A fémről aránylag könnyen leszedhető a műgyanta maradéka lamellás csiszoló koronggal és szabályozható fordulatszámú sarokcsiszolóval. Persze nem túl szórakoztató meló. Sőt...
Lehet,kicsit félreérthetően fogalmaztam. :) Ami megmaradt a vason, az a legalsó gyantás réteg. A fölötte lévő kb 0,5centi üvegszál jött le. Nyilván a vas lenne a "nulla" szint, de gyakorlatilag ez az.
Valószínűleg feltárjuk, ha már ennyi energia amúgy is rámegy.
Nem a vasig, de a jó állapotú részek is le lettek szedve. .... el van válva az üvegszál a tőkesúlytól... Ez még kérdéses, hogy így hagyjuk-e.
Ezt most nem pontosan értem, némi ellentmondást érzek :) Én ezeket a delaminálódott részeket feltárnám egy ilyen nagy helyreállítás során, legalábbis a legnagyobbat megnézném. Aztán jó nagy átlapolással (15:1) visszalaminálni (vagy kisebb hibát kiglettelni) és úgy befejezni. Hamár...
Az epoxy alapozó (némelyik algagátló alapozó is az) jól véd az ozmózis ellen, ha száraz a hajó. Mindig meg van adva a szükséges rétegvastagság (rétegszám), nagyon sokat nem érdemes spórolni.
A keel csavarokat meg tudod nézni mágnessel, ha fogja, akkor sima acél, azon jól látszik a rozsda, szemmel könnyű ellenőrizni az állapotukat. Ha nem fogja, akkor rozsdamentes, az viszont belülről, a menet felől szokott korrodálódni (réskorrózió). Utóbbit egy régi hajónál érdemes alkalmanként ellenőrizni, egy-egy darab leszedésésével és visszahúzásával.
Köszi! Ha egyszer felkeresem mindenképpen megfogadom a tanácsot! :)
Ezt most "házilag" megcsináljuk.
Végül a teljes tőkesúly le lett csiszolva. Nem a vasig, de a jó állapotú részek is le lettek szedve.
1-2 helyen minimálisan érezni/kopogásnál hallani, hogy pár mm-el el van válva az üvegszál a tőkesúlytól,de szerencsére a nagy részén nem. Ez még kérdéses, hogy így hagyjuk-e.
Mindenesetre a terv az, hogy kap oldalanként 2-3 réteg üvegszálat/paplant, aztán arra megy rá néhány réteg (még ennek a száma is kérdéses) epoxy alapozó, (esetleg algagátló alapozó), és vegül algagátló.
Persze a legjobb az lenne, ha a tökesúly alját is meg lehetne csinálni, csak ahhoz nagyon sokáig kéne lógnia a darun.
A csavarokat pár éve lekentem Hamerite-al, látszólag jó állapotban vannak. Ettől függetlenül az esetleges meghúzásukra eddig nem is gondoltam.
Hello, van ilyen is, olyan is: vagy csavarok tartják a tőkesúlyt, vagy a ( elvileg sérülékenyebb) csavaros felfüggesztés kiváltására a tőkesúlyt belelaminálják a hajótestbe. Neked csavaros van, tehát a műanyag réteg nem teherviselő.
A tőkesúly csavarok széles anyagválasztékból készülhetnek, a horganyzott szénacél, rozsdamentes/saválló acélötvözetek, szilicium-bronz, monel, titán stb.
Mindnek van előnye, hátránya, a konkrét anyagválasztást a korróziós szempontok, a terhelhetőség és az ár szokta kialakítani. Neked vélhetően horganyzott acél csavarjaid vannak, rendszeresen ellenőrizni kell, hogy nem rozsdásodnak-e, illetve nem árt néha szakemberrel utána húzatni őket.
A csavarokra függesztett keel üvegszálas műanyag burkolata nem szokott teherviselő lenni. Elvileg lehet csak a sérült részeket javítani (nekem egy régi hajómon sikerült is néhány tenyérnyi területeket izoláltan javítani), de a tapasztalat az, hogy ha egyszer megindul a műanyag lefelé, akkor nehéz abbahagyni a lehántolását :) A teljes újralaminálás elvileg persze jobb megoldás, csak sokkal drágább.
Gerló kitűnő hajóépítő szakember, de készülj arra, hogy a határidőket meglehetősen lazán értelmezi. Ha elfogadsz egy tanácsot: a munka végén fizess.
A zsákos pl a B21- es. De nem vagyok hajó tervező. Jó kérdés. Kikérdezem a hajó építő barátaimat.
A Balaton 18 tőkesúlyát a tőcsavarok tartják. De az öntöttvas tőkesúly fönti része T alakú, és egy fészekbe ül bele. Ez a megoldás nekem nagyon tetszik. (Bár úgy emlékszem, hogy 5 db csavarral van.) Azt is hallottam, hogy nem saválló vagy rozsdamentes csavarokat alkalmaznak, mert az kevésbé ellenálló az igénybevételnek. (Tudnom kéne, mert fémforgácsoló az első szakmám.)
Természetesen a dinamikus igénybevétel miatt egyes tőkesúly rögzítések körül nem könnyű megoldani a vízmentes tömítést. Így pl egy üvegszálas külső burkolattal ellátva a rögzítésben is szerepet vállalhat ez a megoldás.
Aztán van rengeteg tőkesúly kialakítás. Mindegyiknek több megoldása. Mérnöki szemmel nyilván nem annyira mágikus dolog. Én viszont nem ástam bele magamat a témába annyira, hogy konkrét méreteket is tudjak mondani. Inkább csak sok félét láttam, sok félével mentem már.
Szombaton átvitorláztunk Füredről Fűzfőre az új hajóm új, ideiglenes helyére. Az adásvételi is már megvan egy ideje. Átiratás, végleges helyre szállítás egyéb formaságok még hátra vannak.
Pl a Balaton 16- osoknál gyakori és súlyos probléma ez. Mindig azt hittem, hogy az a hajó egy rossz típus, közlekedésre alkalmatlan. Pedig csak helytelenül szerelik fel a vitorláit sokan. Persze a típus ettől még nem lesz táltos paripa, de alkalmassá válik a közlekedésre. Az meg már nem olyan rossz. :-D
Sóval ezen gyárilag úgy van tervezve a fokk, hogy (nagyon) magasan legyen az első sarka. Így ki lehet látni alatta. Ekkor zár a hátsóéle. De ha az első sarkát csak szimplán egy seklivel lerögzítikna hajó orrához, akkor csak kb egy arasznyi vagy max 40- 50 cm- nyi fog a vitorla hátsó élének alján. 0,5- 1 m2. Ezzel nem fog krajcolni senki. Főleg, ha a grósz sincs rendesen felhúzva, ami szintén gyakori.
Így minden sott feszesre húzva olddalr meg hátra sodródik a gép.
A csörlő és kötélfogó sem működött tökéletesen. De kiváló észrevétel. A behúzó pont állíthatósága is korlátozott volt. Előrébb tolva jobban zárt volna az orrvitorla felső fele, de elfogyott a sín. Így feszesebb volt a sott a kelleténél, hogy alul túl laposítva feljebb kevesebb energiát engedjen ki a vászon. Ez okozza a korlátba akadást. A vitorla alsó sarkának rögzítésére egy a hajó orrán rögzített kampó szolgált. Se sekli/karabiner se roller. Áramlástanilag előny lenne a fedélzetre lezárt alsóél, de ha feljebb tudtam volna engedni az első sarkot, akkor a sott meredekségéből adódóan jobban zárható a hátsóél, és a korlátba se akad be az alsóél, mert egyrészt ívesebbre lehet hagyni, másrészt a korlát fölé eresztve, a korlátba nem is tud beakadni. :-)
Igen sok hajónál szépséghiba, hogy töröik a jib/genua az orrkorláton, sem a szemnek, sem az áramlátechnikának nem tetszik a dolog. Ez egy megkerülhetetlen probléma (széliránytól függően) orrárbóc nélkül? (Valójában egy dönthető korláttal is lehetne kezelni a dolgot)
Persze a bútorszállítón, amellyel a Karib tengeren közlekedtem (leginkább egy hegyre reszelt orrú téglára hasonlít, amelyre két zsebkendőt szereltek..:), ez nem gond, a szűkreszabott jib az emeleten sosem ütközik korlátba...
Idén a februári vitorlázást kihagytuk. Pedig jó idő volt. De a hétvégén beindult a szezon. Szombaton Balatonfüreden az új hajómmal kikrajcoltunk orrvitorlával az UNI- ból, vasárnap Agárdon volt oktatás a nád labirintusban. Mind a kettő nagyon jó volt.
Csütörtökön vízre tettük a B18- asomat Agárdon. A nagy felújítás elmaradt, de kisebb kozmetikázást még kap.
Szombaton pedig az új B21- esemet próbáltuk ki Füreden. A Tomos benzincsöve kikeményedbe, kirepedezve, így egy orrvitorlával krajcoltunk ki DK- i szélben.
Igaz, hogy az év sportolója bebizonyította, hogy nem véletlenült került hozzá ez a cím, de az EB mögötte végzett ezüst érmes csajnak meg az edzője magyar. ;-)
Én nagyon nehezen tudom elképzelni, hogy az a bizonyos forgatónyomaték blokkolja a forgót, úgy, hogy minden más üzemszerűen működik. Azt sokkal inkább, hogy a forgó kimozdult a helyéből és ebben a rossz helyzetben lett felerőltetve és beszorítva. De természetesen attól, hogy én nem tudom elképzelni, még minden lehetséges :)
"...mert az alsó bekötési pont vagy nem fordul el a profilhoz képest és mindig a nút felőli oldalon van..."
De, sajnos elfordult, s a fallbekötés pedig a nút oldalon volt, így alakult ki a nem kívánt forgatónyomaték, mely önzáróvá tette a hengert. Sajnos erre csak utólag jöttünk rá, elemezve a dolgokat, fényképeket. Figyelmünket a nutban megszoruló élvezető zsinór is "elterelte"..., nem a lényegre koncentráltunk...
erre gondoltram első körben én is. De ezt nem lehet rosszul bekötni, mert az alsó bekötési pont vagy nem fordul el a profilhoz képest és mindig a nút felőli oldalon van, vagy szabadon pörög és így a vitorla bekötése után be kell álljon a nút (és az árbóc ) felőli oldalra felhúzás közben (már, ha a hajó felől etetik a vitorlát és nem az orrkilépőről :) Olyan nincs, hogy a halfejet körbehajtják, hogy a vitorla a nútban van, de a pörgettyű bekötése a túlsó oldalon.
A fall bekötése is szabadon pörög, tehát normális esetben önbeáll szintén az árbóc felőli oldalra. Az lehet, hogy a fallkötél körbetekeredik a forstagon és húzás közben, ahogy próbál visszatekeredni, a külső oldalra kerül.
Most ahogy írom, ugrik be, hogy az okozhat még ilyen komoly elakadást, ha a normális esetben a profilforstághoz képest nem elforduló alsó bekötés úgy meg van erőszakolva, hogy mégis elfordul a profilhoz képest és megszorul. De ez azért rendes abúzus.
Szerintem azt írta le, amikor a fok bekötése a csúszka árboc felüli oldalára esik, a fall pedig a forstag hajóorr felöli részére - vagy mindkettő fordítva. Vízszintesen 180 fok, nem függőlegesen. Erre jöttek rá, hogy egymás alá, fölé kell kötni, másként befeszül. Látszik is a képen, amit feltöltött. Felületesen néztük mi is, adja magát...
Hát, nem tudom. Szerintem ez a pozíció önmagában (vagyis hogy a fallkötél a forstag felett húzza a pörgettyűt, félig rá van tekeredve a kötél, ha jól értem) nem indokolja, hogy megszoruljon. Ha minden más ok, így fel kell menni a vitorlának. Én egy szezonon keresztül húztam fel a fock-ot a 7/8 spi fallal, ami a forstagbekötés fölött jön ki az árbócból, mert a fock csiga megszorult. Nem a legjobb megoldás, de nem éreztem , hogy akár csak egfy kicsivel is több erő kellene így.
Vagy a vitorla lett felülre a fall alulra kötve? Úgy 180 fok? Az elég gáz, de szvsz fölmenni még úgy is fölmegy , ha a vitorla nem szorul :)
