"És ennek részben az is lehet az oka, hogy a motor nem tépi szét a hajtásláncot."
Ez a lényege az egésznek.
Az összes tuningolt gépjárművel akkor kezdődnek a bajok, ha valahol megizmosodik. Aztán lesz gyenge a fék-futómű-féltengely-váltó-lámpa-szivargyújtó-ablaktőrlő-szép sorban minden, és sosem lesz jó.
Namost, ha ez már a gyárban elkezdődik, és beül hozzám egy Tóbiás, "hogyegylandroverúgyismindentkibír" akkor kezdem magamat franciakoczkásra karmolni, hogy ebből mi lesz, és kezdődik a nevelés. :-)
Pár éve érkezett a mi térségünkbe egy holland társaság, aki mindenáron biodízel üzemet akart létrehozni szalmára, kukoricaszárra, ilyesmire alapozva. Aszonták: nem az a cél, hogy piacra kerüljön, hanem hogy a gazdák elfüstöljék a traktorjaikkal. Nem értették sehogyse, hogy ezt itt "hivatalosan" nem lehet, mert nagy a baj, ha az állam nem kapja meg a jövedéki sápját :)
Igen, elég sok írás van a Neten mindenféle olajok elégetésével történő haladásról. Szerencsére nem kellett még komolyabban fontolóra vennem ezeket a lehetőségeket.
igazad van! de ezen én már előrébb léptem. nem ócsárolom a teknikát hisz nekem is ilyen van! azé nem ascroft, mert ezzel meg lesz oldva az első és hátsó túlnyúlás gondja is. na de majd ha készül teszek föl képeket. BOLDOG KARÁCSONYT KÍVÁNOK MINDENKINEK!
"Csak személyes, családi katasztrófa esetén :( vagy ha már nem lesz gázolaj:) - békeidőben soha :)))"
A Lidlben múltkor 370 körül volt a napraforgó literje. Állítólag a britek nem vetik meg, az erdészek használt lötyivel járnak, gondolom Land Roverről van szó. Még a walesi herceg is rajta van a témán, a Land Rovere használt étolajjal ketyeg, az Aston Martinja borászati hulladékból származó bioetanolt iszik. Szegénykém.
A kardánkeresztes megoldás bizonyára erősebb, mint a Hardy. A difiből általában akkor szivárog a szimering, ha a szuszogó csöveok eldugulnak, az olaj felmelegszik és a kis túlnyomás kinyomja. Pár száz ft-ból orvosolható nagyon könnyen, kívülről cserélhető.
Na, akinek nem elég a LR gyári híd, az már elég kemény használat! Persze van olyan is, csak azt már nem érdemes a tervezők számlájára írni
Én sem vagyok "rangsorolás hívő". Csak lehet, hogy már túl érzékeny a sok landrover ócsárlás miatt :))
Minden típusnak megvannak a maga betegségei meg erősségei is. Igaz, szándékosan még nem próbáltam féltengelyt (se) törni, de különösebben terepen nem is kímélem túl az autót. Az tény, hogy próbálom kijavítani minden kis hibáját is (khm, jó párról kiderült, hogy vélt hiba, vagy nem is az volt a hiba). Ez az autó nemsokára 15 éves lesz, magától nem fog egyben maradni "örökre", segíteni kell neki.
(
"Szóval majd írd meg a fórumra, ha eladóvá válik a kocsid, a jelek szerint nem nyúlna mellé a leendő vásárló." . Csak személyes, családi katasztrófa esetén :( vagy ha már nem lesz gázolaj:) - békeidőben soha :)))
azért a merev tengely csak ott van a toppon! a kuplungal nincs gond sokat kibir. az olajfolyás a difiből előfordul de kb800 ft egy kupkerék szimering. ugy hogy ez se vóna gond. a hardit már leváltottam kardánra. fejlesztek folyamatosan! lehet én használom kicsit extrémebbül,de hát terepjárónak árulják vagy mi a fene!? most már ott tartok, hogy hidakat cserélek majd benne! remélem ezzel a difi és féltengely problémák le lesznek zárva. 411 unimog hidak lesznek alatta. amiket már meg is vettem! remélem tavasszal elkészül!?
Nem a szokásos Land Rover vs. japó vitára akartam kilyukadni, hanem a "200+ lóerő vs. tartósság" kérdéskörre, ennek példájára hoztam elő a japán pickupokat, amiknek egy jelentős része munkagép és játszós gép egyben, általában 2.5 körüli TD motorral, nagyjából 100 LE-vel. Ezeket a gépeket sokszor éri fika itt és más terepjárós fórumokon is, de nem egyet ismerek saját környezetemben, mellyel nagyon kevés probléma akad, pedig sok közöttük durván ridegtartás áldozata (pl. céges "bárkiviheti" autó). És ennek részben az is lehet az oka, hogy a motor nem tépi szét a hajtásláncot. Nyilván mindenki tud hozni ellenpéldát, de úgy általában abban mindenki egyetért, hogy ahol sok a ló és newtonméter, ott könnyebben törnek a dolgok, főleg ha picit alulméretezettek is.
Az általad leírt szerelési eljárások és hibafelszámolások pedig a ritkaság kategóriába sorolandók, ugyanis a legtöbb tulajdonos a hajtáslánc irányából érkező zajokat nagyobb rádióhangerővel nyomja el, "elvégre ez egy terepjáró, má' mé' esne szét?". Na meg hiába éljük állítólag a netkorszakot, rengeteg ember nemhogy napi szinten nem használ internetet, de ritkán sem, és ez a szerelőkre is igaz. Így hiába van a neten számtalan típushoz kiváló szerelési útmutató, robbantott ábra meg cikkszám, megy a szétbarmolás, "énjobbanértekhozzá", "anyomatékkulcsapunciknakvaló" és az egyéb átlagos hozzáállás. A speciális szerszámot igénylő műveletekről meg ne is beszéljünk. Viszont az is igaz, hogy keveseknek áll rendelkezésre fűtött műhely, csáposemelővel, szerszámokkal. Marad az udvaron/parkolóban kendácsolás, és persze csak akkor, ha már nagyon muszáj.
Szóval majd írd meg a fórumra, ha eladóvá válik a kocsid, a jelek szerint nem nyúlna mellé a leendő vásárló.
De ha már az angol vs. japán téma előjött, azért a viborg által is említett féltengely kérdésköre mellett nem tudok elmenni szó nélkül. Mindig osztják a landis fiúk, hogy a japó független felfüggesztés mekkora trágya, mert bezzeg a merevhíd, az mennyivel erősebb, mennyivel jobban terhelhető és mennyivel kevesebb a kopó alkatrész, így sokkal kevesebb vele a gond, aztán úton-útfélen a törött Landy féltengelyekről, rövid élettartamú kuplungról és hardykról, ilyen-olyan szivárgó diffikről, tömítésekről olvasni a fórumokon, aminek persze ugyanúgy oka az előző tulajdonosok hanyag hozzáállása, mint az elpusztíthatatlanság hamis illúziója, meg esetleg tervezési kérdések is (amik ugyanúgy megvannak a japó és germán gépen is). Szóval már csak ezért sem vagyok a rangsorolás híve ("merbezzegagmerciazmindentaláz", "adefenderazegyetlenigaziterepjáró", "alandcruisersoseromlikel").
azé szaktárs azt hozzá tenném! hogy a hajtás láncunk gyalázatosan gyenge! hardytárcsa,difik,féltengelyek. a többivel nem is volna gond. egy patrol féltengely kb kétszer vastagabb mint a miénk! azért ez vmit elmond. egyszer nyaggasd meg rendesen és törni fog vmi azt garantálom. persze föld utakon való kocsikázáshoz elég ez is!
Igaz. Amikor viszont költesz rá, nem mindegy, hogy mennyit.
265 ezret futott Discoverym (óra szerint legalábbis, amúgy meg ki tudja) terepváltója zörgött. Nem volt vészes, nem igényelte az azonnali hozzányúlást, de én nem szeretem ezt. Felújítottam, saját kezűleg. Nem vagyok autószerelő (igaz, rendelkezésemre állt rendes műhely).
60 ezer volt a komplett felújítás. Ebből 35 ezer az összes csapágy (NSK, KOYO, TIMKEN, nem kínai), szimering, tömítés, visszajelző kapcsoló, diffi hézagoló lemezek és alátétek összesen; kb. 15 ezer egy tengely (szétszedés után látszott csak a hibája), 5 ezer gépműhelyes munka meg 5 ezer egy tömítőpaszta (aminek mondjuk csak kis részét használtam, de eddig nem volt.) Létezik hozzá teljes gyári leírás, minden benne van. Ha a nettó időt nézem leszedés-felrakással együtt, akkor mondjuk 4 teljes nap. Ebből egy nap a gyakorlat hiányának betudható, illetve annak, hogy mindent a manual alapján csináltam, tehát azt olvasgatni kellett.
A terepváltó kérdése viszont nem kell nyugtalanítson a következő 100 ezer km-en. Kb. akkor érdemes lekapni és kihézagolni újra a difijét (magyarul kicserélni benne a kopó elemeket és utána hézagolni, ennek az alkatrésze pár ezer ft max.). Enélkül is menni fog, de megérdemli.
A 14 éves autó általam megtett 50 ezer km-én egyszer szorultam mentésre, eldurrant egy hidraulika cső a kormányszervnál, utólag lemosva látszott, hogy súlyosan el volt öregedve a gumi. Azonnal kicseréltem az összes akármilyen gumicsövet a motortérben, kivéve a klímáét, amiatt ugye nem állunk meg. Ez a mutatvány sem volt több 25 ezernél. Az összes gumicső. Ezzel megint nem lesz gond 10 évig.
Az, hogy képes vagyok fenntartani egy ekkora terepjárót, az nagyban köszönhető az ilyen áraknak.
50 ezer km alatt egy visszatérő hiba volt, ami utólag látva megelőzhető lett volna az első javításnál, csak hiányzott a típus ismeret. Ezen túl visszatérő hiba nem volt. Amit megjavítottam egyszer, az jó. (ok, egy darabig szarakodtam a bal első elektromos ablakkal, aztán 12 ezerért egy teljes emelő mechanika csere tartósan megoldotta a dolgot, azóta az is jó.) Kardánkeresztet cseréltem párszor, 3 ezerért darabját.
Gumi alkatrészek, difik, egyebek kell hogy öregedjenek, kopjanak a japó cuccokon is. Legalábbis gazda cimboráim beszámolnak ilyenekről. Csak nem ekkora javítási költségekkel. Tudom, a profi terepjárósoknál ilyesmi nem fordul elő japán autón, meg G mercin, biztos a parasztokkal van a baj :)
Na ja. A lóerőmániával kapcsolatban pedig felmerül a kérdés, hogy minek vennéd nagyobb hasznát a terepen (széria állapotú kocsiból kiindulva):
- 200+ LE vagy fullos MT gumi +8cm emeléssel
- 200+ LE vagy csörlő
- 200+ LE vagy hátsó diffizár
Mert szerintem sokkal előbb limitálnak az autó fizikai paraméterei (első-hátsó terepszög, szabad hasmagasság, tapadás), mint a teljesítményhiány. Persze most nem extrém felhasználásról (pl. trialozás) beszélek. Nem ördögtől való a V8 és annak ereje, de azért van élet nélküle is (na de milyen? - kérdezhetné Tie).
A gyorsan fogyó alkatrészekről meg az jutott eszembe, hogy pár napja talán pont Szlejer írta itt a fórumon, hogy a sokszor lenézett japó pickupok (jellemzően 2.5TD-k) csak mennek, csak mennek, és a 80-110 ló környéki motorral teszik a dolgukat aszfalton és terepen is. Nyilván nem hibamentesek ezek a gépek sem, de azért jól illusztrálja, hogy értelmes felhasználás mellett a legtöbb feladat megoldható egy "alulmotorizált trágyahordóval" is. És hiába olcsó valamihez az alkatrész, ha sokat áll aknán vagy emelőn a gép, akkor sok időt visz el a bütykölés, amit akár terepezésre is lehetne fordítani. Szomorú azt olvasni a különböző terepjárós topicokban, hogy valaki azért nincs kint a hóban vagy azért skipeli az évvégi márkatalálkozót, mert a gép "nem járóképes", terepváltót/féltengelyt/motort/elektronikát kell bűvölni.
Ja, Renyó busznál is a 100 lovasat választottam, mer ugyanaz a váltó van a 150 lovasban is, ugye melyiket csapnám szét hamarabb. Eszetlen dolgok ezek már.
Mondjuk Tie könnyen dumál, láda sörér kap új féltengőt. :-)
Nekem két éves korában, valami nyígja lett a tekknológiának. Így az eredeti 122 lovat átkapcsolta valami tartaléküzemre, így nagyobb fordulatszámnál elveszi a gázt. Most lett 140 km/h helyett 110 a vége, de nem izgat, az erdőben úgyis alapjáraton járok. Meg lusta vagyok szerelőhöz jutni.
Még így is bajban vagyok, amikor el kell magyarázni a kuncsaftnak, hogy emelkedőn a féket nyomja egy kicsit gáz helyett, mert az angoloknak akkora az önbizalma, hogy kihagyták a diffizárat. Erre kerekedik a szemük, hogy hüje-e vagyok-e, aztán mikor felértek az emelkedőn, csak ráhagyják, és nem tudják kódolni az eseményt. :-)))
Az mindig nagy kérdés, hogy mit várunk az autótól. Nekem a 113 (papíron) lóerős 2,5 Tdi motor teljesen rendben működik a Discoveryben. Sztrádán 120-as utazót tudja tartani, nem forog 3000-et sem ötödikben. Viszont egy érdi emelkedőn már azonnal visszaesik 100-ra. Itt néha hiányzik 20-30 Le +.
Persze valójában 100-al is elég menni egy 2 tonnás kockával.
Klímával egy kicsit még gyengébb.
Terepen sokszor kell a felező, mert a turbódízel ereje, nyomatéka amúgy 1500-1800 fordulat környékén ébred fel. Felezővel viszont mindenhol elközlekedik.
Ám nem is hajlamos annyira tördelni a hajtásláncot, mint a 200 LE körüli vasak.
csatlakozom: 88LE-vel (puch/merci 300GD) bejártam a környéket (Bihar,Kárpátok,Alpokalja,Velebit stb...) a teljesítmény volt a legkisebb gond az elmúlt 5évben amíg volt kocsim :)
"renault-citroen dízelben meg akkor ezek szerint tévedésben voltam, sorry vagyok"
Előfordul. Amúgy is, a francia az francia, mindegy, hogy oroszlán van az orrán, vagy...ööö...élére állított rombusz.
Ez a nagy lóerő fétis is csak az utóbbi időben lett divat. Értem én, hogy egyszerűbb az élet a sok lóval meg isaacméterrel, de azért ha nem extrém terepezésről van szó, bőven elég a 70-100 LE. Túrázásra, erdei bóklászásra, kavics/homokbányás marhulásra nem kell több, csak előbb törik valami. Na meg eleink is megoldották kevesebbel. Javíts ki ha tévedek, de pl. a Land Rover Series III (ami végülis mai szemmel nézve is vállalható terepjárónak számít minden szempontból) is 60-90 LE körüli motorokkal volt gyárilag szerelve, másfél tonna körüli súlyuk egyezett a mai gépekkel, aztán olyan helyeken jártak és járnak ma is velük napi szinten (Ausztráliától kezdve Ázsián át Afrikáig), amihez mi punc...szóval lepények lennénk. Oké, nem tépik fel az aszfaltot az autópályán, de arra, amire valók (terepjárók = aszfaltmentes területen, változatos útviszonyok mellett is képesek közlekedni, értelmes keretek között), jól funkcionálnak. Csak hát ma egy átlagos terepjáró sokkal több időt tölt aszfalton, mint terepen, oszt' valaminek húznia köll a "dzseckit" is a sztrádán, a terepen meg egyből elgurul a gyógyszer. Érdekes néha olyanok mellé beülni, akiknek a napi munka részét képezi a terepjárás (pl. mérnök, erdész) - nem hősködnek, nem kockáztatnak (hiszen sietnek, minden elakadás a munkát hátráltatja), és tökéletesen megoldják a szituációkat olyan harmatgyengének titulált gépekkel, mint az ősrégi L200 nem turbós, 68 lovas dízel motorral (amit itt sokan nem is tartanak terepjárónak), a Suzuki Samurai-jal vagy a 60 lovas Isuzu Trooperrel. Szóval minden relatív.
Van is a hasznatlauto.hu-n egy 1991-es háromajtós Discovery, 3.5 V8-cal, injektoros, 150 ló (kiskompressziós változat), 550ezerért. A legjobb kezdő játszósautó.
Ki kell lakatolni, aztán hajrá.
De ha ő mindenképpen egy ilyen kotla fos jeppel akarja szopatni magát, akkor hajrá. :)
(renault-citroen dízelben meg akkor ezek szerint tévedésben voltam, sorry vagyok)
Persze értem én, hogy neki is valami ilyen francia taligája van (és hát ami neki van, az értelemszerűen jó is, hiszen ezért van neki, vagy hogy definiáljam az önigazolást máshogy ;), de azért van valami angol V8-asa is, ha meg már terepjáróról beszél, akkor tessék a hitelvek mentén hirdetni az igét: benzin, V8, Land Rover. Különben a végén még kezeltetni kell! :)
Szerintem itt némi kavarodás lesz. Ha jól értem, te Citroen XM-ről beszélsz, miközben a Jeep Cherokee 2.1-es motorja a Renault-tól származik. Konkrétan a Renault J8S motorról van szó, ami tudtommal nem került Citroenbe. Renault 18-ba, 21-be, Traficba, Masterbe annál inkább, na meg a Cherokee-ba. Az XM motorja (XUD11) más téma, az turbó nélkül volt 81 LE, a turbós pedig valahol 108-110 LE körül. A Renault J8S viszont turbó nélkül csak 64 LE volt, a csigával együtt pedig 84 LE körül. Tehát két különböző motorról van szó! Azért itt 25 LE különbségről beszélünk (közül 30%), ami nagyon nem mindegy!
Na meg gyanús vagy te nekem! Egy lomha, 4 hengeres dízel autót pártolsz, aminek még rendes alváza sincs? Miközben el sem hangzik a szokásos tanmese arról, hogy ha a kérdező olcsón akar terepjárót, amihez fillérekért van alkatrész és ráadásul bármit megold terepen alapjáraton, akkor csakis V8-as benzinest szabad venni, abból meg értelemszerűen Land Rovert, mert hát az örökélet és persze a legjobb! Nem lehet, hogy meghackelték Tie felhasználói fiókját, és a gonosz "japándízelpártiak" spamelnek Tie nevében?
Na, ja, de egy kocka csirke mióta két tonna? Ne röhögtess, egy Classic Range annyi, oszt a csirkének még alváza sincs, és háromnegyed-akkora az egész autó.
Egy nagy homlokfelületü 2 tonnás gépnél a 90-100Le az 80-90-ig képes lehet a forgalom ritmusát felvenni, de afölött vagy egy hosszabb emelkedőnél rögtön megadja magát. Az előzést is kétszer meg kell gondolni. Kínszenvedés lesz.
Viszont változik a világ, egyre lassabban járnak az emberek, így előbb utóbb ez a teljesítményhiány nem is lesz probléma.
Hírek
