Azért a turbina előtti hőmérsékleten kívül van még pár dolog, ami befolyásolja a Fuel Flow értéket, illetve a hatékonyságot és nem csak a FADEC-re gondolok (Bypass Ratio, Pressure Ratio stb.). Láttál te például 3 méteres lapátsort az oroszoknál? Mert én még nem (a General Electric most fejleszti a GE9X-et, ahol a ventillátorfokozat-átmérője 3.35 méteres lesz). E tekintetben sajnos csúnyán lemaradtak. Egy GE90-nek kb. 1200-1300 kg/sec (másodpercenként mintegy ezer köbméter) a teljes tömegárama. Egy orosz PSZ-90-eshez képest ez elképesztően nagy különbség.
Mondjuk a radar elnyelés egy dolog, hogy repüljön is, az egy másik. Az F117-esnél is komoly számítógépes gimnasztikára volt szükség, hogy repülőképes legyen. Gondolom, az oroszoknál ez kevésbé állt rendelkezésre.
Az amerikai verzió szerint egy intézet már foglalkozott a lopakodás témájával (már a nácik is), de csak empirikus makettes kisérletekkel, ami nagyon lassú volt. Ezt az egyik szaki elmesélte a másiknak, aki olvasta valahol az orosz könyvét (aki egyébként a kijevi egyetem kutatója volt, de a könyvet a szibériai akadémiai kiadó adta ki) és felhívta rá a kutatással megbízott figyelmét. Azok meg ráharaptak, mert így már lehetett számítógépes tervezést is használni a próbálgatás lerövidítésére.
Hogy az oroszok mennire jutottak el a lopakodásban, azt nem lehet tudni. Amit a radarvisszaverő geometriában el lehetett érni, azt ők is megcsinálták, a Szu-35 radarvisszaverő keresztmetszete 1%-a a Szu-22esének. De a többi rész nagyon drága dolog, meggondolandó, hogy érdemes-e rá költeni. (Az amcsik is nagyon lecsökkentették a gyártási darabszámot.) Lehet, hogy a szükséges kutatásokat Ivánék is végzik, csak nyilvánosan ismert terméket nem állítanak elő.
Ez érdekes történet, de vajon akkor az oroszok miért szenvednek még most is a lopakodó technológia fejlesztésével? Nem lehet inkább az, hogy elméleti síkon kidolgozta egy szovjet mérnök, de gyakorlatba nem tudták átültetni?
Egyszer ilyen "munka repülés" gyanánt elrepültünk ismerősökkel Ferihegy mellett, jó látvány volt, buta fejemmel szappantartó fotómasinát vittem magammal:-(
Egyszer egy házi videó- (vagy tán még film?) felvételen egy osztrák gép szállt föl, és amint az ég lett a háttér, a gép egyre magasabbra emelte az orrát, végül függőlegesen repült :-) Akkor jöttem rá, hogy a vicces kameraman (woman?) a hossztengelye körül elfordította a kamerát, ettől tűnt úgy, hogy az utasgép függeszkedik.
Ki tudja, hogy ez a gép milyen szögben repül a vízszinteshez képest? :-)
Én a lopakodó történetet másképp ismerem. A Moszkva melletti Rádiótechnikai Intézetben mesélték (1990-ig zárt város volt, 1992-ben jártam ott), hogy náluk dolgozott az a kutató, aki kitalálta. Valamikor 1992-ben Amerikába távozott. Ott állítólag azzal foglalkozott, hogy hogyan lehetne mégis meglátni a lopakodókat. Azt mondták az intézetben, hogy már voltak igen használható eredményei. Amiket persze az orosz munkatársai is ismertek - feltételezem, hogy tovább is fejlesztették (erről nem beszéltek :-)).
A történetet később az amerikaiak leírták. De ott nem könyv szerepelt, hanem egy jegyzet - valóban nem volt titkosítva. Az amerikaiak kétszer is lefordították (a külügy és a CIA egymástól függetlenül), a kutyát sem érdekelte. Aztán valaki megtalálta. Azt mondták, a számítások 80%-a az orosz algoritmust használta.
öreg, kiszolgált hírszerző elemzők mesélték, hogy a nyílt hírszerzés (bolban vásárlás, szak folyóiratok olvasása) legalább akkora eredményt hoz mint a lopás, rablás vagy más titkos tevékenység.
Technológiában nem sok lopni való volt a szovjetektől, inkább alaptudományok alkalmazásában, és sokszor még nem is kellett kémkedni. A lopakodó radarcsökkentésének matematikáját pl. egy kijevi prof. dolgozta ki, az oroszok annyira nem vették komolyan, hogy egy civil kiadó adta ki a könyvet, amit egy amcsi kollega elolvasott. Hasonló volt a kémiai óriáslézerek trafójával, azt a boltban vették meg. Mint a titánt is.
A technológia fejlesztésében a (vad)nyugati üzleti konkurenciaharc pótolhatatlan (volt),
A megfigyelés visszafelé is érvényes volt, de nem tudom, hogy a 707-es tervezéséhez mit tudtak volna lopni az oroszoktól, és ez igaz az atombombára, a 747-esre, az űrsiklóra, a ... :-)
A repülés a szovjeteknél mindig is a katonáknak volt kiosztva, ezért a katonai hírszerzés (GRU) feladata volt begyűjteni az infókat. Ebből a szempontból a KGB és elődei csak segédcsapatok voltak. A GRU ügynökök egyszerűen megvették ami kellett. Észre csak annyira volt szükség, hogy utólag kiderüljön, van-e dezinformáció az anyagban, mint ahogy ez többször is előfordult a gaz nyugatiak miatt. Aztán a szovjet mérnökök vagy rájöttek, vagy nem. Ennek ma már szép irodalma van.
Ez nem keverendő össze azzal, hogy tudtak-e gyártani ugyanolyat. Már a szovjet földön kényszerleszállt és elkobzott B-29-eseknél is gyorsan kiderült, amikor le kellett másolni őket, hogy éppen akkor nem tudnak olyan hajlított plexit gyártani, ami a túlnyomást is bírja. A légkondicionált B-29-esben ugyanis elvileg egy trikóban/pólóban is lehetett teljesíteni a küldetést. A használt vastagabb lemezek és a kisebb teljesítményű motorok miatt a szovjet másolat végül kicsit szerényebbre sikeredett. Nem is gyártották tömegméretekben. A DC-3/Li-2 történetnél is jelentkeztek hasonló problémák.
A máig ható gond a hajtómű, aminek a kulcsa a turbina előtti hőmérséklet (minél magasabb, annál jobb). Előbbit növelni nem probléma, csak hát a turbinalapátok bírják-e? A mai napig erről szól a történet, ezt ugyanis én sem tudom miért, nem tudták a polgári repülésben ipari mértékben megoldani. Különben nem lenne annyi Airbus és Boeing Oroszországban, gondolom én. Ráadásul a nyugati hajtóművek x teljesítményhez képest kevesebbet esznek. Ma már a kerozinnak is a valódihoz közelítő ára van náluk, nem úgy mint régen.
Szóval rosszul emlékeztem, kb. 50 %-át. Gondolom a navigációs és rádióberendezésekre nem azért lehetett szükségük, de a 727-es legendásan túlburjánzó irányítási rendszere jól jöhetett.
Érdekes, hogy hajtóművet nem nyúltak le, pedig az akkor még elég modernnek számított. Van az, amit már ők is pofátlanságnak érezhettek. :)
Valószínű, hogy "oda" kerültek, de azt gondolom, csak a biztonság kedvéért. Akkoriban (meg még soká) a KGB-nek nagy részlege dolgozott a fejlett ipari gyártmányok tervének ellopásán, Tupoljevnek valószínűleg megvolt több Boeing típus teljes tervdokumentációja.
A Concorde-é is megvolt, azt egy francia mérnök adta el.
66-ban pont arrafelé történt egy katasztrófa, a Pan Am egyik cargo 727-ese lezuhant, csakhogy NDK területére. A nyugatiak visszakérték a roncsokat, de csak a töredékét kapták vissza. Lehet találgatni, hová lettek. Tupoljev nagy munkában volt akkortájt...
Jó cikk, de a de Havilland Trident nekem sántít egy kicsit, soha sem készültek ilyen név alatt gépek, hamarabb lettek a Hawker Siddeley részei. De ez csak szőrszálhasogatás.
Jaja, DB Cooper is arról a lépcsőről ugrott ki a 200.000 $-jával.
Amúgy pont a DC-10-es volt az egyik, ami csődbe vitte őket. Amikor már lejtőn volt a cég, felvásárolták a National Airlinest, aminek DC-10-esei voltak. Csakhogy a Pan Am TriStarokkal operált, se alkatrészük, se kiképzésük nem volt a gépekhez. Plusz a National vonalhálózata se passzolt a Pan Am profiljába.
A Pan Am soha nem használt DC-9-es vagy MD-80 szériát, csak szélestörzsű DC-10-est. Azért tartottak Európában B-727-eseket, mert repülési joguk volt Nyugat-Berlinbe, praktikusan Frankfurtból, mert ott volt (a túloldalon) egy USA katonai bázis is. Egyszer az egyik eltérített Malév Tu-154-es is ott kötött ki. A közelmúltban megjelent egy elég jó cikk az Airportálon a B-727-esről (50 éve szállt fel először a prototípus), ott a végén volt egy fotó Ferihegyen a Pan Am gépről. A B-727-esen éppen hogy van hátul ajtó leengedhető lépcsővel, a B-737-esen persze nincs.
Köszönöm az infókat Amerika-Európa járatok ügyében!
A 90-es évek első felében egyszer repültem úgy Londonból Budapestre, hogy valami Amerika - London - Frankfurt járattal, onnan meg Malévval Budapestre. A London-Frankfurt járat tele volt kialvatlan, civilruhás, nyilvánvalóan katonákkal. A fülükben volt az akusztikus fülhallgató és húzták a lóbőrt. Ez sajnos már nem 707-es volt.
Lehetett valami speciális bérelt gép valamilyen fennforgás miatt. Egy valamire emlékszem konkrétan: a gép farkánál hátra nyíló ajtóra, az oda állított lépcsőn mentünk le. Ilyen a bőingen nincs.
