A rakétaautó vezetője megkapta az 1996. évi Darwin-díjat; ezt azok kapják, akik az adott évben a legnagyobb szolgálatot tették az evolúciónak, azzal, hogy a legostobább módon vetettek véget, akaratlanul, életüknek.
Az 1997-es díjat egy Larry Winters nevű teherautósofőr kapta, bár ő életben maradt; lentebb olvasható a története. Az egész dolog szépséghibája, hogy a sztorit - emlékszel, pancho? - több, mint tíz évvel ezelőtt egy angol nyelvtanfolyamon már olvastuk.
The Dream of Flying
Larry Walters is among the relatively few who have actually turned their dreams into reality. His story is true, as hard as you may find it to believe...
Larry was a truck driver, but his lifelong dream was to fly. When he graduated from high school, he joined the Air Force in hopes of becoming a pilot. Unfortunately, poor eyesight disqualified him. So when he finally left the service, he had to satisfy himself with watching others fly the fighter jets that crisscrossed the skies over his backyard. As he sat there in his lawn chair, he dreamed about the magic of flying.
Then one day, Larry had an idea. He went down to the local Army-Navy surplus store and bought forty-five weather balloons, and several tanks of helium. These were not your brightly colored party balloons, these were heavy-duty spheres measuring more than four feet across when fully inflated. Back in his yard, Larry used straps to attach the balloons to his lawn chair, the kind you might have in your back yard. He anchored the chair to the bumper of his jeep, and inflated the balloons with helium. Then he packed a few sandwiches and drinks, and a loaded BB gun, figuring he could pop a few balloons when it was time to return to earth. His preparations complete, Larry sat in his chair and cut the anchoring cord. His plan was to lazily float into the sky, and eventually back to terra firma. But things didn't quite work out that way.
When Larry cut the cord, he didn't float lazily up; he shot up as if fired from a cannon! Nor did he go up a couple hundred feet. He climbed and climbed until he finally leveled off at eleven thousand feet! At that height, he could hardly risk deflating any of the balloons, lest he unbalance the load and really experience flying. [ed.-why he thought this wouldn't make any difference at a few hundred feet, is beyond me] So he stayed up there, sailing around for fourteen hours, totally at a loss about how to get down.
Eventually, Larry drifted into the approach corridor for Los Angeles International Airport. A Pan Am pilot radioed the tower about passing a guy in a lawn chair at eleven thousand feet, with a gun in his lap... [Now there's a conversation I would have given anything to have heard!] LAX is right on the ocean, and you may know that at nightfall, the winds on the coast begin to change. So, as dusk fell, Larry began drifting out to sea. At that point, the Navy dispatched a helicopter to rescue him, but the rescue team had a hard time getting to him because the draft from their propeller kept pushing his home-made contraption farther and farther away.
Eventually, they were able to hover above him and drop a rescue line, with which they gradually hauled him back to safety. As soon as Larry hit the ground, he was arrested. But as he was led away in handcuffs, a television reported called out, "Sir, why'd you do it?" Larry stopped, eyed the man, then replied nonchalantly, "A man can't just sit around!"
Egyéb források szerint kétségtelen, hogy Larry emelkedett valaha is a legmagasabbra gáztöltésű léggömbbel, de a rekordot a FAA nem ismerte el, mert a kísérlet nem volt szabályszerűen bejelentve. Sőt, ugyanez a hatóság 10 000 dollár pénzbírságot szabott ki, ezt később 1500 dollárra csökkentették. Érdekes volt a hatóság első nyilatkozata az ügyben: azt mondták, hogy ha lenne a gyereknek pilótaigazolványa, most bevonnák, de hát nincs neki...
A gyerek egyébként felhagyott a sofőrködéssel, és haknizásból él, faluról falura járva meséli a történetét. Gondolom, azóta jócskán gazdagodott a sztori népmesei elemekkel...
Lehet, hogy tévedek, a haditechnikához egyáltalán nem értek; de szerintem a forszázs (force-age ;-) hangos és fényes, a rakéta viszont veszettül füstöl (a hangját nem ismerem).
Hát igen.
Aki hülye, haljon meg. (Égi szekér - Moldova-könyv a repülősökről.)
Hamster:
Továbbra is tartom, hogy 2 fénycsóvát kellett volna látnod, ha már rakétával száll fel egy gép, forszázst is használ (még mindig olcsóbb, mint a rakéta). Megtévesztő lehet, pláne sötétben. Magyarok elég ritkán használták amúgy is, inkább csak a nálunk nyaraló szovjetek.
Végre megtaláltam a sztorit, úgy három éve olvastam először. Idemásolom, ha valaki nagyon nem érti, megpróbálom lefordítani. Nem kétséges, hogy valakinek ez volt a legnagyobb repülős élménye.
Rocket Car
The Arizona Highway Patrol came upon a pile of smoldering metal embedded into the side of a cliff rising above the road at the apex of a curve. The wreckage resembled the site of an airplane crash, but it was a car. The type of car was unidentifiable at the scene. The lab finally figured out what it was and what had happened.
It seems that a guy had somehow obtained a JATO unit (Jet Assisted Take Off - actually a solid fuel rocket) that is used to give heavy military transport planes an extra "push" for taking off from short airfields. He had driven his Chevy Impala out into the desert and found a long, straight stretch of road. Then he attached the JATO unit to his car, jumped in, got up some speed and fired off the JATO!
The facts as best could be determined are that the operator of the 1967 Impala hit JATO ignition at a distance of approximately 3.0 miles from the crash site. This was established by the prominent scorched and melted asphalt at that location. The JATO, if operating properly, would have reached maximum thrust within 5 seconds, causing the Chevy to reach speeds well in excess of 350 mph and continuing at full power for an additional 20-25 seconds. The driver, soon to be pilot, most likely would have experienced G-forces usually reserved for dog-fighting F-14 jocks under full afterburners, basically causing him to become insignificant for the remainder of the event. However, the automobile remained on the straight highway for about 2.5 miles (15-20 seconds) before the driver applied and completely melted the brakes, blowing the tires and leaving thick rubber marks on the road surface, then becoming airborne for an additional 1.4 miles and impacting the cliff face at a height of 125 feet leaving a blackened crater 3 feet deep in the rock.
Most of the driver's remains were not recoverable; however, small fragments of bone, teeth and hair were extracted from the crater and fingernail and bone shards were removed from a piece of debris believed to be a portion of the steering wheel.
Mint a szimulátoros témánál említettem, pár napja a moszkvai tévében volt egy rövid tudósítás, az ukrán légierő gépei egy gyakorlat során leszálltak a Kijevből kelet felé tartó autópályán, ahol (cenzúrázva) évtizeddel ezelőtt igen sokat motoroztam, majd néhányszor autóval is sikerült - élve - végigmenni. Ez autóbbi utak során (3300 km kelet felé) tűnt fel, hogy városok közelében igen hosszú egynes betonút-szakaszok vannak mindenféle akadálytól (fáktól, távíróoszlopoktól stb.) feltűnően nagy távolságban.
Nemrég olvastam valahol, hogy az egyik amerikai államban ma is érvényben van a törvény, hogy minden országúton 5 mérföldenként egy 1 mérföldes egyenes szakaszt kötelező beiktatni.
A svájci légierő igen gyakran használja az autópályákat ideiglenes repülőtérnek.
OFF topic (talán valamilyen nemzetiségi témánál kéne megírni)
A svájci légierőnél mind a három nyelv (német, olasz, francia) hivatalos nyelv. Láttam egy dokumentumfilmet, nem erről volt szó, csak az eredeti hangot hallva kiderült, hogy pl. tisztavatásnál a parancsnok minden kadétot a neve alapján feltételezett anyanyelvén szólít meg, az illető meg úgy válaszol, ahogy akar. Más esetben is lehet más nyelven válaszolni, mint ahogy a parancs elhangzott. Ajánlanám egy-két ország vezetőinek figyelmébe.
A történelmi ismeretei mindenkinek hiányosak. Nem volt Saigon, nem volt légihíd, de egyes kritikus időkben egyes légitársaságok valószínűleg szállítottak gyógyszert meg ilyesmit egyes dél-kelet-ázsiai országokba.
Ez a fáklya lehetett egyszerű utánégető is... (Közelről gyönyörű, függőlegesen kék-tűzvörös csíkok vannak a lángban, csak "kicsit" hangos.) Ha rakétával szállt fel, akkor két ilyen fáklyát kellett volna látnod, egyet a törzs végében (utánégető, forszázs) meg egyet a törzs alatt.
Nem vagyok még apu, kedves Hamster, de az infó igaz. A pontos gazdálkodó szerv (szervek) nevét nem tudom, de földrajzilag tudom hol van a Li2, láttam saját szememmel, és beszéltem a rajta dolgozó emberekkel. Meg akarod nézni Te is?
A 2A-n, a VIP részlegnél (galéria, a terasz kijárata mellett) lehet venni jegyet, illetve ha elég rámenős vagy, akkor az ott levő bácsikánál, egyébként azt hiszem délután négyig van csak nyitva. Megéri elmenni a mániákusoknak, bár kicsit felemás módon elhanyagolt az egész, és én rettentően sajnálom, hogy az Il-18-asba nem lehet bemenni...
Azt szeretném megtudni, miként lehet bejutni a Ferihegy 2-n lévő repülőskanzenba.
Jártam már eleget a II. terminalon, de sose tudtam hol kérdezzem meg miként jutok be a skanzen gépekhez.
Hm, én is emlékszem erre a gyorsítórakétára, kiskoromban imádtam az ilyen "fáklyával" felszálló Mig21-eseket... Azt se mondtam, hogy ne lehetne megcsinálni, csak olyan kicsit hihetetlenül hangzik...
Hamster
PS: Útról való felszállásról jut eszembe, a DDR autópályák egyenes szakaszain rendszerint le volt betonozva a középső elválasztó bozótsáv helye is, és érdekes módon a közelben mindig volt egy széles pihenőhely is, amit fák vettek körül, véletlenül mindig szükségrepülőterek jutottak eszembe róla. Tényleg, nálunk vajon miért nem épültek ki ilyenek? És vajon mikor volt utoljára fűreszállási gyakorlatuk a vadászpilótáknak? :)
Mar miert ne lehetne? Szerintem ehhen meg csak csucstechnologia sem kell csak epiteszet. A repulogep-anyahajok is tobbszintesek es lift emeli fel a gepeket az alsobb szintekrol. Persze ha van ilyen, szerintem az amerikaiak mar reg azonositottak ezeket. Egyebkent egy MIG-29 akar egy foldutrol is fel tud szallni, ehhez a szarnytohoz kozel be lehet rakni egy szilard toltetu gyorsitoraketat ami kb 10 mp-ig eg.
Szeretnék egy másik "városi legendának" is utánajárni. Egy kollégám mesélte, hogy valahol a SZU közepén látott föld alatti repteret, ahol a kifutópálya egy része is a föld alatt volt, ésa gépek a felszínen mintegy a semmibő teremtek elő... Namármost olyanról hallottam, hogy bunker, betonozott gépállás a pálya végén, fék ki, gáz előre, kapásból felszállás (bár ezt se tudom, hogy mennyire létezett:), de ez a fentebbi dolog nekem olyan "blikkesnek" vagy "freitamásosnak" (megkérdőjelezhető valóságtartalmú) tűnik...
Hamster
PS: Pancho, köszi a bíztatást, valamikor felteszem a webre a tanfolyam folytatását is :)
"A MALÉV gépein ez a szerkezet be sem volt építve, maga az NVU azonban igen. Bár soha nem használták - pontosabban a saigoni (ma
Ho-Si-Min-város) légihíd során igencsak jól jött a minden léginavigációs segédeszközt nélkülöző szibériai pusztaság fölött"
Mi volt ez a légihíd? Úgy látszik történelmi ismereteim is hiányosak...
Bejelölöm az indulási repteret, a leszálló repteret (esetleg a kitérőt), filctollal húzok egy vonalat a kettő között (vigyázz, ott ne hagyd valamelyik körmödet, mint a cár atyuska tette a vasútvonal nyomvonalának kijelölésénél!), és a nehezen beszerzett térképet a vastag vonaltól jobbra és balra 5 (vagy 10?) mérföldre szépen aláhajtod, míg végül csak egy keskeny csík marad beblőle. Ezt nem kell hajtogatni, nem csuklik be, nem kell rajta keresgélni.
Forrás: majd megadom (amerikai kiadású léginavigációs tankönyv kezdőknek).
Adalék: A Tu-154-es navigációs rendszerének része (volt?) az NVU navigációs számítógép, amelybe mindig az épp repült és a következő útvonalszakasz paramétereit lehetett bepötyögni. A rendszerhez eredetileg tartozott egy térképes megjelenítő is. Ez úgy működött volna, hogy repülés előtt valaki (az Aeroflot gépein sokszor navigátor is repült, sőt, én egy Tu-154-esben még morzebillentyűt is láttam!) a fentihez hasonló módszerrel kidekorálta volna a térképet, majd felvágta volna, és összeragasztotta volna úgy, hogy a valóságban különböző irányszögű szakaszok mind egy egyenesbe essenek.Ezt a csíkot kellett volna felcsavarni egy orsóra, ahonnan a másik orsó húzta volna előre, egy mutató meg jobbra-balra mozogva jelezte volna a gép helyzetét.
Nem nehéz belegondolni, hogy általános esetben az átfedések (pontosabban át nem fedések) miatt minden úthoz három térképet kellett volna felszabdalni. Nem árulok el nagy titkot, ha elmondom, hogy valószínűleg soha nem használták a rendszernek ezt a részét az amúgy is erőforrás-szűkében lévő szovjet Aeroflot-igazgatóságoknál.
A MALÉV gépein ez a szerkezet be sem volt építve, maga az NVU azonban igen. Bár soha nem használták - pontosabban a saigoni (ma Ho-Si-Min-város) légihíd során igencsak jól jött a minden léginavigációs segédeszközt nélkülöző szibériai pusztaság fölött -, a berendezést előírásszerűen be kellett kapcsolni, majd az út végén kikapcsolni. Az előírt üzemóránként a karbantartását is el kellett végezni. Ez érdekes eredményre vezetett: Mivel a pilóták közötti kis szekrénykén, a gázkarpulton elhelyezett berendezés (analóg elektroniko-mechanikus szerkezet volt) igen csak melegedett, a derék hajózók a számlálókerekes kijelzőkön tartották melegen a kávéjukat. Így a kiépített állapotban végzett karbantartás során (légkondicionált laborok, elszívók, klímakamra stb.) a fehér munkaköpenyes műszerészek nevetve-káromkodva pucolták ki a fogaskerekek közül a kávézaccot. Aztán összeszerelték a kütyüt, leplombálták, és mehetett vissza alátétnek.
Kezdő technológusként az első nagy munkám volt az NVU kb. kisarasz vastagságú eredeti kézikönyvéből valami használható karbantartási utasítás készítése. Pár havi kemény munka után büszkén tettem le az asztalra a nagy művet. Elképzelhetitek megrökönyödésemet, amikor a laborban a gyerekek röhögve mutatták, mi az igazi teendő a fedélzeti kávéfőzővel.
Hát nem tudom... Az 1:500 000 lépték nekem túl kicsinek tűnik, akkora egy natúr autóstérkép. Meg hogy lehet azt repülés közben használni, összehajtogatva? (Komolyan kérdezem, nem cikizésből.)
Na, nem hagyott nyugodni, megkerestem a sajátomat, csakugyan 1:500 000. De az autóstérképem is, és az kb. 2/3-a méretű. Most melyik csal?
Szerintem ha valaki tudni akar valamit, az sose baj. Ha lenne Unixos topic, én sokkal butábbakat is kérdeznék tőled.
A site-odat láttam, el is olvastam, a Unix-tanfolyamot fejleszthetnéd tovább.
"Ha leszállt volna egy Tu-134 Budaörsre, akkor az még most is ott lenne"
Nem biztos. Nincs légiüzemeltetési utasításom, sem egyéb kézikönyvem, ahol utána lehetne nézni, de nem tartom teljesen kizártnak, hogy terhelés nélkül, minimális üzemanyaggal, hideg, téli napon, ellenszélben nem elehtne biztonságosan felszállni 1000 méteren.
Kijev kisebbik repülőterén, Zsuljanin van a repülőmérnöki egyetem tanrepülőtere. A repteret egyébként csak kis gépek használják, én kizárólag AN-24-et és Jak-40-et láttam ott. A tanreptéren azonban nagyobb gépek is vannak. Többek között ott állt még Hruscsov gépe, tudtommal az egyetlen Tu-110-es gép (2 helyett 4 hajtóművel, gyönyörű faburkolatú berendezéssel, hangulatos ki asztali lámpákkal), amíg eg hajtómúindításnál vagy az elektromos rendszer bekapcsolásával fel nem gyújtották, mikor is porig égett... Kár.
De ott van egy igen korai Il-62-es is, amelyiknek egyébként is túl rövid lett volna a pálya, de erről ráadásul elmondták, hogy valami csúnya leszállás során megsérült a szárnya, aszimmetrikus lett. Ez azt jelenti, hogy kis sebességen az egyik szárny előbb esik át, mint a másik, és akkor a gép fejreáll. Mégis "saját szárnyán" vitték oda, állítólag egy berepülőpilóta egyedül, a normál fizetése sokszorosát kapva érte.
Kedves Hamster!
Ha leszállt volna egy Tu-134 Budaörsre akkor az még most is ott lenne. Kétségtelen, hogy az orosz típusok futóműve többnyire bírja a fűről való üzemelést, de a budaörsi pálya 1000m-nél nem hosszabb és ez ehhez kevés. Elvben lehetséges lenne Kilitin vagy Péren ahol a füves pályák hossza 2500-3000 méter.
Jó, akkor megint homályosítást kérek, illetve azt én vállalom, kíváncsi vagyok a szak-szemszögre. Én azért gondoltam, hogy leszállni csak le lehet, mert tudom, hogy az orosz típusoknál egy elvárás volt gyakran, a felszállásról viszont úgy képzeltem, hogy a pálya rövidsége miatt nehéz, füves pályán
kevés repüléseim alkalmával mindig tovább tartott, mire elemelkedett a gép, mint betonról... :)
Hamster (asszem lassan járna nekem a papír, miszerint ok-leveles ok-vetlenkedő hiperlaikus :-)
Wazze, akkor mi a repklubban meg utána a főiskolán teljesen el voltunk tévedve... :-)
Egyébként kisgépes vonalon igenis használatos az 1:500000-es térképre a hajózótérkép kifejezés. Osztán még egy közforgalmútól sem hallottam, hogy a "Dzsepit" hajózótérképnek csúfolják (pedig az, bár a térképhez annak már nem sok köze van).
Ne keverjük, a hajózótérkép (álnéven Jeppesen) nemigen kapható sehol (bár elég gyakran frissítik, ha van közforgalmi pilóta ismerőse valakinek, az esetleg tudna szerezni pár hetest/hónapost), amit árulnak, az Magyarország légiforgalmi térképe, kb. olyan A0 méret lehet (nekem van valahol otthon, akkoriban, mikor ott dolgoztam, még ingyen lehetett kérni a reptéren a tervezőktől, ott állt halomban).
Hát, pedig inkább fel csak-csak, de le... Az zűrösebb füves pályára. De nem elképzelhetetlen, ezek a gépek katonai szállítógépek is voltak, elméletileg képesek füves pályán fel- és leszállni.
Egy kérdés: egy ismerős szerint egsyzer, egy repül[nap keretében leszállt egy Tu-134 Budaörsön, igaz ez? Állandóan ezen filózok azóta, amikor arra járok: leszállni csak-csak, de fel? Homályosítson fel valaki :)
Ezt a térképet holnaptól megveheted 1120 rhénes forintért az LRI-ROK tanulmányi osztályán (telefonon legalábbis ezt mondták).
1ébként ez a térkép "hajózótérkép", vagy Mo légiközlekedési térképe (vagy valami hasonló) névre hallgat, és nem más, mint a magyar AIP (Aeronautical Information Publication) melléklete.
üdv, vivijúú
