vitát, és csak a szavazás idején ébredt fel egy kicsit álmából.
Akkor is aludt, amikor a lajtsromjelek rendbetételével foglalkozott a magas közgyűlés. Amikor az országok sorában Csehszlovákiára került napirendre, a levezető elnök megkérdezte a küldöttet, hogy milyen betűkombinációt igényel az országa. A bóbiskoló küldöttet szomszédja, a csádi küldött ébresztette a könyökével. Az álmából ébredő cseh küldött felemelte a karját, és hangos "oké"-val jelezte, hogy országa egyetért ezzel a napirendi ponttal is. Az elnök már diktálta is a jegyzőkönyvbe, hogy Csehszlovákia lajstromjele OK.
Csak azt nem tudom, hogyan osztozkodtak aztán a két betűn a váláskor a csehek és a szlovákok...
Szép kort megértünk; gratulálok magunknak, mindenkinek, aki hozzászólt, mindenkinek, aki olvassa, az 500. alkalmából
Köszönjük, Juzer, a hibákat és a javításokat. A fedélzeti hibanapló Ferihegyen is produkált aranyos dolgokat. Remélem, nem követek el indiszkréciót, amikor visszaemlékszem ezeker.
Az Il–18-asok, hosszú személyszállító szolgálat után még évekig dolgoztak tehergépként. Az egyik kedvelt szállítmány volt az élő naposcsibe, ment kelet és nyugat felé egyaránt. Az élőállat szállításával persze új, korábban ismeretlen hibajelenség is fellépett. Az egyik a tűzjelző rendszer gyakori hamis bejelzése volt, ugyanis az optikai elven működő érzékelő nem tudta megkülönböztetni a levegőben szállongó pihetoll-foszlányokat a füsttől. A "Tűz a csomagtérben" jelzés így lett szinte rutinprobléma a személyzet számára.
A másik problémát – hetente-kéthetente rendszresen találkoztunk vele – a hibanaplóból szó szerint idézve lehet legjobban visszaadni:
Hiba: Megint elszaporodtak az egerek a fedélzeten. (Aláírás)
Javítás: Egérfogók kihelyezve. (Aláírás)
Üdv mindenkinek. 5OO-dik hozzászóllásként egy kicsit off topic leszek. Találtam egy kis repülős humort, igy gondoltam megosztom a t.társasággal.
A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilótái által a földi műszaki személyzet számára feljegyzett problémák, amelyeket a következő repülésre ki kell javítaniuk. Néhány aktuális feljegyzett hiba és a karbantartó személyzet válaszfeljegyzései: (P) = Probléma; (S) = Megoldás (solution)
(P) A főfutó bal belső gumiköpenye majdnem cserére érett.
(S) A főfutó bal belső gumiköpenye majdnem kicserélve.
(P) Teszt repülés OK, kivéve, hogy a landoló automatika igen durva.
(S) Landoló automatika nincs a gépen.
(P) 2. sz. motor üzemanyag fogyasztása magas.
(S) 2. sz. motor üzemanyag fogyasztása normális - 1. 3. és 4. motor üzemanyag fogyasztása alacsony.
(P) Valami meglazult a műszerfalon.
(S) Valami meghúzva a műszerfalon.
(P) A jobb főfutón olajszivárgásra utaló egyértelmű bizonyíték.
(S) Bizonyíték eltüntetve.
(P) A DME hangereje hihetetlenül nagy.
(S) A hangerő beállítva hihetőbb szintre.
(P) Robotpilóta magasságtartás üzemmódban 50m/perces süllyedést produkál.
(S) Hibát a földön nem sikerült előidézni.
(P) IFF nem működik.
(S) IFF soha nem működik OFF állapotban.
(P) Gázkar rögzítő használatakor a gázkar beragad.
(S) Ezért van.
Remélem, a MALÉV neve nem változik, de a fuldoklás és a könnyek törölgetése közben szóba került a magyar repülőgépek lajstromjelében szereplő országkód, a HA. Ez feltehetően a – latin – Hungaria név rövidítése.
A lajstromjel a légijármű egyedi azonosító jele, mint az autónak a rendszám. A jogszabály szerint minden légijárművet lajstromba kell venni, tehát a hőlégballonokat, sőt még a nagyobb méretű repülőmodelleket is. A lajstromjel térben és időben egyedi, tehát ugyanazt a jelkombinációt nem lehet még egyszer kiadni. Ez alól talán csak a régi gépek ujraépített másolatai kapnak kivételt.
Az első rész az országkód, ez után kötőjellel vagy anélkül jön az országon belüli azonosító kód. A magyar lajstromjelekben még három betű szerepel, pl. HA-MOI. A kevésbé bennfenteseknek: a "mieink", azaz a repülőtéren dolgozók keresztnéven nevezik az összes gépet: MO-Ilona, Elcé-Géza, Elbé-Péter. Ja, és ha az eleje egyértelmű, csak a végét használják. Életem első fedélzeti rádióforgalmazása során (távolság: kb. 50 méter, a hangár előtt álló gépről a toronynak) "Torony a Helén-Alfa Lima-Charlie-Mike" hangzott el, így a "Torony" azonnal tudta, hogy egy kezdővel van dolga...
Érdekeség, hogy a háború előtt néha megpróbáltak értelmes szót alkotni a lajstromjelből: HA-DUR, HA-DAR, HA-MAR.
Ma különböző elvek szerint adják ki a betűket. Néha most is előfordul kivételezés: HA-YAK. Talán S betűsek a műrepülő gépek, az X pedig a kísérleti (?) ktagóriának vanfenntartva. Az Il–18-as korszakban a MO- kezdet talán Magyarországra utalt. Később az L-betűt a gázturbinás gépekhez rendelték, a következő betű a hajtóművek számát jelentette volna: az LBx tehát két, az LCx három hajtóművet jelentett volna. A Boeingek megjelenése A MALÉV-nél megzavarta ezt a "jól kigondolt" rendszert.
Érdekesség még, hogy megállapodások alapján a rossz hangzású vagy durva jelentésű kombinációkat kihagyják a sorból. Igy nem volt MO-Béla, azaz Il–18-asunk HA-MOB lajstromjellel. Nálunk kihagyják az ismétlődő betűket is: nincs HA-LBB vagy HA-LCC.
A léggömbök és vitorlázórepülők lajstormjelében betűkód helyett számkód áll az ország azonosítója után.
És ha már kellően belebonyolódtunk a magyar lajstromjelek (il)logikájába, egy kvízkérdés: A lajtstromjel eleje a lajstromba vevő ország kódja. N (és sok szám, pár betű) Észak-Amerikát jelenti, F- Franciaországot, D- Németországot (egy ideig volt DDR- is), a jó öreg CCCP-t felváltotta az RA- és még sok-sok (14?) országkód. De mi a cseh repülőgépek lajstromjelének kezdete? Pótkérdés: Miért?
A helyes megfejtők között – mi mást? – lajstromjeleket sorsolunk ki. A szerencsés nyertesek a lajtstromjelüket felírhatják a számítógépükre, az autójukra, a homlokukra, ahova csak akarják.
A nagyon gyors gépeken, néha csak a prototípuson, elöl egy hosszú, kinyúló rúd látható. Ilyen van a Concorde orrán, és ilyen volt a berepülések idején a z űrrepülőgépen is. Ez a lökéshullámkeltő: a rúd hegye kelti a lökéshullámot, azaz onnan indul a tölcsér, és akkor a gép már viszonylag zavartalan áramlásban repülhet. Egyébként meg ebbe a rúdba építik be a nyomásvevőket, néha meg rá az állásszög- és csúszásiszög-érzékelő lapátokat, hogy azok meg a még viszonylag zavartalan áramlásban mérnek.
Most látom, hogy egy korábbi hozzászólásomban kissé népies modorban írtam a hangsebesség fölötti kifejezés latinos változatát.
Két személyes "szuperszónikus" élmény.
Az egyiket már megírtam: Mivel a derék jó Czinege eltárs úgy gondolta, hogy két gyerekkel a nyakamban jó katona leszek, úgy adódott, hogy a szakszerű honvéd-humánerőforrás-politika jegyében (akkor még nem úgy mondták) kommendáns zászlóaljhoz kerültem (szakácsok-pincérek, írógépműszerészek és őrkatonák voltak az élsportolókon kívül). Egy lőtéren láttuk a közelben nyitott futóval, kieresztett fékszárnnyal "lassan" elsuhanó vadászgépeket. Egy derék sorkatona – civilben tornatanár – lelkendezett, hogy "ezek most szuperszónikus sebességgel mennek". Nem tudtam őt meggyőzni, hogy nincs igaza; sőt, majdnem meggyőzött, hogy ő tudja jobban...
Kijevben tanultam, és a nyári menetrend szerinti heti két BUD-IEV járat nagyon jól jött a hazapattanás meggyorsításához (a Tisza-Expresszen 23 óra volt az út). A MALÉV jóvoltából a diákok egy időben szabadjegyet is kaphattak (köszönet érte!), és éppen úton voltam hazafelé. A repülés mindig nagy izgalom, még a századik után is. A járatot elsősorban a Szocsiból és Picundáról hazatérő IBUSZ-csoportok számára tartották fenn, az egy-két szabad helyre vettek fel még fizető utast vagy, mint most, a szabadjegyes diákot. A váróban már ott volt a csoport, köztük egy kalapos-csizmás parasztbácsi is.
Egy kis helyen ki lehetett látni az előtérre; homlokomat az üveghez nyomva csodáltam a MALÉV festésű Tu–134-est.
Ekkor megszólalt mellettem egy fiatal férfi, aki szintén a gépet nézte, igazi jó bihari tájszólással:
– Szuperszaóóónikussal megyünk!
Elkezdtem neki magyarázni, hogy ez csak egy sima gázturbinás gép, és hát messze van a hangsebességtől, és különben is, ugye, csak a Concorde...
A férfi azonban nem hagyta magát, ügyet sem vetett rám:
– Gyerekek, gyertek, nézzétek, szuperszaóóónikussal megyünk!
A gépen aztán együtt iszogatta a sárga-barna címkés Debrőit a kalapos-csizmás parasztbácsival.
Igen, helyes a kettos durranas hasznalata, en csak azert nem irtam az elobb, mert nem akartam idekeverni.
A magyarazat az, hogy tulajdonkeppen ket tolcser alaku lokeshullam koveti egymast es erkezik le a foldre. Az elso durranas a gep orrabol indul,
ehhez adodik hozza a gep egyebb szerkezeti elemeirol levallo kompressziv es expanziv hullamok. Ugyanakkor a gep hatuljarol is elindul egy kompressziv hullam, es a ketto kozott viszont nyomaseses kovetkezik be, (lasd a kepen a parakicsapodast).
Ez a masodik hullam adja a masodik durranast.
A ket durranas kozott eltelt ido jo kozelitessel a gep hossza/ a gep sebessege.kb. szazadmasodperc nagysagrendu
Hadd oszlassak el egy tévhitet. A hangrobbanás nem akkor hallatszik, amikor a repülőgép átlépi a hangsebességet. A hangsebességnél nagyobb sebességgel repülő test, tehát egy repülőgép is, egy lökéshullám-kúpot húz maga után. Ez úgy keletkezik, hogy a mozgó tárgy által keltett, és normális, szubszonikus körülmények között minden irányba gömbszerűen szétterjedő nyomásváltozás, azaz a lökéshullám szuperszonikus repülés esetén egyszerűen lemarad az őt keltő tárgy mögött. A különböző időpontokban keltett lökéshullám-elemek ekkor már nem hagymahéj-szerűen, egymásba burkolózva terjednek, hanem egy kúpot alkotnak, a kúp palástján pedig az egyes lökéshullámok hatása összeadódik.
Amikor ez a kúp a földön álló megfigyelőt eléri, akkor hallani a hangrobbanást, a jellegzetes kettős durransát, a "ba-bang"-ot. Hogy miért hallunk két durranást, az ne egy ignoráns villamosmérnöktől kérdezzétek, hanem egy vérbeli aerodinamikai szakembertől, vagy legalábbis egy gépészmérnöktől.
Ha ismerjük a gép sebességét, a hangrobbanás segítségével meghatározhatjuk a magasságát. Amikor a gép áthalad a fejünk felett, egyik kezünkkel indítsuk el a stopperórát, a másik két kezünkkel fogjuk be a fülünket. A durranás pillanatában az órát amúgy is kiejtjük a kezünkből, kis szerencsével leolvasható, mikor állt meg. A másodpercek számát 3-mal elosztva, mint a villámlás-mennydörgés páros esetén szoktuk tenni, megkapjuk a gép magasságát kilométerben. Aki pontosabb értékre vágyik, vegye figyelembe a hangsebesség változó értékét a különböző magasságokban. Ehhez egy hőmérő jó szolgálatot tesz, csak még a durranás előtt olvassuk le a korrekciós értéket.
