A Boeing az 500-assal gyakorlatilag a 200-ast akarta kiváltani, emiatt lett csak kb. 25 cm-rel hosszabb a törzse, mint az igazi „klasszikus” ősmadáré. A 200-as kapacitása miatt, főleg a jenki belföldi piacon szóba se került, hogy az utódon winglet legyen. Az 500-as és a 300-as sok rokonságot mutat (üa kapacitás, szárny, motorok etc,) de akkor lenne hiteles a történet, ha valaki azt is kiderítené, mikor döntött úgy a gyár, hogy az 500-ason is lehessen winglet. Gyanítom, hogy jóval később, mint 1990 februárja, amikor a típus megkapta az FAA engedélyt. Lustaságom és jól megérdemelt szabadságom abban is akadályoz, hogy most keresgéljek, kell-e FAA a szárnyvég módosításához, és ha igen, azt mikor kapta meg a típus. Így lenne kerek ez a történet szerintem. Egyébként 2012 szeptemberében új sebességi világrekordot állított fel az egyik B-737-700-asból átalakított BBJ. Los Angelesből repült az újzélandi Aucklandba, és a 10 479 kilométeres távot a gép 13 óra hét perc és 54 másodperc alatt tette meg. A Samsung Electronics gépét hét (7!) kiegészítő üzemanyagtartállyal szerelték fel. Tehát ezek szerint a BBJ valóban nem az 500-as (600-as NG), hanem a 700-as bázisán készülhetett. Feltéve, ha nem vesszük figyelembe a 300/500 és a 600/700 NG rokoni kapcsolatokat :-))
Miért? Mert a 13. sor gyakrabban zuhan le, mint a többi? :-)
Hogy néhol emeletből nincs 13. azt megértem, mert esetleg arra rázuhanhat a 14. De hogy egy repülőgépen...
Az sem lehet indok, hogy van, aki abba a sorba nem kér helyet. De nem stimmel, mert amikor meglátja a 14. sorban ülő, hogy előtte a 12. sor van, máris tudja, hogy ő ül a 13. sorban, csak mást írtak rá! Vagy akkor már mindegy? :-)
Viszont a legújabb, NG-kre kínált, és a United által már alkalmazott split scimitar winglet akkor miért olcsóbb minden másnál? Bevezető, vevőcsalogató-ár? :)
A standard utasszállító 500-asokra a gyár szerint nem lehet wingletet szerelni, nem is láttam ilyet soha. Ha tudsz mutatni, annak örülnék, és akkor elnézést kérek.
Mostanság már elég sok van, főleg a volt szovjet államok területén. Egy-két példány ízelítőül. :)
egy BBJ, amit eleve így (winglettel) átterveztek az 500-as bázisán.
Javítsatok ki, ha tévedek, de a BBJ az a 737-700 erősen módosított változata. A 700-as pedig a 300-as NGsített verziója. (A 737-500 "NG párja" a 737-600)
Az biztos, hogy a gép orrára 737-500 volt írva, és ez volt a kiürítésiterv-lapon. Az általad betett képről a baloldali verziónak felelt meg a miénk. Az utolsó sor száma 24 volt, ha a két elsőosztályu sor helyett is 2*3 űlés lenne, akkor lehetne 24*6=144, amiből lejön 2 a szárny-vészkijárat miatti 2*2 ülés miatt. De ténylegesen nem számoltam meg, hány sor van. Lehet, hogy az 1-2 osztály közti függöny elfoglal egy sor, ez esetben -6. De így is több egy párral, mint a charter osztályra szerinted fantasztikusnak tartott 132. Úgyhogy vannak még tartalékok a székezésben :-)
Érdekes, ha az árlistát átnézi az ember, majdnem féláron van a Classic-okra a winglet, mint a NG-kre. És az új, hiperszuper, "split scimitar" winglet meg még olcsóbb... nem értem.
Szerintem logikus. A Classicoknak már nincs hátra annyi üzemidejük, mint az NG-knek, tehát nem tudnak már annyit spórolni a légicégek vele, mint egy új gép esetén. Magyarán, ha annyiba kerülne, mint az NG-ra, nem venné meg senki. (Ha pedig az NG-re lenne olyan olcsó, mint a Classicra, elesnének egy csomó profittól)
Az árat nem az előállítási költségek, hanem a kereslet-kínálat határozza meg.
Jómagam nem értek ilyesmihez, hogy mutogatni tudjak - ellenben itt egy videó ugye, amiben azt hangsúlyozzák, hogy ez nem BBJ hanem sima 500, és winglet :)
(Érdekes, ha az árlistát átnézi az ember, majdnem féláron van a Classic-okra a winglet, mint a NG-kre. És az új, hiperszuper, "split scimitar" winglet meg még olcsóbb... nem értem.)
Itt van néhány fotó 737-500-asokról, winglettel.
Pl. az ukránoké, amire azután rakták föl a leírás szerint, hogy az Adriától átvették:
A Malév csőd, ahogy én hallottam: 1990-ben bankhitelből kb. 250 millió dollárért (ebből kb. 100 millió volt csak a kamat!) valakik vettek két hosszú távú B-767-est, amelyek a leállításukig folyamatosan veszteséget termeltek. Ma úgy mondanánk, devizahitelre…
Végül a B-767-es veszteséget és a B-767-es hitelt is csak újabb hitelekből tudták fizetni (újabb kamatokkal). Ebből a csapdából nem lehetett kitörni, teljesen mindegy volt, hogy az európai hálózat (később hat B-737-600-assal meg CRJ-vel meg a többi elmebajjal súlyosbítva) eltartotta-e magát. Valószínűleg nem. Az is mindegy volt, hogy éppen ki a vezérigazgató. Ezért talált szerintem a felszámoló alsó hangon kb. 170 milliárd forint követelést. Nyilván erre célzott Vágó az ATV-ben (pénzügyek), csak a riporter liba szokása szerint átugrotta a lényeget. Már mint hogy miféle pénzügyi terhek vitték ugye csődbe a Malévet…
A standard utasszállító 500-asokra a gyár szerint nem lehet wingletet szerelni, nem is láttam ilyet soha. Ha tudsz mutatni, annak örülnék, és akkor elnézést kérek. Ez viszont nem egy B-737-500 utasgép, hanem egy másik típus, egy BBJ, amit eleve így (winglettel) átterveztek az 500-as bázisán. Lehet hogy ebben gyárilag mások a csomagtérbe épített tartályok is, mint a standard gépekbe utólag be/ki-szerelhetők. Valószínűleg Vágó a normál 500-as változatból szerzett, amit a minősége miatt sajnáltak elzavarni a sivatagba szétbontani. Ha mégis BBJ, az azért érdekes lenne...
Na ja, gondolom vgyuri örült volna, ha ilyennel viszik a nagyhazába. Vágó helyében eleve ezzel indítottam volna, de nincs nálunk olyan sajtó, amelyik ne keresett volna fogást ezen is. Maradt még egy lehetőség, ha opcionálisan megtartják a VIP székeket meg a póttartályokat, ez nem is lett volna annyira hülye ötlet. De az eddigi kommunikációval ezt sikerült agyonverni. A B-737-eshez (sőt, még a B-727-eshez és a B-757-eshez is) használható póttartályt többféle cég is gyártott/gyárt, ezeket a hátsó csomagtérben szokták elhelyezni. Általában kb. 3000 liter körüli többletkapacitást jelentenek. Ez persze automatában csökkenti a szállítható utasok pogyóját, ami VIP esetében nem játszik. Érdekesség, hogy ezekhez nincs elektromos szivattyú, a levegő torlónyomásával tuszkolják ki az anyagot, de szakszerűen én sem tudom hogyan, mert Boeingokra már nem volt szakszóm. Megnézhetném, de szabin vagyok, valamit pihenni is kellene.
ez az ember vagy megtalálta a bölcsek kövét, vagy bukni fog.
Bár alapjában véve van igazság abban amit mond (malév csőd okok), az is lehet, hogy tényleg hűdeolcsón sikerült gépet lízingelni, de azért ez édeskevésnek hangzik...
Ha First/Business ülés is van, akkor az 500-ason csak 108 hely marad (a Malév 109 fővel repülte a típust ha jól csalódom). Full turista 122, ennél is sűrűbben (charter) 132, de utóbbi már kicsit embertelen ez csak elméleti lehetőség. Az FAA így hagyta jóvá. Ha 3+2 ülés volt, akkor még inkább valószínű, hogy a te Boeingod 300-as vagy 400-as lehetett (NG-ben 700 vagy 800). Egyébként az 500-asra nem lehet wingletet szerelni, ez is azt erősíti szerintem, hogy egy hosszabb/nagyobb B-737-es lehetett a farod alatt.
Ha nem nagyon off, nem tudod milyen lufis találkozó lesz most a derék franciáknál? Egy kocsmatársamat kerestem, de azt mondta telefonon, hogy tíz napig ott lesz (ballonos), de többet nem mondott mert nem tudtunk tovább csacsogni.
Kipróbáltam a Solyom Air érzést. Megjártam Pétervárt B737-500 gépekkel. Nem voltak mai gyekek, de az egyiken már volt winglet. (Fel lehetett rá utólag is szerelni,) Ez az óceánátrepülő változat lehetett, mert összesen 24 sor volt, ebből 2 db 2+2 a biznszklassz (nem űlt rajta senki) a többi 2*3, tehát max. 132 utas. Nyilván a többi az a bizonyos centertank, amivel átrepüli az óceánt.
A Sólyomé is ilyen lesz, ex VIP szállító 40 fekvőhelyes gépek, mint azt tegnap este a nagyfőnök elmagyarázta Kálmán Olgának az ATV-ben. 20 évesek, de keveset repültek.
De egyébként ezen kívül is sűrűn előfordultak An-12-esek annak idején Ferihegyen, zömében oroszok, meg volt szu köztársaságok gépei, bolgárok, akik mentek Afrikába, meg egyéb helyekre cargózni. Lehet, hogy mostanság már ritkábban jár nálunk ilyen típus, de nem különlegesség (legfeljebb üdítő látvány a sok egyen-bőing, meg érbusz mellett :-) ).
Naponta. Egy darabig a Scorpion Air csinálta a Budapest-Bukarest csomagot minden munkanap. Egyszer én is azzal mentem, meg jöttem, mikor Romániában volt dolgom.
A Corvus is igy indult. De a sajat kertedbol csak akkor szallhatsz fel vele, ha megkaptad a helyre a legugyi hatosagi repuloter engedelyt, amihez a szomszedoknak is lesz egy-ket szava.
Csodás ötlet Ferihegyen, hogy az A-terminálon a nagy tábla csak az onnét induló járatokat mutatja (öt órára előre), a B-n pedig csak az onnét indulókat. Ráadásul a táblán van egy "terminál" rovat is, értelemszerűen itt csupa "A"-val, ott csupa "B"-vel. Tehát ha megérkezel a reptérre és nem látod a gépedet, sétálj át a másik oldalra! Ilyet még sehol sem láttam...
