A Turkish nagyon feljött (december hava tocsogós; január hava ropogós; február hava kopogós; Türk Hava Yollari). Amikor utoljára repültem velük – igaz, ez jó régen volt -, kiakasztott, hogy mentőmellény helyett az üléspárnából kiszedett műanyaghabba kellene kapaszkodnom, ha történetesen a Boszporusz-csatornára sikerül egy jó kis vízreszállást eszközölni.
Más apró probléma is volt, Isztambulban elfelejtettek az útlevélkezelésen átzavarni, így gyakorlatilag illegálisan (ráadásul vízum nélkül) léptem be az országba, visszafelé Ankarában majdnem ott tartottak.
Átszálláskor áttettek egy korábbi járatra, erről úgy értesültem, hogy egy egyenruhás nő körbejárt a váróban, és azt kiabálta, hogy Ankara, Ankara, majd jól letolt, hogy miért nem jelentkeztem azonnal, vár rám a gép és a többi utas. Erre fel a csomagomat elkeverték, egy telisde-tele 727-es állt a betonon járó középső hajtóművel, és valóban, az összes utassal jó negyven percen át az esti hőségben, amíg sokadik próbálkozásra sok más elkevert csomaggal együtt kihozták a bőröndömet. A járó hajtómű ellenére vagy negyven fok lehetett a gépen.
Ja igen, Ankarába és İzmirbe egymás mellett volt a beszállítás, de nem mondta senki, hogy ez ugyanaz a járat; amikor aztán bemondták, hogy mindjárt leszállunk İzmirben, azt hittem, rossz gépre szálltam. Ha nem várnak Ankarában - hivatalos út volt -, akkor még élveztem is volna a kalandot, de így volt néhány feszült pillanatom, mire kiderült, hogy mégis továbbvisznek.
érdekes a kiragadott cikk részlet, azért a repülés tömegessé vállásáról én szerényebb pénztárcájú utas vitatkoznék.
Nekem akkor lesz ilyen szegmensben a repülés ha a jegyárak mindenesetben lenyomják a vasúti menetdíjak árát. De ha már egy egyirányú út 25e-t verdesi (forintban) az már sok repülőjegynek - mondom az én pénztárcámhoz mérve
Boldogan utaznék max 15-25 ezer forintból (retúrban) Európa szerte ha mindig ilyen árakat fognék ki a fapadosoknál. 2-3 havonta beiktatnék egy 2-3 napos városnézést.
Azért besz...ás európai cég be se került a 10 legjobb közé, Turkish-t leszámítva
Emirates-nek meg nyilván könnyű volt az első helyre felmászni biztos nem fapados szinten szolgáltatnak semmit, na és prémium utasok légitársasága lehet
Azért kíváncsi vagyok a Sólyom hova tud kapaszkodni ha egyáltalán életbe marad
Ez nem _teljesen_ igy mukodik, de a SkyTrax teny es valo, hogy leirta magat. Hainan 5*? A kinai kommunista part tamogatasaval talan...
Ettol fuggetlenul ez a lista pont az utasok elegedettseget meri, de az meg olyan, amilyen, ugye. Egy BA elso osztalyon utazo torzsutas lehuzza a ceget (jogosan vagy sem) olyanokert, amin egy atlag felkapaszkodott, Emiratesszel heringbizniszen repulo indiai meg sem nyekken, csak vigyorog. (rásszistá!)
Az ilyen "A világ legjobb ..." stb. vetélkedők általában "támogatottak". "Felmérjük a világ nagy légitársaságait, támogatják-e Önök, kedves British Airways, a felmérést? Úgy sejtjük, a BA jól jönne ki belőle!"
Nomost, a BA-nek nincs szüksége, hogy rámondják: jó légitársaság, úgyis repülnek vele. A feltörekvőknek meg szükségük van. Az Emirates, ha business jegyet veszel rá, személyi sofőrrel visz ki Schwechatra Budapestről, a BA nem tesz ilyet :-)
(Van ennél rosszabb is, még a legutolsó átkosban megjelent az Esti Hírlapban, hogy a Kőbányai (az akkori!!) valami olasz sörverseny díjat nyert. Aztán megtudtuk, hogy úgy ment, hogy "Ha küld x dollárt, küldjük az igazoló okiratot, hogy nyertek. Sört nem kell küldeni, csak bezavarna a képbe.)
Szóval így lett a sok feltörekvő légitársaság a világ 10 legjobbja.
Idén a nagy európai légitársaságok közül csak a Turkish Airline került be a világ 10 legjobb légitársasága közé. A piaci igények alapján egyre inkább „elfapadosodó” európai piac a minőséget mennyiségre váltja, így próbálva megőrizni versenyképességét a folyamatosan bővülő piacon.
A világ 10 legjobb légitársasága 1. Emirates 2. Qatar Airways 3. Singapore Airlines 4. ANA All Nippon Airways 5. Asiana Airlines 6. Cathay Pacific Airways 7. Etihad Airways 8. Garuda Indonesia 9. Turkish Airlines 10. Qantas Airways
Az árak alacsonyabban tartása érdekében egyre több légitársaság kényszerül szolgáltatásainak egy részét fizetőssé tenni, amelynek eredményeképp viszont nehezen veszik fel a versenyt minőség tekintetében az olyan hagyományos légitársaságokkal, akik versenyelőnyüket a kényelmi szolgáltatások ingyenes biztosításában látják.
Az Emirates lenyomta a Qatart
Ezt támasztja alá az utasok visszajelzései alapján odaítélt „Év légitársasága” díj is, amelyet 2013-ban a kivételes szolgáltatásairól, különleges szórakoztató programjairól és dizájn megoldásairól híres Emirates nyerte el. A dubai székhelyű légitársaság két év után vette át az első helyet az idén második Qatar Airwaystől.
Európa és Amerika alig rúg labdába
A Skytrax globális felmérésében több mint 18 millió légiutas vett részt a világ 160 országából, akik 41 indikátor alapján értékelték a több mint 200 légitársaságot. A toplistán taroltak az ázsiai és a közel-keleti társaságok, míg a hagyományos nagy európai és amerikai légtársaságok közül csak a Turkish Airlines jutott be az legjobb tízbe. A legjobb európai légitársaság címet szintén a Turkish Airlines kapta, az európai fapados szegmensből pedig a Norwegant választották legjobbnak, amely sok év után az EasyJetet váltotta az első helyen.
Tömegessé vált a repülés
A fapados légitársaságok térnyerése egyértelműen az európai piac gyökeres átalakulását eredményezte. Noha a repülés egyre több ember számára válik elérhetővé, egyre bonyolultabb és fárasztóbb utazási forma, ugyanis a légiutak és repterek telítettsége miatt egyre gyakoribbak a késések, s egy-egy kisebb csúszás tovább gyűrűzve tetemes késéseket, akár járattörléseket is eredményezhet.
Az Európai Unió repterein évente mintegy 776 millió utas fordul meg, ebből a magyar utasok száma mintegy 9 millió főre tehető. Az utazások 44%-a a tagállamok között bonyolódik, az utasok 35%-ának pedig az unión kívül eső úti célja van.
Én még úgy tanultam, hogy a szárnyvégeknél a Kármán-féle kettős örvénysor keletkezik. Na már most, ha Tódor bácsi ezt már a két vh között felfedezte, akkor joggal vetődik fel a kérdés, hogy mit ájuldozunk itt halomra a mai megoldásokon. Illetve, hogy miért nem terjedtek el már régebben a wingletek, ha csak előnyük van. Amíg az üzemanyag nem volt annyira központi kérdés mint manapság, valójában ez teljesen fölöslegesnek, és plusz költségnek, meg plusz tömegnek tűnt. Azt is kiszámolták, hogy a winglet hatására a pozitív tulajdonságok mellett azért járulékos ellenállások is keletkeznek, ezen kívül a szárny megerősítését és tömegének növekedését is eredményezi. Az ennek megfelelő örvényorsó (a szárnyvégen elhelyezett áramvonalas, nyújtott cseppformájú, lásd Morava, L-410) sem elsősorban a takarékosságot szolgálta, inkább póttartályként funkcionált, bár aerodinamikai hatásai kétségtelenül jótékonyak.
Amikor elkezdtek megvadulni az üzemanyag árak, akkor vették elő a fiókból a korábban is létezett terveket. Az más kérdés, hogy a megoldás kétségtelenül változatos formákat öltött. Airbus A320 Wingtip Fence (a vertikális felületek a szárny felett és alatt egyaránt megtalálhatóak, de ezek egyenként kisebbek, mint egy normál winglet). Boeing Winglet (szögletesen felhajtott felület, pl. B-747-400), Blended Winglet vagy Sharklet (már ívben felhajtott felület, előnye, hogy az ilyen szárny több felhajtóerőt termel) stb.
A winglet egyrészt csökkenti a szárnyvégi (Kármán) örvény erősségét, másrészt hasznosítja annak energiáját. A nyomáskiegyenlítődésre való törekvés miatt kialakuló, szárnyfesztáv irányú áramlás hatásának következtében a wingleten kialakuló erőnek ugyanis van egy kisebb, tolóerő irányú komponense is. Érdekes viszont, hogy a B-777-es és B-787-es esetében „felfedezték” a Raked Wingtip megoldást, ahol a szárnyvég nyilazási szöge nagyobb, mint a szárny többi részén, ezért nem kell fel/le hajtani.
Az öreg madarak átszerkesztése nem igazán olcsó mulatság (típustól függően min. 1-2 millió dollárnál kezdődik), de van akinek megéri. Én a jenkiknél láttam B-727-est és MD-80-ast is winglettel, de állítólag még a 200-as kisbóingra is felrakták. Az átalakított modelleknek nagyjából 3-5%-kal csökken az üzemanyag-fogyasztása, és vagy messzebbre repülhetnek, vagy több hasznos terhet vihetnek. A szerkentyű váza titánból és alumíniumból készül, amire nagyjából 75% arányban grafit-kompozit műanyag kerül. Egy szett felszerelése utólag a B-737 NG-re kb. 3-8 nap, a B-757-esre és a B-767-esre nagyjából két hét.
Namostma' nemazert, de szo szerint ezt irtad: "Későn ébredt fel az Airbus, hogy ez jobb, mint a régi, ennyi."
A Boeing eloszor 2002-ben jott ki blended wingletes 737NG-vel, az Airbus pedig mar legalabb 2003-ban tanulmanyozta a retrofit/valtas lehetoseget. Nerm ertem, hogy erthetted maskepp, amit irtal, de tuti az en keszulekemben van a hiba. :)
Nem azt írtam, hanem azt, hogy a wingtip fence-nél jobb a sharklet. Az előbbit valóban előbb vezette be az Airbus, viszont a blended wingletnek megfelelő sharkletet ugyebár később. Így értettem, ugyebár. :)
Ami érdekes volt, hogy felszállásnál nem tapadtam az üléshez, valahogy folyamatosan gyorsult a gép, nem olyan brutálisan indult meg. Valszeg redukált teljesítménnyel szaladtunk neki...
"Későn ébredt fel az Airbus, hogy ez jobb, mint a régi, ennyi."
Ez nem telhjesen igy van. A fence regebbi talalmany, mint a Boeinges wingletek. Kesobb az Airbus probalkozott utolag rahegeszteni hasonlot (mai neven Sharkletet) a 320-as csaladra, de a szarny nem birta az eredetitol eltero terhelest, ezert anno letettek a retrofitrol.
Az eddigi "fülecske" az úgymond Wingtip Fence, szárnyvég-kerítés, mondjuk így. :)
A most bevezetett új dolog a Sharklet, ami tulajdonképpen tök ugyanaz, mint a Boeing-szabadalom (Aviation Partners-szel közösen), a Blended Winglet. Lásd netszerte a fotókat.
(Volt - van? - is némi vita, miután az Airbus tesztelgette az Aviation Partners-szel közösen a Blended Wingletet, aztán "saját" fejlesztésbe fogott, ebből lett a Sharklet.)
Későn ébredt fel az Airbus, hogy ez jobb, mint a régi, ennyi. :))
Kevesebb örvény stb.
A korábban gyártott gépek Sharkletezéséről még folyik a tervezés, úgy tudom. Egyelőre a gyárból újonnan legördülő gépekre lehet tetetni (némi módosítás szükséges a szárnyakban, ezért gondolkodnak még az utószerelésen).
Nem mintha más lenne a repülés egy utasnak ettől, de hogy is van a winglet miért jobb mint ami eredetileg van az A320 családon (szégyen nem tudom mi a pontos neve annak a "fülecskének" Talán ez a sharklet?). Mármint aerodinamikailag tökéletesebbt (kevesebbet fogyaszt azt sejtem)
Ha jobb a winglet miért most tér át az Airbus erre. Esetleg a korábbi Wizz gépek is kapnak winglet-et?
Bocs a kérdésekért meleg is van de láthatólag Airbus sokáig kitartott a "fülecskénél"
Mondjuk amikor Pozsonyban a repülőnapon elénk repült a Harrier, megállt a levegőben, majd tolatott, majd befordult szembe, meghajolt, kicsit repült jobbra, aztán balra (persze a repülő nem forgott), majd újra pályairányt vett fel, és simán ott helyben leszállt :)
Az élmény volt, hangerőben is :) Ehhez képest a C130-as műrepülése tényleg kávédaráló hangokat adott ki :)
