Érdekes érzés a levegőben másik gépet látni közelről, anno nagyon tetszett, amikor Wilgával körberepültünk egy még lassabban cammogó Ancsát, és az se volt rossz, amikor Kecskeméten leszállt előttünk keresztbe egy F-18, jellemző, hogy a film ilyen jelenetekkor mindig kifogyott már a gépből... :)
Hamster
PS: nemrég láttam egy videóklipet valami okos zenetévében, van benne egy Ancsa, az oldalán meg amerikai felségjelzés-matrica, alig szánalmas :)
A szentendrei útnál (szerintem kisbetű is jó, mert nem a budapesti utcanév, hanem az út, ami szentendrére vezet;) egy Mi-2-es áll, én is kiváncsi vagyok mennyibe kerül egy menet vele...
Ezen a nyáron New Yorkba repültem a Malév egyik 767-esével, szerencsére akkor még működött mindkettő. Hatalmas élmény volt, ráadásul most repültem életemben először. Németo. felett láttam két vadászgépet alattunk pár ezer méterre elhúzni.
Visszafele pont ott repültünk ahol az ifj. Kennedy pár nappal azelőtt belezuhant az óceánba.
Sziasztok,
Elnezest az ekezetek hianyaert (most epp nem valt at Hu-ra). Nem vagyok kulonosebben hozzaerto, de nagyon vonzodom a repuleshez, kulonosen a helikopterekhez.
Hol lehet Bp. kornyeken helikopteres setarepulesen reszt venni? Egyet ismerek, (ha jol lattam MI-8-as) a Szentendrei ut mellett.
Elore is kosz, az eddigi hozzaszolasok, elmenyek lebilincseloek voltak egy outsider szamara.
Ja, ha valaki tud helikopteres site-okat, akkor linkelhetne...
Jó a kép :-) Az oldalt egyébként már nézegettem, nem rossz. Csak azt a mondatot nem értem, miszerint ez másképp végződött volna az 777-essel. Miért? Más az átmérője?
Köszi a választ egyébként. De én igazán akkor tapasztaltam ezt a világítás kikapcsolást, mikor már a megközelítés fázisában, tehát mikor a leszálláshoz besiklott a gép úgy 5-10 km-nyire, no mindegy, amúgy Pestet nem igazán láttam még sajnos mert vagy sűrű felhőzet volt az ég vagy nem közvetlen az ablak mellett kaptam helyet.
A Boeing 737-200 hajtóműjét csak azért neveztem el "porszívónak", mert a formája olyan mint a jó öreg Rakéta porszívó :))
Egyébként tényleg az új kétáramú sugárhajtómű CMF56-os ami a 300-asokon van tényleg csöndes, meg leér a földre majdnem, de azt hiszem levegőt fújnak elé, hogy ne szippantson semmit be gurulásnál a földről, hisz az nem lenne egészséges.
Mahawk: Ugyanezt tettem volna fel én is, kösz. Az angolul kevésbé jól tudóknak segítségül: Az alsó képen látható három kövér pilcsit NEM kapta be a kis gömböc... vagyis a hajtómű.
Csokis2: Az igaz, hogy felszálláskor jó, ha minél több kakaó marad a hajtóműveknek.
Különösen régebben volt dühítő, ma már nem annyira csinálják, hogy felszállás előtt a hideg levegő betáplálását is kikapcsolták, mert a levegőelvétel elég sokat levesz a hajtómű teljesítményéből. Ilyenkor nyáron két perc alatt meg lehetett főni a gépben. Úgy látszik, az újabb hajtóműveknek elég nagy a teljesítményfeleslegük, vagy inkább csak kevésbé érzékenyek a levegő mennyiségére.
Igen, de a pilcsi minden felszallasnal bemondja, ogy csokkenti az utaster vilagitast, tehat fenyes nappal is. Ilyenkor gyakorlatilag minden csepp energiat a felszallasra fordit? Azt hiszem ez volt a kerdes. Az enyem legalabbis ez. :-)
Nagyon egyszerű a válasz, miért kapcsolják ki esti-éjszakai leszálláskor a belső világítás nagy részét (csak az ügyeleti világítás marad, az kötelező): neked tesznek egy szívességet, hogy jobban láss kifelé. Legszebb élményeim, amikor este jövök haza, és meglátom a várost. A Hármashatárhegy inkább csak nappal ismerhető fel, de a Duna-hidak, a Vár, a Parlament kivilágítva nem akármilyn látvány. Gondolom, máshol is érdekes az esti leszállás.
Behallatszott a rádió... Még kölyök voltam, maikor az Il–18-ban a legelső üléssorban kaptam helyet. Nyitva volt az ajtó a kabinba, és mindent hallottam. Ha kicsit kihajoltam balra, akko pedig láttam is mindent. Akkor láttam először a ferihegyi betont fentről. Ki hitte volna, hogy hajlik: enyhén V alakú...
A –200-as hajtóműve ma már korszerűtlen, a kis kétáramúságú hajtóművek közé sorolják. Többet fogyaszt és zajosabb, mint a mostaniak. Ökölszabály: minél rövidebb és szélesebb a hajtómű, annál nagyobb a kétáramúsági foka, tehát annál több levegőt nyom át magán, annál takarékosabb.
De hogy melyik az igazi porszíjó? Nézd csak meg a –300-as, –400-as, –500-as hajtóművét: majdnem leér a betonig! A szíja csak igazán a port! (Majd berakok egy fényképet, hogy mit még...)
Jut eszembe valaki meg tudja-e magyarázni, miért van az, hogy leszállásnál kikapcsolják vagy kikapcsolódik az utastér világítás, én 3 alkalommal mentem a Bp-Brüsszel-Bp járaton és leszállásnál mindig lekapcsolódtak a Boeing 737-esben az utastérvilágítás, annak ellenére, hogy a landolás mindig már sötétben történt meg. Spórolnának az energiával.
Ja az is élmény volt mikor Brüsszel-Zaventem reptérre kezdtük meg a megközelítést a rádioforgalom hallatszott az utastéri hangosbemondón. "Brussel-approche zero stb..." ilyeneket hallottam, ülve a 17 sorban, közben a gép intenzíven ereszkedett. No és mikor földetéréskor a sugárfék a 737-200-ason "kinyilt" frászt kaptam, azt hittem szétesik a hajtómű, akkor láttam müködés közben elöször sugárféket, érdekes volt.
Egyébként a régebbi 200-as hajtóműve nem tetszik, én egyszerűen porszívó hajtóműnek nevezem, sokkal biztatóbban néznek ki a 300-ason is használt CFM 56 típusú hajtómű.
No ez csak úgy mellékesen jutott eszembe, de az tényleg érdekelne miért kapcsolt ki az utastérvilágítás leszálláskor
During the eruption of Redoubt Volcano in Alaska on 15 December 1989, a new B747-400 on a flight from Amsterdam to Anchorage flew into the plume and lost power from all four engines. The crew were able to restart the engines and land the aircraft safely. The initial estimate of damage to the aircraft was $80 million, including the replacement of all four engines (Brantley, 1990). VOLCANIC ASH CLOUDS POSE A REAL THREAT TO AIRCRAFT SAFETY Leonard J. Salinas, United Airlines, Chicago, Illinois
Egy perccel azután, hogy reménytelenül elküldtem a Vitorlázó Jumbó c. hozzászólásomat (747 gliding; a FLIGHT ezzel a címlappal tudósított az esetről), megtaláltam az adatokat:
Időpont, hely: 1982. június 24, 20:40, Mount Gallunggung, Indonézia
Társaság, járat: British Airways 009
Típus: Boeing 747
Lajstromjel, név: G-BDXH, City of Edinburgh
12 000 láb, azaz kb 4000 m magasságban indították a hajtóművet, Dzsakartában szálltak le.
Az összes hajtómű leállásának valószínűségét a tevezők és az üzemeltetők általában rendkívül kicsinyek tekintik. Ez a feltevés abban az esetben helytálló, ha kizárják az összes hajtómű azonos okból történő meghibásodását. Pedig ilyen lehetséges.
Most már jó sok évvel ezelőtt, hogy Jacarta fölött repülve mind a négy hajtóműve leállt. Mint később kiderült, már 24 órája kitört a vulkán, több millió tonna hamut engedve az égbe, de a British Airways személyzete nem értesült a dologról. Éjszaka repültek be a vulkáni hamuba, és sorban leálltak a hajtóművek. A gép siklani kezdett, és ráadásul elég magas heygek voltak odalent. A BA becsületére legyen mondva, hogy a légiüzemeltetési utasítás kitért arra a végtelenül valószínűtlen esetre, hogy ha mind a négy hajtómű leállna, és a személyzet ismerte ezt a mások által esetleg átugrott részt a Vészhelyzetek fejezetben. Leereszkedtek az előírt magasságra – a légi indítás nem starterrel, hanem autorotációval történk, ehhez a kellő sebesség mellett kellő sűrűségű levegő is szükséges –, szabályszerűen a 4. hajtóművet indították elsőként, majd sorban az összes többit, később a 4-est le kellett állítani, mert erősen rezgett. Aszimmetrikus tolóerővel szálltak le egy ismeretlen repülőtéren, a szélvédő gyakorlatilag átlátszatlan volt a vulkáni hamu eróziója következtében. Senki sem sérült meg, a gép sem, bár valószínű, hogy a négy hajtóművet leselejtezték. A királynő később kitüntette a személyzetet, a kapitányt, ha jól emlékszem, lovaggá ütötte.
Jumbóval? Nem hiszem. Annál azért jobb gép, hogy mind a 4 HM egyszerre kinyiffanjon, meg a pilcsit is nagyon lekúrnák, ha 2 HM leállása után nem kezdene azonnal kényszerleszálló repteret keresni. De az az orosz gépekre is igaz, még Tu-134-ről se hallottam, aminek mindkét hajtóműve leállt volna a levegőben, és úgy kellett leszállnia (pedig az is képes rá).
Elcseszni teljesen jól működő összes hajtóművel is el lehet a leszállást (nem egy példa volt már rá, a repülőgépbalesetek többsége nem műszaki, hanem pilótahiba), nem erről van szó. Azt viszont a gyári berepülések során ICAO ellenőrök felügyelete mellett megnézik, hogy csakugan le tud-e szállni álló hajtóművel (berepülőpilcsik talán ritkábban kúrnak el dolgokat), meg a hajtóművek felével végrehajtott leszállást is.
Hali ha megkerlek ezzel papcsolatba tucc nekem irni egy emilt,vagy tucc adni egy tel.szamot?
Elore is koszi tudod sajna nalunk csak AM-MIKRO van ott meg nincs ilyen kiraly TV csatorna....
Koszi
A siklószám üzemi terhelésen vonatkozik az utasgépekre, tehát feltankolva, utasokkal? Kiváncsi lennék volt-e olyan, hogy valaki ténylegesen x magasságból levitorlázott mondjuk egy Jumbóval :)
A katapultülésről eszembe jutott, amikor az oroszok a helikopter pilótájának katapultálásával kísérleteztek: először lerobbantottak a rotorokat, hogy a sofőrt ne a húsdarálóba lőjék bele... Egy Mi-4-es volt a kísérleti darab; valahol aztán feladták...
"Azert leallt hajtomuvel nem tul egeszseges leszallni, megha talalsz repteret is."
Hát biztos rosszabb, mint működő hajtóművel, de az utasszállító gépeknél pl. előírás, hogy álló hajtóművel biztonságosan le lehessen vele szállni (meg hogy a hajtóművek felével - ez pl. 3 hajtóműves gépeknél 1 hajtómű - be lehessen fejezni a megkezdett felszállást).
Mellesleg az An-24/26 siklószáma jóval 20 fölötti, az IL-18-é is valamivel 20 fölött van, szóval van ideje leszállóhelyet (legrosszabb esetben füves repteret vagy szélesebb műutat) keresni.
Ja, siklószám. Azt jelenti, hogy míg a gép 1 m-t süllyed, mennyit (szintén m) halad előre leállt hajtóművel.
A vadászoknál ez olyan 5 körül van, viszont a szolgálati magasságuk is legalább az utasgépekének duplája (20 km), MiG-25 és MiG-31 esetén 25 km fölött. Meg azokban van katapultülés, ami akár földön álló gépből (0/0-s) kilőve is biztonságban hozza le a pilótát, ami az utasszállító gépekben elég ritka.
Helikopter looping: két éve láttam egy fél órás filmecskét egy francia katonai párosról, akik - a kommentár szerint a világon először - üzemszerűen repülnek loopingot. A helikopter típusáról sajnos fogalmam sincs. Szóval az információ csupán ennyi: helikopterrel lehet loopingot repülni.
Állítólag egyes versenyautóknál alkalmazzák azt, hogy vizet is porlasztanak a szívócsőbe, természetesen a benzinfúvóka előtt. Pl. trabival igenis érezhető, hogy esős, párás időben jobban húz.
Hát azt a fickó se állította, hogy elvinné a gépet egyedül :) A
Kék villámban meg szerintem a kamerát forgatták :) Én is azért kérdeztem a helikopteres loopingot, mert nem értem pontosan milyen erők dolgozhatnak a forgószárnyon. Az orsó meg nem szédítős, szélesvásznú filmen volt, hanem egy légibemutató
felvétele, Lynx (Wesland Lynx? hmm) volt talán a típus (de ez cask emlék, lehet, hogy az teljesen más, de ez a név ugrott be) rohan előre, és közben csinál egy orsót. Másik ilyen: Apache leborít, mint a második világháborús filmekben a vadász. Majdnem magamra öntöttem a gyümölcslevet, amikor megláttam. Direkt megnéztem, de nem volt ott a végén, hogy a trükköket az Industrial Light &Magic készítette :)
Hamster, aki most már tényleg szeretné tudni mit gondoljon :)
A loopinggal kapcsolatban. Igaz én csak Z-142-vel csináltam ilyet, de ha azt akartuk, hogy szép legyen és nem "szilvamag", akkor bizony a tetején "ki kellett nyomni", és ha negatív nem is, de nulla g bizony előferdült.
Hat, a Mig-31-nek biztos nincs ilyen jo sikloszama..:)
Azert leallt hajtomuvel nem tul egeszseges leszallni, megha talalsz repteret is.
"A loopinggal az a baj (a Discovery Channel szerint lupping), hogy ellentétben a repülőgép szárnyával, amelyik fejjel lefelé is ad felhajtóerőt, legfeljebb egy
kicsit nagyobb állásszöget kell neki adni, a helikopter rotorja általában nem állítható olyan negatív szögbe, hogy "lehajtóerőt" produkáljon" - Ezt nem ertem...Loopingot lehet ugy csialni - csak igy szep -, hogy a gepet vegig pozitiv terheles eri (meg fejjel lefele is) ezert a szarny vegig felhajtoerot termel. Hasonloan a vezetett orsonal, ahol szinten nincs negativban a gep (akkor mar nem lenne vezetett). Talan a DC-en volt, hogy a pilota letett egy poharat a muszerfal tetejere es elkezdett onteni bele valami let egy kancsobol. Kozben a horizont szepen fordult 360 fokot..:) Csak egy kicsit tert ki a folyadeksugar balra, majd jobbra.
Helikopáterekben nem vagyok egy nagy szagértő, de asszem a looping egyik feltétele, hogy a forgószárny-bekötés ne csuklós, hanem merev, de megfelelően rugalmas legyen.
