"főleg éjszaka törtek velük sok borsot a németek orra alá, amikor leállított motorral bevitorláztak a táborok fölé, ledobtak pár bombát, majd hazapöfögtek - valószínűleg ez volt az első lopakodó bombázó :)"
Csak annyit pontosíthassak, hogy a említett éjszakai zavarórepüléseket a tábori repülőterek ellen szovjet lányok és asszonyok végezték. A motorleállítás nem volt jellemző, elég volt siklásban megközelíteni a célt. Eltalálniuk szinte semmit sem sikerült, de a német pilóták és karbantartókat épp eléggé lefárasztotta a minden éjszaka ismétlődő "műsor", a riadószirénák, a robbanások. A legnagyobb veszteségeket az okozta, amikor a németek bevetettek egy Me-110-es éjszakai vadászt ellenük. Egyébként szinte bárhol le tudott szállni, 1944-ig nem is használtak benne ejtőernyőt.
Kihagyhatatlan könyv a témáról (és más sok jó információ):
Nem tudom mennyire illik ide, vagy van-e rá jobb topik, de az biztos hogy az ilyen túrákon rengeteg repülős élmény keletkezik, ha esetleg valakit érdekel az aktív részvétel, megadom a szervezők elérhetőségét: http://www.kekeg.hu/kekeg/hirek/eszaki-vartura.html
Április végén ismét megrendezték a Goldtimer Nyílt Napot a budaörsi reptéren , én meg természetesen megint kimentem rá. Úgy sejtem, várható néhány bejegyzés a fűben látott régi autókról a közeljövőben, de most inkább a rendező Goldtimer Alapítvány régiségeit[...] Bővebben!Tovább »
Pontosan ez az. Ha netán tud is úgy adni a tenorista, hogy azt csak a pilóta hallja, akkor is readback-et már mindenképp hallja az irányító is, és rögtön reagálni fog rá. Máris lebukott a tenorista, merthogy mindenki tudni fogja, két dudás van egy csárdában. Az irányító meg jobban el fogja tudni adni magát, és a rádiója is jó eséllyel erősebb.
Lehet, hogy igazad van, de szeptember 11. is meghaladta volna a fantáziánkat egy héttel korábban. Biztos sok racionális válasz született volna rá, hogy ez miért nem lehetséges. Az ilyesmi megváltoztatja az ember látásmódját.
A rosszcsont elvben azt eljátszhatja, hogy úgy ad, hogy a gép hallja, az igazi torony ne. A gép és/vagy az igazi irányítás válaszát azért nem könnyű észrevétlenül zavarni, és ha a pilóta gyanút fog, hogy valami nem stimmel (esetleg az igazi irányító is mond valamit és azt is hallja), akkor azt gondolom laikusként, azért már jóval nehezebb hülyeségre rávinni.
Egy terroristának ez elég bizonytalan kimenetelű dolog lenne, nem olyan könnyű ám két gépet pont egymásnak vinni. Neki az nem elég, ha csak vaskosan sérül az elkülönítés. És akkor még a TCAS is ott van, utolsó védővonalként.
Ez azzal lehet összefüggésben, hogy ellenőrizetlen légtér felett repül? Az egyik ANEXA, a másik Esztergom felett volt. De ha jól sejtem, az ILS siklópálya úgysem tudná levinni sem az ellenőrizetlen légtérbe, sem a Pilis sziklás meredélyére, akkor meg minek?
Mi történik, ha egy lelkes rádióamatőr beszáll a vonalba, és irányítani kezd? Azt értem, hogy előbb-utóbb berakják a hűvösre a tagot, de ott és akkor honnan tudja a pilóta, hogy melyik az igazi Trebitsch?
Az ilyen szerencsére nagyon ritka. Technikailag ahogy a többiek írták, valóban nem nagy etwas a kalóz adás egy kiválasztott repfrekin. De, ahhoz, hogy a kalóz tudjon úgy rádiózni, hogy azt a pilóta jobban elhiggye, mint a rendes irányító utasításait, ahhoz már komolyabb szakmai ismeretek kellenek, amit nem lehet csak úgy felszedni. Aki pedig rendelkezik ezen ismeretekkel (tehát tudna szabályos fóniával rádiózni), az viszont már ismeri tettének a súlyát is, tehát nem fog ilyet tenni.
Ma kétszer is olyant hallottam, hogy cleared for localizer 31L. 100-ból 99-szer ILS-t mondanak. Mi a különbség?
A cleared for localizer csak az iránysáv követésére ad engedélyt, a siklópályán való süllyedés megkezdésére nem. És jól sejted, még egy engedélyre szüksége lesz annak a gépnek.
Nekem évekig itt állt a szekrényemben egy R860 reprádió AN-2 antennával. Igaz 100 kHz-es, de csak találtam volna valahol egy szép kerek számú frekit, ahol az FR24-et figyelve (mondjuk autóból dupla akkuval) érdekes dolgokat játszhattam volna :-)
Igen, ezt tudom. Rádióamatőr alatt az én időmben nem azt értették, aki vett egy kütyüt, és belebeszélt, hanem aki beleásta magát az elektronika rejtelmeibe, és magának építgette a készülékeket, és a forgalmazás már csak a hab volt a tortán. Abba meg simán belefér ez is.
Elég lelkesnek kell lenni, mert az átlagos rádióamatőr FM-ben dolgozik, a repülés irányítás pedig AM-ben. Persze egy kézi rádiót akárki vehet, és csak abban bízhatunk, hogy az gyenge a hivatalos csatornákba beszóláshoz.
Olvastam egy könyvet egy BA London-Bangkok-Sydney járat egy útjáról, ott a felszállás előtt figyelmeztették a pilótákat, hogy (akkor) Jugoszláviából valaki hamis irányítási adatokat rádiózik.
Mi történik, ha egy lelkes rádióamatőr beszáll a vonalba, és irányítani kezd? Azt értem, hogy előbb-utóbb berakják a hűvösre a tagot, de ott és akkor honnan tudja a pilóta, hogy melyik az igazi Trebitsch?
Ma kétszer is olyant hallottam, hogy cleared for localizer31L. 100-ból 99-szer ILS-t mondanak. Mi a különbség? Azt értem, hogy a localizert előbb kell megfogni, mint a glide-ot, meg messzebbről, de ez most azt jelenti, hogy később még egy engedélyre lesz szüksége?
a nyilvános reptereket - nyitvatartási időben - bárki bármikor használhatja (az AIP-ben meghatározott díjak megfizetésével). A nem nyilvánosak csak az üzemeltető előzetes engedélyével használhatók.
Ez sajnos nem elég napr:-( akész, mett az adatok a Maracskón keresztül kerülnek rá. Az meg nem hatóság, a reptérnyitásokat-zárásokat, adatmódosításokat senki se köteles nekik jelenteni. A hatóságnak van egy PDF formátumú adatlapja valamilyen .gov oldalon. Ha az naprakész lenne (a jelenleg letölthető tavaly őszi), abból lehetne egy automatikusan, közvetlenül frissülő hasonló weboldalt csinálni, akár ennek az általad mutatott www.hungaryairports.hu-nak a mintájára, illetve annak az automatiku frissítésére. Mert most kézzel csinálják, amikor ráérnek. Csakhát az pénzbe kerül
Amúgy a gugli meg ilyen fontos adatokat is kritikátlanul feltesz. Csak nehogy egyszer valaki ennek alapján válasszon kényszerleszálló helyet Túrkeve környékén.
