Kerdes:
Ha megnezed a Boeing 777 muszerfalat, lathatod, hogy most mar minden komputer-kepernyon van. Az analog muszerek vilagaban, ugyan egy csomo muszer volt a pilotafulkeben, de azok mindig ott voltak, elerhetok, megnezhetok voltak. Kivancsi lennek, hogy vajon nem zavarja a pilotakat, hogy most majdnem mindenert KAPCSOLNI kell valamit? Vagy ez hogyan lett megoldva?
Irtad:
"A távolságot tengeri mérföldben (NM, nm, n.m.; nautical miles) adják meg, ez kb 1853 méter. Szárazföldi mérfölddel repülős témánál csak a laikusoknak írt újságcikkekben lehet találkozni.
A sebességet csomóban (KT, kt, kts; knot) mérik. Az egy csomós sebesség éppen egy tengeri mérföldnek felel meg óránként, tehát 1 csomó kb. 1,853 km/h."
Nem egeszen igy van, de a knot sok helyen hasznalva van (pl. szel sebesseg a meterorologiatol, vagy repgep specifikacioban.)
Kis gepben merfold (statute mile)/ora a sebmero beallitasa.
Repulo navigacios terkepeken mutatjak a mercet meterben, merfoldben es tengereszeti merfoldben.
Az atalakitasi problema igy teljes! Mikor valtoztat mar Amerika a meter rendszerre?
Na kérem, a nyugati repülőgépek műszerei az angol-amerikai tengerészeti mértékegységekkel dolgoznak.
A távolságot tengeri mérföldben (NM, nm, n.m.; nautical miles) adják meg, ez kb 1853 méter. Szárazföldi mérfölddel repülős témánál csak a laikusoknak írt újságcikkekben lehet találkozni.
A sebességet csomóban (KT, kt, kts; knot) mérik. Az egy csomós sebesség éppen egy tengeri mérföldnek felel meg óránként, tehát 1 csomó kb. 1,853 km/h.
A magasságot először is lábban mérik (FT, ft; egyes számban foot, többes számban feet). Egy láb kb. 0,3048 méter, azaz gyors közelítő átszámításhoz a lábban adott értéket 0,3-mal szorozzuk vagy 3-mal osztjuk. Az útvonalon repülő gép magasságát viszont repülési szintben (FL, flight level) adják meg, egy szint 100 lábnyi magasságnak felel meg, így az FL300 repülési szinten haladó gép 30 000 lábnyi azaz durván 10 000 méteres magasságban van. Nem a föld fölött, a valóságban még csak nem is a tengerszint fölött, és valójában sem térben, sem időben nem azonos magasságban. De ennek tárgyalása már sokszorosan meghaladná egy hozzászólás terjedelmét.
A függőleges sebességet, azaz az emelkedést-süllyedést természetesen láb/percben (ft/min vagy fpm vagy f.p.m.) adják meg. Ebben van valami ráció, ugyanis a műszerre pillantva gyors fejszámolással azonnal megmondható, hány perc múlva ér a gép az adott magasságra.
Ezeknél a paramétereknél megmaradt az angolszász mértéjkegységek használata, míg a többinél részben áttértek vagy áttéregetnek a metrikus rendszerre, ami külön galibákat okoz, és legalább egy esetben már vezetett nagyon kritikus repeseményhez.
Akkor egy kis folklór a magyar olvasók számára a hagyományos mértékegységekből: a tolóerőt természetesen fontban mérték (ez erő-font), a tüzelőanyag mennyiségét szintén (ez meg tömeg-font), már amikor nem gallonban. A hosszparamétereket lábban, hüvelykben vagy ezek kombinációjában (a csőátmérőket, furatátmérőket, csavarfej-méreteket ráadásul a hüvelyk tört értékeiben: 3/8", 1 5/8" stb.); a szárnyfelületet négyzetlábban, a csomagtér űrtartalmát viszont köblábban adták meg (mennyi lehet 600 köbláb?). A padló terhelhetőségét font/négyzetlábban vagy font/lábban, a nyomásértékeket viszont PSI-ban, vagyis font/négyzethüvelykben (mennyi lehet 2,5 PSI?). A hőmérsékletet Fahrenheit fokban, a szélsebességet természetesen csomóban. A huzalátmérőket Gauge-ban adják meg, ebből van három is, a fogaskerekek méreteiről nem is akark beszélni.
Mérföldből tehát több is van, és még az angol tengeri is eltér kissé a brit tengeri mérföldtől, és az angol szárazföldi mérföld nem csak az amerikaitól, de a londonitól is eltér, nem beszélve a közel nagyságrenddel nagyobb földrajzi mérföldtől. Gallon egy egész tuctnyi van, mind különböző. A többi talán egységes; de ki tudja? :-)
Még annyit, hogy az angolszász mértékegységeket szándékosn nagybetűvel írva adtam meg, bár a kisbetűs talán elterjedtebb; de a gyakorlatban, sajnos, minden kombináció lehetséges. Az én indokom az volt, hogy egyes egységek különben interferálnak a metrikus egységekkel: a tengeri mérföld pl. a 12 nagyságrenddel kisebb a nanométerrel, a csomó pedig az oly gyászos környezetben megismert kilotonnával.
Nemreg latogattam Magyarorszagon. Washingtonbol Munchenbe repultem, onnan vezettem. A Wash-Munchen ut egy
Boeing 777-esen volt. Semmi kaland, semmi elmeny, sima ut. De gondolom ez a kep talan erdekli a
"repulomaniakusokat". A 777 pilotafulkeje:
Itt van egy masik "bizonyitek", hogy a helyzet egyaltalan nem volt analizalva. Meg felfele repultunk 51,000 font (~23,000 kilo) fagyasztott csirkevel mikor a ket sebmero kozotti kulonbseg fel lett fedezve. Kerdesek:
1. Miert nem az alacsonnyabbat mutato kapitanye lett el fogadva mint helyes? Az biztonsagosabb lett volna, mint a magasan mutato elso tiszte, hacsak nem attol tartottunk, hogy raketa nem lesz belolunk.
2. Amint mentunk felfele, az elsotiszt sebmeroje meg nagyobb sebesseget mutatott, a gazkar valtoztatasa nelkul. EZ BIZONYITEK VOLT, hogy az o sebmeroje rossz, mert egy teljesen megrakott DC-8-as felfele repulve nem gyorsulhat fel 50 merfold/oraval a gazkar normal beallitasa mellett nehany perc alatt.
Igen, konnyu okosnak lenni ilyen incidens utan! Viszont nem hiszem, hogy a kapitany hozza volt szokva ilyen roncs repulesehez. Emlekszel Pan Am 747-es kapitany volt mielott "elrabolta" lanyat az elvalt felesegetol? Raadasul mindeki almos volt!
Ezt a tortenet jo lenne hasznalni pilota kikepzesben! Ramutat egy csomo hibara!
Korulbelure visszaemlekezve. A kapitany sebmeroje 280 merfold/ora (nem hiszem, hogy csomo, kis gepekben merfold/ora van! A szel sebesseget viszont csomoban adja meg a meteorologia szolgalat!). Az elsotiszt sebmeroje joval magasabbat mutatott talan 400 merfold/ora, mely kesobb meg magasabbra is ment.
Megegyszer ezek hozzavetoleges visszaemlekezesek, en csak a navigator ulesrol kukkintottam a muszerekre.
AMI A FONTOS: az izlandi fedmernok visszahuzta a gazkat egy kicsit, mert ugy velte, hogy "gyorsulunk", bar a kapitany sebmeroje ilyen valtozast nem mutatott, de az elsotiszte igen, mely az elsotiszt kijelentese utan "el lett fogadva" mint a jo sebmero. Rovidesen a gazkar visszahuzasa utan vizszintes repulesbe kezdtunk, s nehany perc mulva kezdodott a remeges.
550 csomó (1019 km/h, 1 csomó = 1,852 km/h), az már jóval túl van a gép max. föld feletti repülési sebességén (DC-8: 920 km/h), emelkedés közben elérhetetlen. Olyan hülye pilóta nincs, aki ne vegye észre. Ettől csak méginkább a mese irányába hajlik a dolog.
Ha az egy amerikai gép volt, akkor az csak 550 csomó és 400 csomó lehetett. Akkor pedig TAS, azaz true air speed, vagyis valódi légsebesség. Az 550 már tényleg életveszélyes, szerintem rég túl van mindenféle határsebességen (csűrőátfordulás meg minden). Bár nem egészen értem, hiszen a gépet, ahogy te ösztönösen értelmezted, IAS szerint, indikátorsebesség szerint repülik, és km/h-ban valóban ott van valahol a hatás (az 54-esen 525 km/h).
Ha valaki nagyon sokat repült a típuson, akkor valóban "érzi" a sebességet. Az ember, pontosabban a repülő ember (homo volant) egyik sebességérzékelő szerve a feneke. Egy kis segítséggel, persze. Adott sebességnél adott manőver adott túlterhelést hoz létre, és ezt, ha nem is plus-minusz egy csomós pontossággal, de érzi a piéóta.
A másik szerv természetesen a keze. A gyorsabb gépen nagyobb a csuklónyomaték, nehezebb a kormány. Erről van egy esetem, majd külön elmondom. Most csak röviden egy balesetről. A fedmérnök 340 ezer font helyett 240 ezer fonttal számolta ki a felszállás adatait. VR-nél a kapitány a kormány meghúzásakor azonnal érezte, hogy nem tud a géppel felszállni. Igaza volt, 54 csomóval odébb lett volna a VR.
Majd beleért a kezed a bilibe, és felébredtél.
De ezt egy másik topicban már kitárgyaltuk.
Ja, az 550 az utasszállító gépek max. műszer szerinti sebessége nagyjából (ez nem azonos a föld feletti sebességgel). Az a pilóta nagyon kezdő (vagy inkább nincs is), aki ezt összetéveszti a 400 km/h-val.
Szóval, kedves Kálmán, nagyok vagyunk már, tudunk egyedül enni, nem kell etetni.
Láttam már a célrepülőterünket a kabinból, a pilcsik között-mögött állva, a pótülésben ugyanott, a navigátor mögött az üvegfülke lejáratában, de utasként a közlekedőfolyosóra kihajolva, a nyitott kabinajtón át is. És ha minden kötél szakad, és az embernek szerencséje volt az ültetésnél, akkor a gép manőverezését figyelve, itthon pedig a helyismeretre támaszkodva tudni lehet, mikor érdemes az ablakon kinézve megpróbálni megkeresni a kifutópálya csíkját, és szemmel követni, amíg a ráforduló gép teste el nem takarja. Már megírtam, hogy láttam egész Budapestet 1500 méter magasból az LRI Jak–40-esének félgömb alakú buborékablakán kihajolva. Akkor a teljes ferihegyi komplexumot láttam fentről.
Aztán ki látta már a saját házát a levegőből? Mert én gyakran, ugyanis a régi pálya, azaz a 13R meghosszabbításától alig pár száz méterre oldalt lakom, ott, ahol a gépek többsége ráereszti a teljes, leszálló fékszárnyat. Ez külön érdekes, mert sok gép, főleg az idegenek, ilyenkor ráadják a gázt, majd visszaveszik, néha többször oda-vissza. Az Il–76 úgy felvisít ilyenkor, mintha rögtön el akarna zúgni a házak közé... De most nem erről van szó.
Ha jobb oldalt ülök, és a Hármashatárhegy felől jöbünk be, akkor már tudom, hogy rendben a dolog. Sok gép azonban csak a Városliget fölött fordul irányra. Innen lehet követi a helyzetet, bár kezdetben elég nehéz volt tájékozódni, és minden nagyon gyorsan történt. Volt olyan, is, hogy amikor kibukkantunk a felhőből, alattam volt a Sugár és a kivilágított IKEA, hogy szinte meg lehetett volna érinteni...
Szóval amikor elhagyjuk az Élessarok környékét, akkor nagyon kell figyelni. Jobbra lent áll egy hosszú, fehér ház, ott lakom én. Segít, hogy ilyenkor kezd újra dübörögni a fékszárny.
De volt oylan is, hogy felszállt a Swissair délkelet felé, és emelkedő fordulóval félig körberepülte a repteret, még be is döntött, hogy jobban lássak :-) Mielőtt a párás trutyiban minden összemosódott volna, még éppen megláttam a házunkat a meggyfával.
Egyszer meg eltévedtem, a légitámadások miatt elrendelt légtérzárlat miatt a ciprusi járat észak felől jött be, és én végig a rossz irányba néztem. Ha időben kapcsolok, és átülök a másik oldalra, megláttam volna a fiamat, aki éppen értünk jött a gyorsfordlami úton; ő látott minket, és azt az autót nem lehet összetéveszteni.
A levegőben – ha nem te repülsz, úgy értem, nem te repülöd a gépet; de lehet, hogy akkor is? – az egyik legizgalmasabb dolog repülőteret és másik repülőgépet látni.
Láttam már odafentről kis repülőteret, sok-sok kis géppel az állóhelyen, és egy Cessna-féleséggel a leszállóegyenesben. Láttam sok repülőteret fentről, nekifutó vagy felszálló repülőgéppel.
Az egyik legszebb élményem azonban az volt, amikor Párizsban készülődtünk leszállni, éppen vízszintesen repült a gép, már az iránysávon. És akkor mellettünk, egészen közel, megláttam a Jumbót. Őt a párhuzamos pályára vitték leszállni, és percekig egymás mellett repültünk. Láttam, ahogy kiteszi a futót, ahogy kijjeb megy a fékszárny, szóval irtó izgalmas volt. Aztán mi elkezdünk lefelé menni a siklópályán, ő meg még maradt odafent; nyilván ráért, nem sietett.
Az is szép volt, amikor felszáltunk Ferihegyről, bedőltünk a fordulóba, és akkor megláttam, elég közel, egy másik gépet, szintén fordulóban. A relatív sebesség miatt úgy tűnt, mintha oldalazva repülne. A legérdekesebb, hogy bármennyire ismerem a típusokat, olyan gyorsan történt minden, hogy képtelen voltam még a halvány asszociációra is a fajtáját illetően.
És amikor a kabinban álltam a két pilcsi között, és jól-rosszul megértettem, hogy az irányítás jelzi nekik, hogy egy szembejövő géppel fogunk mindjárt találkozni. Éberen figyeltek kifelé, én is. Aztán az egész egy pillanat műve volt: a kapitány kimutatott az abalkon, és alattunk, a szabályok szerint 600 méterre lehetett, kissé oldalt, feltűnt egy gép. Olyan gyorsan haladt, hogy bár az oldalablakhoz hajolva próbáltam követni néhány tizedmásodpercig, képtelen voltam valamiféle ismertetőjegyet felismerni rajta a típusazonosításhoz. Tanulság: kb. 1800 km/órás relatív sebesség esetén az összeütközés elkerülése jóformán lehetetlen. Még akkor is, ha készülünk a találkozásra. Ha váratlanul jön, semmi esélyünk.
Reggel 4-kor a DC-8-as 4 lokhajtasos motorja felvisitott a Miami International Airport kelet-nyugati iranyu kifutopalya vegen, s nagy gep elkezdett gurulni, fedelzeten 20,000 kilo fagyasztott csirkevel a kapitannyal, az elso tiszttel, a mernokkel es ... velem! Egyenesen huzatunk felfele keletre, talan 20,000 lab magasan lehetunk mikor egy tuzjelzo csengo kezd istentelenul berregni. "Harmas motor kigyulladt"-kialltja a kapitany. "Lezarom, mernok, az ujrainditasi lapot azonnal, elsotiszt, a gepet en repulom!'
Hogyan is kerultem ebbe a helyzetbe. Harom motorral es 20,000 kilo fagyasztott csirkevel a Bermuda Haromszogben! Lesz a capaknak jo lakodalmunk ha lezuhanunk! Vakacion voltam Miamiban es felhivtam a volt pilota-oktatomat, hogy s mint. Buszken mondja egy hete kapott allast egy sugarhajtasu teherszallito gepen, s igazan boldog. S megy a beszelgetes, s kiderul, hogy ejszaka Puerto Rico-be lesz egy utja, s navigacios ules ures a pilotakabinban, s mehetek ha akarok. Ez a harmadik utja a DC-8-ban. Nana! Hogy akarok! Korulveve a muszerek szazaival! Micsoda alkalom! Igy kerultem ebbe a helyzetbe, hogy eletem vegerol kellett gondolkodnom!
A kapitany elkezdi az ujrainditasi utasitast kovetni, a sugarhajtomu ujra indul! Nincs is csengo! Ujra elkezdunk felfele maszni. Az elsotiszt (a pilotaoktatom) eszrevesz valamit: "Kapitany a sebessegmerod tul alacsonyat mutat, 400 km/o s az enyem 500-t". "Hmm" felelt a kapitany. Egy kicsit kesobb az elsotiszt sebessegmeroje felmaszott 550-re, mig a kapitannye 400 maradt. Az izlandi mernok: "Egy kicsit csokkentem a gazt, nehogy tul gyorsan repuljunk", s ezzel visszahuzta egy kicsit a 4 gaz kart. Reggel 5 korul van, mindenki almosnak erzi magat, a gep 33,000 labon egyenes repulesbe kezd, s mar kezdek el bobiskolni a gyonyoru tiszta ejszakaban valahol az Atlanti Ocean folott.
Mintha Isten kapta volna el a kabint, es elkezdte razni. Remegett kegyetletnul! Igy lett tervezve a gep, az ateses elott a trombita szol (ami nem mukodott) es utana az egesz kabin razkodik. Kapitany:"Elsotiszt en repulom a gepet!" Igen a Boeing 747-es volt kapitanya atvette. Elvalt felesegetol elrabolta a lanyukat, igy most "foldalatti" eletet elt a "fekete gazdasagban". Ezert repul lerobbant DC-8 teherszallitokat. Hat zuhanunk lefele! A gep atesesben van. Hat ez a veg! 20,000 kilo fagyasztott csirkevel fogok meghalni! Capak! Itt jovunk! Mar 29,000 labat mutat a magassagmero!
A kapitany teljes gazra nyomja mind a negy motort. 27,000 labnal a gep orra ki jon a zuhanasbol! Visszamaszunk 33,000 labra! "Az en sebessegmerom a jo" kialltja a kapitany! "A tied rossz, tul sokat mutat!"
Kinezzek az ejszakaba, a csillagok ragyognak, meg a hold. San Juan meg egy ora! Megvagyok gyozodve, hogy nem fogunk oda megerkezni. A Bermuda Haromszog befog bennunket magaba szippantani! Vagy le se tudunk szallni ennyi teherrel! Mi mas nem mukodhet meg ezen a gepen! Ja, hogy be se jelentettuk a kozpontnak, hogy atestunk es atmentunk egy nehany magassagszinten melyet ellenkezo iranyban repulo gepek hasznalnak? Na dehat, nem akarjuk, hogy idiotaknak nezzenek bennunket, s valami kivizsgalasba kezdjenek? S ha osszeutkoznenk valakivel, akkor meg mindegy, hogy kivizsgalnak vagy nem?
Megis megerkeztunk. Amint le mentem a lepcson a gepbol, megcsokoltam a foldet! S utana egyenesen az Eastern Airline irodajaba. "Nem repulok veletek vissza. Good bye!"
Amint varok a jegy elrendezesere a vissza repulesre, az elsotiszt es a kapitany megjelenik."Nezd Kalman tudjuk mi tortent. Az egyik sebessegmero nem jo. De tudhattam volna kulonben is, mert a gep nem sihogott elegge. Vagy a gaz kar allasabol is tudhattam volna, hogy nincs eleg gazunk. Visszafele uresen repulunk. Ha semmi muszer nem mukodik, ugy is visszatudjuk vinni! Csak a gazkart fogjuk jo beallitani!"
"Nem. Nem. Nekem ebbol eleg volt. Ez egy lerobbant gep! Es a motor tuz?" valaszolom.
A kapitany: "Az csak rossz detektor volt, nem volt tuz. Nezd. Megengedem, hogy repuljed a geped ha velunk jossz". Hat revettek, hogy uljek be ebbe az utolso orait elo DC-8-ba.
Megkaptam az elsotiszt uleset a Bahamas felett. Alul kacskaringos szigetek, s viz gyonyoru zold es kek szinek arnyalataiban. Itt ott egy gomolyfelho. Csodalatos volt! Eletem legszebb repuloutja. S kozben dolgozom a DC-8 kormanyan, konnyebb volt repulni ezt a hatalmas gepet mint egy kis ketszemelyeset!
Érdekes érzés a levegőben másik gépet látni közelről, anno nagyon tetszett, amikor Wilgával körberepültünk egy még lassabban cammogó Ancsát, és az se volt rossz, amikor Kecskeméten leszállt előttünk keresztbe egy F-18, jellemző, hogy a film ilyen jelenetekkor mindig kifogyott már a gépből... :)
Hamster
PS: nemrég láttam egy videóklipet valami okos zenetévében, van benne egy Ancsa, az oldalán meg amerikai felségjelzés-matrica, alig szánalmas :)
A szentendrei útnál (szerintem kisbetű is jó, mert nem a budapesti utcanév, hanem az út, ami szentendrére vezet;) egy Mi-2-es áll, én is kiváncsi vagyok mennyibe kerül egy menet vele...
Ezen a nyáron New Yorkba repültem a Malév egyik 767-esével, szerencsére akkor még működött mindkettő. Hatalmas élmény volt, ráadásul most repültem életemben először. Németo. felett láttam két vadászgépet alattunk pár ezer méterre elhúzni.
Visszafele pont ott repültünk ahol az ifj. Kennedy pár nappal azelőtt belezuhant az óceánba.
Sziasztok,
Elnezest az ekezetek hianyaert (most epp nem valt at Hu-ra). Nem vagyok kulonosebben hozzaerto, de nagyon vonzodom a repuleshez, kulonosen a helikopterekhez.
Hol lehet Bp. kornyeken helikopteres setarepulesen reszt venni? Egyet ismerek, (ha jol lattam MI-8-as) a Szentendrei ut mellett.
Elore is kosz, az eddigi hozzaszolasok, elmenyek lebilincseloek voltak egy outsider szamara.
Ja, ha valaki tud helikopteres site-okat, akkor linkelhetne...
Jó a kép :-) Az oldalt egyébként már nézegettem, nem rossz. Csak azt a mondatot nem értem, miszerint ez másképp végződött volna az 777-essel. Miért? Más az átmérője?
Köszi a választ egyébként. De én igazán akkor tapasztaltam ezt a világítás kikapcsolást, mikor már a megközelítés fázisában, tehát mikor a leszálláshoz besiklott a gép úgy 5-10 km-nyire, no mindegy, amúgy Pestet nem igazán láttam még sajnos mert vagy sűrű felhőzet volt az ég vagy nem közvetlen az ablak mellett kaptam helyet.
A Boeing 737-200 hajtóműjét csak azért neveztem el "porszívónak", mert a formája olyan mint a jó öreg Rakéta porszívó :))
Egyébként tényleg az új kétáramú sugárhajtómű CMF56-os ami a 300-asokon van tényleg csöndes, meg leér a földre majdnem, de azt hiszem levegőt fújnak elé, hogy ne szippantson semmit be gurulásnál a földről, hisz az nem lenne egészséges.
Mahawk: Ugyanezt tettem volna fel én is, kösz. Az angolul kevésbé jól tudóknak segítségül: Az alsó képen látható három kövér pilcsit NEM kapta be a kis gömböc... vagyis a hajtómű.
Csokis2: Az igaz, hogy felszálláskor jó, ha minél több kakaó marad a hajtóműveknek.
Különösen régebben volt dühítő, ma már nem annyira csinálják, hogy felszállás előtt a hideg levegő betáplálását is kikapcsolták, mert a levegőelvétel elég sokat levesz a hajtómű teljesítményéből. Ilyenkor nyáron két perc alatt meg lehetett főni a gépben. Úgy látszik, az újabb hajtóműveknek elég nagy a teljesítményfeleslegük, vagy inkább csak kevésbé érzékenyek a levegő mennyiségére.
Igen, de a pilcsi minden felszallasnal bemondja, ogy csokkenti az utaster vilagitast, tehat fenyes nappal is. Ilyenkor gyakorlatilag minden csepp energiat a felszallasra fordit? Azt hiszem ez volt a kerdes. Az enyem legalabbis ez. :-)
Nagyon egyszerű a válasz, miért kapcsolják ki esti-éjszakai leszálláskor a belső világítás nagy részét (csak az ügyeleti világítás marad, az kötelező): neked tesznek egy szívességet, hogy jobban láss kifelé. Legszebb élményeim, amikor este jövök haza, és meglátom a várost. A Hármashatárhegy inkább csak nappal ismerhető fel, de a Duna-hidak, a Vár, a Parlament kivilágítva nem akármilyn látvány. Gondolom, máshol is érdekes az esti leszállás.
Behallatszott a rádió... Még kölyök voltam, maikor az Il–18-ban a legelső üléssorban kaptam helyet. Nyitva volt az ajtó a kabinba, és mindent hallottam. Ha kicsit kihajoltam balra, akko pedig láttam is mindent. Akkor láttam először a ferihegyi betont fentről. Ki hitte volna, hogy hajlik: enyhén V alakú...
A –200-as hajtóműve ma már korszerűtlen, a kis kétáramúságú hajtóművek közé sorolják. Többet fogyaszt és zajosabb, mint a mostaniak. Ökölszabály: minél rövidebb és szélesebb a hajtómű, annál nagyobb a kétáramúsági foka, tehát annál több levegőt nyom át magán, annál takarékosabb.
De hogy melyik az igazi porszíjó? Nézd csak meg a –300-as, –400-as, –500-as hajtóművét: majdnem leér a betonig! A szíja csak igazán a port! (Majd berakok egy fényképet, hogy mit még...)
Jut eszembe valaki meg tudja-e magyarázni, miért van az, hogy leszállásnál kikapcsolják vagy kikapcsolódik az utastér világítás, én 3 alkalommal mentem a Bp-Brüsszel-Bp járaton és leszállásnál mindig lekapcsolódtak a Boeing 737-esben az utastérvilágítás, annak ellenére, hogy a landolás mindig már sötétben történt meg. Spórolnának az energiával.
Ja az is élmény volt mikor Brüsszel-Zaventem reptérre kezdtük meg a megközelítést a rádioforgalom hallatszott az utastéri hangosbemondón. "Brussel-approche zero stb..." ilyeneket hallottam, ülve a 17 sorban, közben a gép intenzíven ereszkedett. No és mikor földetéréskor a sugárfék a 737-200-ason "kinyilt" frászt kaptam, azt hittem szétesik a hajtómű, akkor láttam müködés közben elöször sugárféket, érdekes volt.
Egyébként a régebbi 200-as hajtóműve nem tetszik, én egyszerűen porszívó hajtóműnek nevezem, sokkal biztatóbban néznek ki a 300-ason is használt CFM 56 típusú hajtómű.
No ez csak úgy mellékesen jutott eszembe, de az tényleg érdekelne miért kapcsolt ki az utastérvilágítás leszálláskor
During the eruption of Redoubt Volcano in Alaska on 15 December 1989, a new B747-400 on a flight from Amsterdam to Anchorage flew into the plume and lost power from all four engines. The crew were able to restart the engines and land the aircraft safely. The initial estimate of damage to the aircraft was $80 million, including the replacement of all four engines (Brantley, 1990). VOLCANIC ASH CLOUDS POSE A REAL THREAT TO AIRCRAFT SAFETY Leonard J. Salinas, United Airlines, Chicago, Illinois
Egy perccel azután, hogy reménytelenül elküldtem a Vitorlázó Jumbó c. hozzászólásomat (747 gliding; a FLIGHT ezzel a címlappal tudósított az esetről), megtaláltam az adatokat:
Időpont, hely: 1982. június 24, 20:40, Mount Gallunggung, Indonézia
Társaság, járat: British Airways 009
Típus: Boeing 747
Lajstromjel, név: G-BDXH, City of Edinburgh
12 000 láb, azaz kb 4000 m magasságban indították a hajtóművet, Dzsakartában szálltak le.
Az összes hajtómű leállásának valószínűségét a tevezők és az üzemeltetők általában rendkívül kicsinyek tekintik. Ez a feltevés abban az esetben helytálló, ha kizárják az összes hajtómű azonos okból történő meghibásodását. Pedig ilyen lehetséges.
Most már jó sok évvel ezelőtt, hogy Jacarta fölött repülve mind a négy hajtóműve leállt. Mint később kiderült, már 24 órája kitört a vulkán, több millió tonna hamut engedve az égbe, de a British Airways személyzete nem értesült a dologról. Éjszaka repültek be a vulkáni hamuba, és sorban leálltak a hajtóművek. A gép siklani kezdett, és ráadásul elég magas heygek voltak odalent. A BA becsületére legyen mondva, hogy a légiüzemeltetési utasítás kitért arra a végtelenül valószínűtlen esetre, hogy ha mind a négy hajtómű leállna, és a személyzet ismerte ezt a mások által esetleg átugrott részt a Vészhelyzetek fejezetben. Leereszkedtek az előírt magasságra – a légi indítás nem starterrel, hanem autorotációval történk, ehhez a kellő sebesség mellett kellő sűrűségű levegő is szükséges –, szabályszerűen a 4. hajtóművet indították elsőként, majd sorban az összes többit, később a 4-est le kellett állítani, mert erősen rezgett. Aszimmetrikus tolóerővel szálltak le egy ismeretlen repülőtéren, a szélvédő gyakorlatilag átlátszatlan volt a vulkáni hamu eróziója következtében. Senki sem sérült meg, a gép sem, bár valószínű, hogy a négy hajtóművet leselejtezték. A királynő később kitüntette a személyzetet, a kapitányt, ha jól emlékszem, lovaggá ütötte.
