Panchonak abban teljesen igaza van, hogy semmi kulonbseg nincsen abban, hogy akkor sikerult a fotosnak elkapni a gepet, amikor az eppen atlepte a hanghatart, vagy mar hangsebesseg felett repult egy ideje. A hangsebesseg atlepesenek pillanatatol letrejon a gep korul a lokeshullam rendszer. A fotosnak ott volt szerencseje, hogy a gep eppen elotte repult bele egy nedvesebb levego "pamacsba".
A kepen jol latszik, hogy a gep legnagyobb keresztmetszetu reszein, ahol az expanziv hullamok jonnek letre, vagyis relativ nyomaseses kovetkezik be, ott parakivallas tortenik epp a nedves levegoben valo belerepules miatt.
Ket eve a Hradec Kralovei repulonapon ket svajci F-5-os tartott bemutatot. Az egyik nagy allasszoggel , lassan huzott el a kozonseg elott, a masik vele parhuzamosan 10 -15m magasan nagy sebessegu athuzast csinalt utanegetovel. Nyilvan a pilota hibaja volt, hogy kozonseg elott atlepte a hangsebessedet. Egy hatalmas durranas es kesz.
Akinek nem volt nyitva a szaja, az talan erezte egy kicsit a fulet, habar azt hiszem ez egyentol is fugghet.
Nem hiszem, hogy valódi a kép (illetve rosszul mondom: a kép valódi, csak nem a hangsebesség átlépésekor készült, hanem egy szimpla nagy sebességű repüléskor). Ekkor ugyanis elég jelentősen sérülne a háttérben látható repülőgép meg kiszolgálóautó a hangrobbanástól (nyomáskülönbségtől), a pilcsit meg valószínűleg seggbekúrnák (bocs) leszállás után a főnökei. Másrészt a hangsebesség átlépése csakugyan századmásodpercek alatt történik, elég nehéz elkapni, még filmfelvevővel is, harmadrészt nemigen történik közben semmi látványos, ilyen páraleválást (na jó, valamivel kisebb méretűt) párás levegőben már 300 körüli sebességen is lehet tapasztalni.
Ja, a hanghatár áttörése meg a stabilan hangsebesség fölötti repülés között sincs - látványban - semmi különbség. Szóval jó kép, rossz (téves) felirat.
A kép lehet valódi, nekem az a furcsa, hogy tíz méter magasan valaki átlépi a hansgebességet, pláne egy zsúfolt reptéren... Hasonló páraleválást máskor is lehet látni.
Az, hogy a hangrobbanás pontosan abban az 1/1000 másodpercben következzék be... Szóval
nem lehetséges, hogy ez egy manipulált kép?
Lehetseges, de nem hiszem. Datum, hely, fenykepesz neve, es minden mas adat oda van irva aminek az alapjan utana lehet menni es esetleg "leleplezni" a turpisagot. Nem, enszerintem csak egy nagyon mazlis kattintas volt, mint ahogy ezt meg a kepre nyomtatott kommentar is emliti.
Csatlakoznék Hmsterhez. Én már régebben láttam ezt a fotót, de akkor is az volt az érzésem, hogy ha tényleg ilyen magasságban lépte át a hangsebességet a gép, akkor a közelben kô kövön nem maradt. Elôírás szerint tudtommal 10000 méter alatt tilos ilyesmit művelni.
Másfelôl 0 az esélye annak, hogy ilyesmit fényképezôgéppel el lehessen kapni (legalábbis száándékosan). A fickó teleobjektívet használt, ezzel még álló helyzetben is 1/250 - 1/500 s körül illik fotózni, mozgó tárgyaknál még ennél is sokkal rövidebb idôvel. Az, hogy a hangrobbanás pontosan abban az 1/1000 másodpercben következzék be... Szóval nem lehetséges, hogy ez egy manipulált kép?
A Concorde - Tu-144 vitáról jut eszembe, amikor az oroszok bemutatták a Burán űrrepülôgépet és az feltűnôen hasonlított az amerikai elôdökhöz. Az amerikaiak a szívükhöz kaptak, és máris újabb kémbotránytól kezdtek beszélni. Az oroszok pedig rezzenéstelen arccal válaszoltak: kérem, az aerodinamika törvényei mindenütt egyformák.
A Burán valamelyik példánya jelenleg egy moszkvai vagy szentpétervári vidámpark fô attrakciója: pénzért bárki felmehet rá és megnézheti. Ráadásul a bemutató kedvéért valahol át is szabták egy kicsit, azt hiszem, ajtót kellett rá vágni.
A "magyar"-t ki van csukva, hogy bárki is ki tudná mondani, a HungAir kifejezetten rossz hangzású, az Air Hungary úgy hangzik, mint az Air America, a témának meg van külön topic-ja, nem kell itt is feldobni, mert mindannyian ott vagyunk a másikban :) Egyébként Los Angelesnek nagyon rossz a neve, a tömeggyilkos spanyol hódítók és az inkvizíció jutnak eszembe róla, azt hiszem ezt jelezni fogom a kaliforniai kormányzónak... :)
Felejtsük már el ezt az agyrémséget :)
Viggen? De hát az teljes delta kacsa, ez meg nem :) Valamikor gyerekkoromban felállítottam egy tézist, hogy a technikai fejlődés azonos fokán azonos problémákra nagyon hasonló, vagy azonos megoldásokat találnak ki mindenütt, pl. Werner von Siemens-t senki nem vádolhatja azzal, hogy ellopta Jedlik Ányostól a dinamót, hogy valami pongyola közhelyt emlegessek...
A Concorde-ot egyszre láttam, Pest fölött: Angyalföldön játszottam a szabadban, amikor hangso suhogást hallottam, felnéztem, a szép deltás madár felszállás után emelkedett, aztán eltűnt egy felhőben, de ahogy eltűnt, rötgtön elkezdett esni az eső, mintha kiszúrta volna az orrával :) Azt hiszem a londoni polgármester járt akkor itt a géppel...
A Valkyrie biztos hatással volt a Tu-144-re, meg gondolom körülbelül minden nagyobb szuperszónikus gépre, amit utána készítettek :)
Kedves Újlaki!
Érdeklôdéssel olvastam hozzászólásodat a Tu-144 ügyében. Csak annyit, hogy a kacsa bajusz engem az amerikai elvetélt XB-70 szuperszónikus bombázóra emlékeztetett, vagy a SAAB Viggenre (az igazi kacsa), amikor Ferihegyen volt alkalmam látni ezt a Tupoljevet.
Off: engem nagyon zavarnak az oroszból angolra, angolból magyarra átírt orosz névek, mert szerintem artikulációs bázisunk az tökéletes a kiejtésükre, másfelôl a magyar ABC tökéletesen alkalmas arra, hogy azt megfelelôen rögzítse. Nekem Hruscsov mindig Hruscsov marad, mert a neve "ë" "jo-val" íródik. Kicsit Karinthy-ra emlékeztet ez a "tradurre tradirre".
Szóval láttam a Tupoljevet, de fel is mentem rá, mert azt is lehetett. A dátumra már nem emlékszem.
Elôször Párizsban, késôbb Londonban volt alkalmam a Concorde-ot megcsodálni; a Tu valóban kicsit nagyobb, de így is csak játékszerek maradnak a böhöm 747-ek árnyékában.
Még csak annyit, hogy ezek a kémkedések, lopások, stb. szerintem nagyon kényesek és nehezen bizonyíthatóak mert bizonyos paraméterek teljesítéséhez szükségszerűen a hasonló elrendezés és külsô megjelenés jelentheti az optimális megoldást; ahhoz pedig párhuzamosan, de egymástól függetlenül juthatnak el két, vagy több ország tervezôi. A SzU-ban és a volt SzU-ban is nagyon jó rep. tervezô irodák és mérnökök voltak és vannak; én inkább arra hajlanék, hogy már létezô tervek kezdhettek önálló életet élni presztizs okokból. Mindig is voltak annyira megalomániásak, hogy az elsô sikeres szuperszónikus repülés után valami "agromnüj" terven törjék a fejüket (jó példa erre az "Orljonyok" WIG)
üdv
Magyar mint szo kulfoldon teljesen kimondhatatlan, angol nyelvteruleten a "GY" betut nem kepesek kiejteni (Magiar lesz belole). HungAir pedig rendesen kiejtve "hunger"-nek hangzana, ami ehseget jelent.
A magyar legitarsasag nemcsak sajat magat, hanem az egesz orszagot kepviseli. Ezert rendkivul fontos, hogy jo, vonzo, modern, es kellemes neve legyen a nemzetkozi kozosseg elott. A jelenlegi "Malev" idejet multa takolmany szo. Mikor ki van egeszitve a "Hungarian Airlines"-szal, tul hosszu, s meg kerdojelezi minek a "malev" egyaltalan ha "Hungarian Airlines"-nak van titulalva.
Ezert szavazzunk egy uj nevre. Az elso valasztas 3 pontot, a masodik 2, a harmadik 1 pontot jelent.
Itt vannak a kandidatusok:
Air Hungary
Fly Hungary
Hungarian Airways
HunAir
Hunnia Airways
MagyarAir
Magyar Airways
PannonAir
Sky Hungary
MAS ....ird be.....
-------vagd ki itt ----cut & paste----------------
Talaltam egy kepet, amit ebben a topicban tobben fognak esetleg ertekelni. Egy nagyon ugyes (es szerencses) fenykepesz lefenykepezte, ahogy egy Mcdonnel-Dougles F4 Phantom II attori a hangsebesseget. Rendkivul erdekes a kep, ide kattints ha erdekel.
A 90 ezer liter keróért nem kezeskedem, úgy emlékszem, ennyit írt a Paris Match riportere. Ha tudta volna, hogy derék honfitársai a hibásak, kétszeresen is! Legyen több ezer liter, jó így? Sorozatos balesetekről nem tudok, de meghibásodások biztosan voltak rendesen.
A szovjet fejlesztés kicsit az űrverseny folytatása volt: amikor bejelenteték a Concorde tervét, Hruscsov (újmagyar átírással Kroustchev) úgy döntött, hogy a Szovjetunió nem lehet második egy ilyen nemes vetélkedésben. Csak gyanítom, de nem vagyok benne bizonyos, hogy a Tupoljev (újmagyarul Tupolev) tervezőiroda már a későbbi Tu–154 terveivel foglalkozott ebben az időben. A sürgős terv miatt háttérbe szorult ez a másik, és a gép hiányosságai részben talán ennek tudhatók be.
A szuperszónikus fejlesztés körül igen sok legenda és gyanúsítgatás kering. Nem lehet kizárni, hogy valóban belenéztek egy más vagy egymás terveibe. Az eredmény mindenesetre csak külsőleg hasonlított. A Tu-154 nagyobb és gyorsabb volt, viszont egész úton mennie kellett a forszázsnak, míg a Concorde-nál csak felszálláskor és a szuperszónikus gyorsításkor. Ez a szovjet hajtóműtervezők között zajló és piszkos módszerekkel vívott harc eredménye. Ha jól tudom, lett volna egy másik tervezőiroda, amelyik kisebb fogyasztású hajtóművet épített volna, de hát más szempontok érvényesültek.
Kevesen tudják egyébként, hogy a szovjetek két különböző gépet építettek. Az 1969. decemberi első repülés hőse, a 001-es prototípus hajtóművei egy blokkban voltak a törzs alatt (a Concorde-nál a hajtóművek jóval széjjelebb vannak a szárny alatt). Érdekesség még a 12 kerekes főfutó, azaz a gépen összesen 26 kerék volt (nem tudom, volt-e rajta ugyanolyan kis hátsó guriha, mint amilyen a versenytársánál van). (Az angolok állítólag, amikor rájöttek a kémtevékenységre, szándékosan rossz gumiösszetételt juttattak el a hírszerzőnek. Lehet, hogy ezért a sok kerék?)
A párizsi bemutatón már egy teljesen átépített gép volt. A törzset kiszélesítették talán 5 centivel, a hajtóműveket széjjelebb rakták, és felkerült a gép elejére a kis becsukható bajusz, a kacsa-vezérsík, a moustache. Hogy ki kitől vette az ötletet, nem tudom, de a franciák kiptóbálták egy Mirage vadászgépen, és az Izraelbe lopott Mirage, a Kfir talán használ is valamiféle kacsavezérsíkot. Tessék, még egy kémtörténet...
A 102-es prototípus abban is különbözött az elsőtől, hogy szerintem nem volt benne katapultülés. Ez már a szériagéppel azonos kialakítású lehetett, vagy legalábbis annak szánták. A 100-zal induló sorszámozás is jelzi, hogy jelentős változás volt.
Nem tudom, hány épült belőle; a Concorde-ból 16, és ebből 14-et vett át a két nemzeti légitársaság, az Air France és a Britsh Airways. Én már akkor, '73 táján egy tucatnyira becsültem az elkészült példnyok számát, ez a szám ma is reálisnak tűnik.
Úgy tűnik, néhány átalakítást beiktatva megindult a gyártás. 1975-ben megindult vele a rendszeres forgalom, posta szállítására használták a Moszkva – Alma Ata (ma Amati?) útvonalon. A világ legdrágább postajárata... Elvileg tapasztalatgyűjtés volt az indoklás. 1978-ban aztán megindult a személyszállító repülés. Nem lehetett problémamentes. 1978 májusában aztán a 111-es gyári számú, Párizs óta az ötödik változatot jelentő Tu–144D gép egy próbarepülésen (fedélzeti tűz miatt kényszerleszállásra készülve) lezuhant, és nemsokára, ha jól tudom, mindössze százvalahány járat teljesítése után a típust végleg leállították.
A megmaradt gépek egy részét a hazai repülőmúzeumoknak ajándékozták – Moszkvában Monyinóban, Szamarában és Uljanovszkban van belőle egy-egy, 4 darab Moszkvától nem messze, Zsukovszkijban (újmagyarul Zhukovsky) állt (ez a város a szovjet-orosz repülés egyik fellegvára, itt rendezik a repülőbemutatókat, és persze itt van a Tupoljev tervezőiroda főhadiszállása is), átadva az enyészetnek, 1995-ig, amikor is az amerikai-orosz közös fejlesztés jegyében egyikükbe újra életet leheltek. A 114-es gyári számú gép a Tu–144LL alváltozatként kelt sajátos főnixmadárként új életre a NASA, a Boeing és a Rockwell segítségével, 1996-97-ben 18 próbarepülést végeztek vele.
Nem tudom, ismeretes-e, de a Tu–144-es járt Budapesten, talán egy alkalommal; sajnos, már nem tudom behatárolni, mikor lehetett. Az újságírókat beengedték: megnézték, fényképeztek. Innen tudom, hogy ez (még?) a katapultüléses változat volt.
Három személyes élmény. Sajnos, le kell hűtenem mindenkit, nem repültem vele, és ezt nagyon sajnálom. De beszéltem olyan emberrel, aki látta... Fégya, aki egyébként Szása volt, évfolyamtársam volt a Kijevi Egyetemen. Kazah gyerek volt, és Alma-Atában volt nyári gyakorlaton. Ő mesélte, hogy amikor jött befelé a gép, mindeki teljesen odavolt, elképedve nézték a félelmetes nagy madarat. Amikor leszállt, az előtér távoli végébe állították, kordont húztak köré, és géppisztolyos őr vigyázta. Fégya-Szása már majdnem Aeroflot-dolgozó volt, egyenruhában járt, de az őr úgy elhajtotta, mint a pinty.
A másik eset az egyetemi könyvtárban történt velem. Egy navigációs rendszer volt a diplomatémám (Mr. Spock kérdésére válaszul, a maléves témánál, már napok óta írom erről (is) a hozzászólást), és megdöbbenve tapaztaltam, hogy a katalógusban megvan a Tu–144 fedélzeti rendszreinek a leírása (1977). Gyorsan kikértem, meg voltam róla győződve, hogy elfelejtették titkosítani, és hogy legközelebbmár nem kapom meg. Egy kicsit számítottam, rá, de azért meg is lepett, hogy a navigációs számítógép már digitális rendszerű volt. Gyorsan nekiláttam kijegyzetelni az adatait. A következőket találtam:
Műszaki adatok Tápfeszültség: 27 V egyenfeszültség
Áramfelvétel: 10 A-es AZSz-en (hálózati biztosítón) keresztül
A harmadik egy előadás és vita, már Ferihegyen. Egészen fiatal mérnök voltam, az LRI Repülési Oktatási Központjának rektora tartott egy előadást nagyszámú hallgatóság előtt. Szóba került a Tu–144-es története is. A rektor úr szavaiból kiderült, hogy fogalma sincs a gép átépítéséről, ő meg volt győződve róla, hogy az 1. számú prototípus zuhant le Párizsban, és azon még nem volt bajusz. A kollégiumi szobában évekig voltak a fotók az ágyam fölött kiragasztva, egy vagy két nappal a végzetes nap előtt készültek, az egyikre ma is emlékszem: közelkép, a lelógó orr, a két szamárfül... Hiába érveltem, a rektor úr jobban tudta.
Igazad van szerintem teljes mertekben. Aki csak egy kicsit is benne van vagy tanulta a repulogepek es hajtomuvek tervezeset, az tudja hogy annyi apro momentum van hogy egy uj gep megtervezese minimum 5 de inkabb 10 evig tart (amig a gep szeriaban gyarthato). Csak a legnaivabbak kepzelik azt pl. hogy a Tu-154est a B 727-rol, az Il-62-est a BAC 111-rol koppintottak egy az egyben.
Azt a gepet egesz egyszeruen az amerikai legiero lotte le tevesen. Allitolag erre szaz feletti szamu szemtanu volt, kozottuk katonai helikopter pilotak, akik lattak a tengerbol egy raketat felszallni, mielott tortent volna a katasztrofa. S habar ez lehet az igazsag, soha sem fogjak beismerni az amerikaiak.
Csak hogy kötekedjek egy kicsit: nekem azért elég furcsának tűnik, hogy egy pár perces bemutató repülésre 90000 liter kerozint visz magával a gép.
Kedves Újlaki: tudnál részletekkel szolgálni a Tu-144 további sorsát illetôen? Úgy tudom a sorozatos (eltitkolt) balesetek miatt nagyon hamar kivonták a forgalomból. Addig is csak belföldi járatokon közlekedett. Valamint állandó lakossági panaszok érkeztek az elviselhetetlen zaj miatt. Ami elég meglepô volt, mármint szovjet idôkben panaszkodni.
:)
En is lattam! ;)
Elso Ka-26 repulesem alkalmaval, igaz nem tul kozelrol.
Ekkor lattam elosszor a Mezokovesdi katonai repteret is, sajnos mar hasznalaton kivul volt.
És a szovjeteknek miért volt jó, hogy hallgattak? Egyébként nem vagyok mérnök, de szerintem annyira azért nem hasonlít egymásra a két gép, bár meglepődnék, ha ezt-azt nem nyúltak volna le egymásról... Anno persze úgy szólt a mese, hogy az NDK titkosszolgálat egy az egyben ellopták a prototípus rajzait, és gyorsan összeeszkábálták a Tu-144-et, mielőtt még a Concorde repült volna. De mondjuk én még emlékszem a Mig-21-144 kisérleti gépekre, makettekre... De mondom, nem vagyok mérnök... Ezt a balesetről szóló filmet peidg nagyon megnézném...
Én régebben a fekete dobozt néztem a Spectrumon. Emlékeztek a TWA-800-as balesetére és az azt bemutató számítógépes filmre?
A gép hátsó része a kettészakadás után egy ideig még felfelé repült, majd meredeken zuhanni kezdett, a kiömlő keró belobbant, égő tűzgolyóvá változtatta a törzset, majd a sebességtől az egész darabjaira hullott szét.
A zuhanás 48 másodpercig tartott.
Egyszer leültem és csendben elkezdtem számolni 48-ig. Borzasztó hosszú ideig tarthatott az a 48 másodperc.
Megdobbentoek voltak a felvetelek, igaz en nem tegnap, hanem regebben latam..
Elosszor a nagy terhelestol letorik valamelyik szarny, amitol a gep rogton a hatara fordul es darabjaira szakad. Ugy remlik eleg sok "civil" aldozat is volt.
Pár napja a maléves témánál azt írtam, hogy a repülőesemények kivizsgálása közös érdek. Néha azonban mégis közbeszól a "magasabb érdek".
Ma este lenyűgözve néztem a Discovery Channelt. Még a durva fordítási hibákat is elnéztem nekik (airframe: váz; nose gear: orr; a túlerőltetett gép repedni kezd), olyan izgalmas volt.
Nem csak azt mesélték el, hogyan lopták el a szovejetek a Concorde tervrajzait (majd ehhez is lesz pár szavam), de a franciák bosszújára is fény derült.
Amint azt a repülést kedvelők tudják, 1973. június 3-án, a párizsi légibemutató utolsó napján lezuhant a Tu–144 2. sz. prototípusa. A történteket több, mint 25 éven át titok fátyla fedte. A hivatalos jelentés szerint a személyzet egyik tagjának filmfelvevője szorult be a kormányoszlop és a padló közötti nyílásba, ez vitte meredek siklásba a gépet, amelyből már nem tuidott kijönni: a levegőben szétesett és Goussenville lezuhant. A hat főnyi személyzet és 8 helybéli lakos, köztük gyerekek, szörnyethalt.
Most kiderült, hogy az egész félrevezetés. A francia és a szovjet fél titkos megállapodást kötött, és eltitkolták a tényleges eseményeket.
A valóságban a francia titkosszolgálat egy Mirage vadászgépet küldött a bemutató idején a légtérbe, amelynek a Tu–144 repülését kellett volna filmeznie. A Concorde személyzetét figyelmeztették, hogy egy idegen gép van, szabályellenesen, a légtérben. Amikor 25 év múlva a riporternő megkérdezi a francia kivizsgálóbizottság elnökét, figylemeztették-e a Tu–144-es pilótáját, Kozlovot is erről, az illető sértődötten elutasítja a kérdést, és félbeszakítja a nyilatkozatot.
A Concorde elkápráztatja a nézőket, a vetélytárs következik. A repülésirányító rádión közli a már guruló géppel, hogy az előzőleg megbeszélt időnek csak a fele áll rendelkezésére. Ez nyilván erős gazdasági-politikai nyomásra történik így.
Kozlovnak imporvizálnia kell, hogy minden beleférjen a rövid bemutatóba. Áthúz a pálya fölött, mindenkit lenyűgöznek a gép lassúrepülési paraméterei. Nemhiába van ott a bajusz, a kinyitható kacsa-vezérsík... A gép meredeken felhúz, szinte függőlegesen...
És Kozlov meglátja a vadászgépet, amelyik közvetlenül fölötte repült, és szintén nem tudott a repülési program megváltozásáról. Az összeütközés elkerülésére egy lehetőség van: Kozlov lenyomja a gép orrát. –1 g a terhelés, a hajtóművek egy része vagy talán mindegyik leáll a fellépő pompázs következtében. A pilóta meredek zuhanással gyűjt sebességet az újraindításhoz, a föld rohamosan közeledik. Látszik, hogy nem lehet a gépet felvenni, Kozlov azért megpróbálja. Törik a vezérsík, szakad a szárny, ott a levegőben meggyullad a kiömlő kerozin, aztán a gép darabjai a földbe csapódnak, pár másodperc elteltével hatalmas tűz- és füstoszlop tör fel. 90 ezer liter kerozin ömlik a városka csatornáiba.
A sumák-bizottság soha nem árulja el, meglett-e a fekete doboz. A jelentés nem kerül napvilágra. 25 év után végre sikerül beletekinteni. Tele van hazugsággal és hamisítással. A Mirage jelenlétét elismerik, de szerintük nem állt fenn az összeütközés veszélye. A gépet műszakilag nem lehet hibáztatni, legyen emberi mulasztás. A személyzetet sem lehet hibáztatni. Végül olyan valakire esik a bizottság választása, aki ott sem volt a kabinban. Ráverik a balhét, hogy ő filmezett, és az ő gépe szorult be a résbe. A jelntés négy holttestről beszél a pilótafülkében.
A tűzoltó, aki kihozta őket az emeletes ház pincéjéből, pontosan emlékszik. Hárman voltak. Nincs negyedik ember, nincs kamera, nicsn beszorulás. Van egy nagy-nagy disznóság.
A sors iróniája, hogy hiába a sumákolás, a Concorde nem lett gazdaságilag sikeres. Mérnökként fáj érte a szívem, emberként azt mondom: megérdemelte.
Kálmán:
Igazad van, csakugyan találtam a neten olyan sebességmérőt, amelyik SM-ben is mér (de nem csak abban, 2 skálája van), bár sok értelmét továbbra sem látom...
