Szakértők és történészek: harangoztak valamit egy, a 70-es években (tán 74-ben ?) Libanon körül a tengerbe zuhant magyar Tu-134-ről. Azon kívül, hogy egy szó sem igaz az egészből, hallott valaki valamit ?
Ezeket "home build" vagy "kit" repuloknek hivjak es hihetetlen mennyisegu tipus letezik beloluk. Az aruk 2000$-tol a nagyon sok$-ig.
Itt nezelodhetsz :
Amatőr Repülőgép-építők és Üzemeltetők Egyesülete :
http://kgl.matav.hu/repules/
es egy angol :
http://www.kitplanes.com/ (nagyon jo)
Jó, elgépeltem :) Páros számozású Migek tényleg csak az amerikai B-filmekben vannak :) De jó néz ki a sorozat, kezdve Mig15-el, 15UTI, 17PF, 19, 21talánF13, 21UTi, 21hmmtalánPFesetlegMFés van 21bis... aztán Mig-23, amit én nagyon szerettem, és kicsit meg is ijedtem a kivonásukkor, hogy nem marad belőlük mutatóba se... A Mi-4 megint nagyon tetszett, mert én ilyet max. az Az oroszlán ugrani készül c. filmben láttam, na meg ősrégi repülésekben :) Az M15 Belfegor peidg egy érdekes állatfajta, kétfedelű sugárhajtású mezőgazdasági gép, ilyet is csak könyvben láttam eddig :) És ezeken túl mondták, hogy jönni fog Mi-24-es, An-2, meg egy-két dolog néhány héten belül. Kár, hogy ilyen messze van ez a gyűjtemény, pedig akár turistalátványosság is lehetne belőle...
Hétvégi élmény: kirándulás a szolnoki "repülőmúzeumba". Meglepően szép tárlat volt, érdemes elmenni, és befizetni a tárlatvezetést! (csak kis ízelítő: Mig15, -17,-18 -21,
An24, An26, Tu134, Il14, M15, Mi-1, -2, -4, -8, F104 Starfihter, Hawker Hunter, Il18, Il-28, a Balatonból kiszedett Il-2, de biztos kihagytam ezt-azt)
Sajnos látszik, hogy nem tudnak az egészre költeni, látszik, hogy a gépek X éve a szabadban állnak, és hát bemenni is csak ebbe-abba lehet... Azt hiszem a héten bezárnak, és márciusban nyitnak újra, de addig lesz néhány új gép még...
Mar ketszer is lattam a Discovery-n egy repulos sorozat azon reszet, amiben volt egy par ugynevezett hazilag barkacsolt kisrepulo. Az egyik nagyon tetszett. A gepnek elol kacsa szarnyai, folhajlitott szarnyvegei es "farmotorja" volt. Nagyon nepszeru kisgep, jo repulesi tulajdonsagokkal. A nevet nem tudom, de valami "EZ plane"-t emlegettek a szovegben. Raismer valaki? Mibe kerulhet egy ilyen masina? Kezdem felretenni a 10 forintokat:)
"Egyébként van egy repülőgép, amelyik üresen nem hátradől, hanem orrabukik, szinte lekönyököl, mint a teve az utasa előtt. Ki ismeri?" - Biztos nem erre gondoltal..:)
A Space Shuttle elegge lenn hordja az orrat, a masik ami beugrott egy lengyel fa vitorlazogep a Pirat, aminek elemelkedik a fara, ha beul a pilota, igaz ez mar nem ures:)
konor_, Mahawk: Valóban, prototípus próbarepülései és a hatósági típusalkalmassági program során van egy olyan pont, amikor ki kell mutatni, hogy különböző súlyponthelyzeteknél, a legnagyobb elérhető állásszögnél is a gép kormányozható a meghatározott (talán Vmco) sebességnél. Ekkor ér le a gép fara, és valóban egy fatuskó van betéve csúszónak.
Egyébként máskor is előfordulhat farokleérés. A Concorde olyan magasan hordja az orrát, hogy valószínűleg nehéz érzékelni a pontos bólintási szöget felszálláskor, ezért a farka alatt van egy kis "görkorcsolya", egy pici, szintén behúzható futómű; ha túlhúzzák, az akasztja meg.
Hasonló megoldás van az Il-62-esen is, azzal az eltéréssel, hogy az egy hosszú, függőleges száron van. A kétkerekes kis futónak három hleyzete van. Egyik a benti, a másik a már ismert farokvédő funkció. Ha viszont a gép leszállt, és beállt az állóhelyre, a két kicsi kereket leengedik egészen a betonig, és a gép arra támaszkodik, ha ki- és berakodás, utasok ki- és beszállítása közben a súlyponthelyzet úgy változna, hogy a gép szeretné megemelni az orrát. A főfutója ugyanis nagyon közel van a súlyponthoz, illetve üresen a négy hajtómű nagyon hátrahúzza őt.
Egyébként van egy repülőgép, amelyik üresen nem hátradől, hanem orrabukik, szinte lekönyököl, mint a teve az utasa előtt. Ki ismeri?
"Mikor húzzák végig a gép farát a betonon szándékosan? " - En egy ilyet lattam, talan a Discovery Channel-en, valami nagy utasgep prototipusanak tesztelesekor. (B-707, B-747 ??)
Nyilvánosan elnézést kell kérnem mindekitől, a füvezés nem repülős, hanem katonai szakkifejezés; ígérem, nem fordul elő többet (sokszor).
A lefüvezés egy már bevonult katona utólagos alkalmatlanná nyilvánítása. Mint ilyen, általában pozitív emóciókkal társul, míg a hasonló folyamat minden pilóta állandó rémálma: 50 felé közeledve, aki egyáltalán megérte (úgy értem, aktív pilótaként) ezt a kort, minden egyes orvosi vizsgálatra úgy mennek el, hogy lehet, hogy ez lesz az utolsó.
A seregben erről a dologról annál többen álmodnak, de nagyon keveseknek sikerül. A szó maga egyébként az alkalmatlanságot kimondó bizottság nevének a rövidítéséből (talán FÜV?) származik; úgy örülök, hogy már nem jut eszembe!
Egy pilótát, persze, nem csak egészségi okokból lehet repülésre alkalmatlannak nyilvánítani. Súlyos kötelességszegés, súlyos repesemény előidézése is a szaksziolgálati engedély visszavonásához vezethet. A gyakorlatban ez azért nem nagyon működik, holló a hollónak, hogy stílszerűek legyünk, nem vájja ki a szemét.
Azért van, akinek sikerül elérni. Nem akarok nevet és azonosításra alkalmas adatot kiadni, de volt egy pilóta, aki súlyos hibát vétett, túlfutás, ilyesmi, ha jól tudom, halálos áldozat is volt. Akkor jött a bizottság, hogy - Na, megpróbálunk kivakarni. Erre az illető pánikba esett, mindekivel összeveszett, persze, hogy ráhúzták a lepedőt, kirúgták. A dolog iróniája, hogy egy másik cégnek éppen pilóta kellett, átvették. Repültem az illetővel sok-sok évvel később, állandó frászban volt, hogy valami történik.
Az ellenkező példa a prágai, kettétört Tu-154-es esete. Ott kicsit hosszúra jöttek, a kapitány pedig nagyon le akart jönni, kicsit rásegített a ceptorral (remélem, most jó kontextusban használom a szót!), a gép keményen felütődött a pályán, kettétört. Vagy egy év múlva döbbenten láttam a Híradóban, hogy a pilótát felfüggesztett börtönre ítélték. Az indoklásban szerepelt, hogy korábban már ellenőrző repüléseknél többször észrevették, hogy az illető rosszul becsüli a magasságot. Mégis megfelelt. Értitek ezt? Dutyiba vele, mert a főnöke, aki tudta róla, hogy alkalmatlan pilótának, mégis átengedte! Miért nem a főpilótát ítélték el?
Mahawk úgy emlékszik/gondolja, hogy géptörzs fájdalmát fával enyhítik. Az egész procedúra meg azért kell, hogy megvizsgálják, hogy fel tud-e a gép szállni akkor is, ha véletlenül a törzs hátsó része a betont súrolná.
1) Nem vették észre. Akkor gyorsan le kellett volna őket füvezni.
2) Észrevették, de azt gondolták, hogy más nem. Akkor a füvezéssel együtt jól be kellett volna őket kasztlizni.
Szerencsére a sérülés éppen akkora mértékű volt, hogy a gép szilárdságilag nem károsodott, de kihermetizálódott, így azonnal észrevették, amint emelkedni kezdtek. Rosszabb is lehetett volna, például még éppen nem hermetizálódik ki, de a törzs borítása meggyengül annyira, hogy nagyobb magasságon hirtelen, robbanásszerűen szakad ki. Ennek esetleg súlyosabb következményei is lehettek volna.
És most a kérdés: a helyes megfejtők nyernek egy repülőjegyet bárhonnan bárhova, amit saját pénzükön, saját maguk vehetnek meg:
Mikor húzzák végig a gép farát a betonon szándékosan?
Pótkérdés; aki ezt is megfejti, első osztályú jegyet nyer, a fentiekkel azonos feltételekkel:
Milyen anyag tompítja ilyenkor a géptörzs fájdalmát?
A Szovjetunió jó nagy ország volt, így aztán jó nagy sorok voltak midnenütt. Az utazás különösen nehéz volt, mert a szállítási kapacitás igencsak alul volt méretezve (gyakorlatilag 100 %-os kihasználás mindeütt; több azért nem, mert az matematikailag lehetetlen. Ja, fizikailag lehetséges, meg is valósult, de ez egy másik történet. És persze a kapacitás egy részét elvitte a maszek forgalom; de ez megint csak egy másik történet.
A vasútjegyeket illetően pl. az volt a rend, hogy állt a tömeg a pénztár előtt, a sor természetesen nem halad. Amikor egy vonat indulásáig már csak percek voltak hátra, és véletlenül volt szabad hely, akkor azt a pénztár soron kívül gyorsan eladta.
Némi magyarázat: ott akkorák a távolságok, hogy a vonatokon gyakorlatilag csak hálókocsik vannak. A rövidebb távokra ("Moszkva alá", azaz Moszkvától 300-400 km-ig) a mi HÉV-ünknek megfelelő helyiérdekű vasút jár.
Hely meg azért maradhatott mégis, mert minden járatra kötelező volt az utolsó pillanatig tartalékolni néhány helyet szolgálati ill. VIP célra; ez utóbbit persze nem így nevezték, és elvileg a parlamenti képvislekőket és más fontos embereket jelentette.
Ennek a nem haladó sornak egy érdekes esete alakult ki Seremetyevón, a nemzetközi repülőtéren. Ott a szűk keresztmetszetet a vámvizsgálat jelentette. Ráadásul azt még a check-in előtt kellett megejteni. Hatalmas tömeg zsúfolódott össze az egyetlen bejáratnál, természetesen nem haladt. Egyszer csak valaki elkezdett tülekedni, hogy "mindjárt indul a járatom". A tömeg előreengedte, a vámosok szintén beengedték. A többiek pedig némán nézegették az órájukat, hogy mikor is kezdhetnek el végre ők is tülekedni.
A buszjáratokkal az volt az izgalmas, hogy kb. két hétre előre lehetett mindig helyet kapni. Igen ám, de csak oda, a visszafelé szóló jegyet a másik végén adták ki. Így aztán, ha két hétnél rövidebb időre utaztál valahova, nem tudhattad, mikor és hogyan jutsz haza.
A metrón csúcsforgalomban szintén nem volt hely, de azért mindenkit elvittek.
Hát igen a jegyárak. Anno divat volt Warsóban jegyet venni, mert ott még nem terhelte valami utazási adó a jegyeket, plusz a kemény valutákat remekül lehetett váltani, Így az itthoni jegyár Harmadáért vehettél jegyet, persze itthon lefoglalhattad, nehogy pofára essél kint. Szupi dolog volt!Én így vettem egy Prága-Moscow-Ulanbator ,Moscow-Praga jegyet. Igaz csak prágáig mentem ki, de így is féláron.....
Élmény 2.: Moszkvából Buddapestre minden hely foglalt. Érdeklődés a beszállásnál 10 percenként. Egy utas nem jött...Felszálllás elött 5 (öt) perccel írtak egy letépett ujságpapír darabra valami ákombákomot a pénztárosnőnek: Ányoska, írjatok mán egy jegyet ennek a szerencsétlen magyar gyereknek erre, meg erre a járatra....A fontos dokumentummal mindenkit megelőzök a sorba, papír felmutat, jegy kiállít, a csomagjaimat át sem világították, zutty be a gépbe, aztán tűz.......
Az a baj, hogy a magyar nyelv csak egyetlen szót ismer arra, amire az angolban legalább három (négy?) kifejezés is van (állítólag az eszkimóknak legalább 14 szavuk van a hó, hóesés fogalmára):
precautionary landing: óvatosságból elhatározott kényszerleszállás; itt a "kényszer" szó erősen túlzó jelzőként van jelen. Ezt valamilyen nagyobb baj megelőzése céljából határozzák el. Pl. ha az egyik hajtómű híbát jelez (rezgés, tűzjelzés stb.), még akkor is helyes döntés lehet, ha egyébként egyéb tapasztalás nem erősíti meg a hiba fennállását. Egyébként egy hajtómű tényleges leállása is elsődlegesen, ha nincs komplikáció, ebbe a kategóriába tartozik.
emergency landing: "vészleszállás": ez már inkább fedi akényszerleszállás fogalmát; a gépen valami vészhelyzet van, ami sürgős leszállást követel, mielőtt a helyzet súlyosbodna.
foced landing: (valódi) kényszerleszállás, valamilyen kényszerítő ok miatt a repülést nem lehetne folytatni: tűz a fedélzeten, szerkezeti károsodás, teljes eljegesedés, mindkét (mindhárom stb.) hajtómű leállása.
És még egy kapcsolódó fogalom:
crash landing: olyan leszállás (lehet kényszerleszállás is), amelynek során a gép megsérül, összetörik. A repülőtéren kívül végrehajtott kényszerleszállások gyakran ehhez vezetnek, de egy teljesen szabályosnak ígérkező leszállás is végződhet így, ha a gép korán ér földet, kisodródik, túlfut, a futó becsuklik stb.
Az elmúlt években a sajtóban lehozott ferihegyi "kényszerleszállások" tudtommal egytől-egyig az első kategóriába tartoztak. Talán egy kivételével, azt én leginkább a - nemlétező - "crash take-off" osztályba sorolnám... Mivel nem szeretnék indiszkréciót elkövetni, más, bennfentesebb témaírogatókra bízom, hogy előadják-e ennek történetét.
Megjegyzem, hogy az orosz, úgy látszik, repülőbb nemzet a magyarnál, mert ott a kényszerleszállás második és a harmadik jelentésére két külön szó létezik: avarijnaja poszadka ill. vinuzsgyennaja poszadka.
(folyt. köv.)
"...egy Delhi-Moszkva jegy (Taskenti leszállással) volt 400 USD. Csak Taskentig 200 USD. Taskent és Moszkva között (mint szocialista honpolgár) 56 rubel. Ugye nem rossz? 56 Rbl = 200 USD..."
A repülőjáratok árai és a megtett út között nagyon nehéz logikai összefüggést találni; különösen így van (volt) ez eltérő valutanemben.
Először is, a rövid járat fajlagos (kilométerenkénti) költsége magasabb, mint a hosszú járaté, azért a kétszer nagyobb távolságú jegy nem kétszer drágább, hanem a különbözet regresszíven csökken.
Másodszor, nem e ténylgesen megtett út, inkább az induló és az érkező repülőtér távolsága számít: ha A légitársaság x összegért visz el Budapestről Bécsbe leszállás nélkül, a B légitársaság prágai leszállásssal közel ugyanannyiért vállalja, különben nem lenne versenyképes. Ugyanez a helyzet átszállás esetén is: a Swissair Ankarából Budapestig nem számítja fel a kb. kétszeri Budapest-Zürich távot, amit lerepülsz velük...
Harmadszor, a belföldi és a külföldi tarifa erőseneltérő lehet.
Negyedszer, a magát épülő szocializmusként definiáló rendszerben a "baráti" országok légitársaságai ma már elképzelhetetlennek tűnő kedvezményt adtak saját és a táborba tartozó országok állampolgárai számára, ez tette lehetővé, hogy az ismert bérek mellett egyáltalán reülhessen valaki. Ha ismereteim pontosak, egy időben a MALÉV például 400 százalékos állami támogatást kapott az ilyen jegyek után.
Ötödször, a Szovjetunióban egészen a teljes gazdasági összeomlásig mesterségesen fenntartották a rubel irreális árfolyamát. Ezen néha vesztettek, de természetesen általában nyertek; mármint szerintük, és rövid távon.
Ilyen tényezők okozták azt a hallatlan lehetőséget, hogy a megfelelő útvonalat választva szinte fillérekért el lehetett jutni az Új Világ kapujába, Havannába. Sokan éltek is ezzel a lehetőséggel.
Helo, most vagyok itt előszőr.
10 Éve történt, hogy Delhiből repültünk hazafele Taskenten át. Maga a jegy vétele Delhiben egy külön történet....A dologról egynlőre csak annyit, hogy egy Delhi-Moszkva jegy (Taskenti leszállással) volt 400USD. Csak taskentig 200USD. Taskent-és Moszkva között (mint szocialista honpolgár) 56 rubel. Ugye nem rossz? 56Rbl=200USD...
Nade lekéstük a csatlakozást, másnap állunk szépen sorban Moszva, Járatszám kiírva a kapuhoz, kigyózó tömeg, sebaj. Odaérünk utolsó elöttiként az indulás elött 15 perccel, közlik, hogy külföldi utasok máshol szállnak be....Rohanás, oo izvenyitye már lekéstük. Orditozás, veszekedés, egy óra késéssel felszállt a repülő mert megvártak...( Na jó meg az indiai női gyeplabda vállogatottat is. ) Tulképpen Ők mentettek meg, hogy még egy napot ott rostokoljunk.....
Hm, megnyugtató, hogy ha kicsit megcsonkítva is, de azért megmaradt ez a topic :) Sajnálnám, ha eltűnne, az ilyen állandóan felfele vágyó gyalogbékának fontos tud lenni egy ilyen fórum is (nem is beszélve arró, hogy máris mennyit tanultam itt)...
Egyáltalán nem baj, hogy a magyarok MiG-29-ssel repülnek. Sőt. Örültem mikor 1993 októberében megjöttek ezek a gépek Csak hát a sok okos szakértő megpróbálja lealacsonyítani a Fulcrumok képességeit. Elektronikában talán tényleg elmarad mondjuk a Falcontól de ettől nem veszti el azt, hogy egy kiválló tulajdonságokkal rendelkező vadász-repülőgép.
Amit az oroszokról állítasz valószínűleg igazad van. Az egykori Szovjet Hadsereg Légierejét utáltam is. Amit műveltek néha. Késő éjjel alacsonyan húztak el Érd felett Tökölről felszállva a MiG-21 bisz-ekkel.
Nyarakról visszaemlékszem mikor nagyapáméknál aludtam. Utáltam is őket.
Egyszer le is zuhant ott Érden egy MiG-21, valamikor 1985-ben.
Ami a modern technikát illet, szívesen látnám azért majd a Fulcrumok mellett mondjuk a Grippen-t, vagy akár a Mirage-ot, a Magyar Légierőben nem beszélve az F-16-ról vagy F-18-ról. A négy típus közül valamelyik csak ide fog kerülni. De az még legalább tíz év. Sajna.
Az első kérdésedre: Vagy leadják a zirányítók a drótot, vagy eccerűen lehallgatják a rádióforgalmat (lehet kapni - illetve barkácsolni is - olyan vevőkészüléket, amelyik a 118-136 MHz-es tartományban dódozik.)
A második kérdésedre: Minden kényszerleszállás úgy zajlik, ahogy a repülőgép kapitánya elhatározza. A kapitány dönt - természetesen a gép állapotának figyelembevételével, meg általános irányelvek alapján, hogy a kényszerleszálláskor vészhelyzetet jelent (ekkor harsogja a pilóta az éterbe a "MAYDAY"-t, ettől kezdve mindenki másnak kuss a neve, a gép abszolút elsőbbséget élvez, az irányítás informálja a személyzetet a szélirányról, stb, de a kapitány dönt a leszállás irányáról, módjáról), vagy leszállási elsőbbséget kér, ilyenkor az irányítás megpróbál előnyt adni a gépnek.
Az egy hajtóműves leszállás egyébként - hacsak más baj nincs - nem vészhelyzet, csak a pilcsiknek többet kell lábbal dolgozni.
Elég gyenge volt a rendezés, de az ilyen kisebb, politikailag nem nyomatott (a NATO Expressz "alig" volt csak reklámozva) bemutatóknál már csak így van :( Pedig igazán kellemes helyen volt, még ha a program nem is volt túlzsúfolt, azért sokan elmentek, tized akkora dugó se volt, mint anno Kecskeméten, ahol szintén a fák fölötti részt láttam csak a Mig29-ből...Nem tudom hogyan lehet egy ilyen rendezvényen a repülőprogramot kilenckor elkezdeni, biztos vannak okai, de azt lehet tudni, hogy az emberek még nem érnek olyankor le, lehet, hogy meg kellene várni őket? Tényleg, mi szólhat a korai kezdés mellett? Hűvösebb levegő? Kevesebb tubulenencia a felmelegedett beton fölött? Komolyan kíváncsi lennék rá...
(mindenki meneküljön, megint kérdezek:)
És honnan tudták? Valaki leadta a drótot az irányítók közül? Vagy egy pilóta?
Érdekelne, hogy hogyan zajlik le egy ilyen leszállás, egyátalán ez a gép tényleg egy hajtóművel jött le? Hogyan súlyozzák az olyan dolgokat, hogy szembe/hátszél vs. ne a város fölött bolyongjon át a gép?
Lyól hallottad, Hamster. A Sabenának egyik gépe. Volt tűzoltó-felvonulás, minden, ami köll.
De az egészben a legszebb az volt, hogy a gép még sehol nem volt, a Juventus már bemondta, hogy kényszerleszállás lesz...
Szeptember 18.
(HavariaPress) Lezuhant egy
JAK-52-es tipusú repülőgép Telki és
Páty térségében. A pilóta és utasa
életét vesztette. A kétüléses gép
vezetője feltehetőleg azért próbált a
kukoricásban leszállni, mert elfogyott az
üzemanyaga, bár ennek ellentmond a
tűzoltók azon megállapítása, hogy a
gépből csaknem nyolcvan liter kerozin
folyt ki a zuhanáskor. A pilótának és
utasának holttestét a tűzoltók több mint
egyórás munkával vágták ki a
roncsokból."
forrás: Index.hu
Ismertem, szerettem a pilótát. Érdekes egyénisége volt de sokmindenben óriási tiszteletet érdemelt. Kíváló ejtőernyős volt. Élete talán egyik legnagyobb büszkesége, hogy a nevezetes "D-day" évfordulón Ő vitte ejtőernyővel az amerikai zászlót... A magyar ejtőernyős életben is úttörő jelentőségű volt személye.
