Keresés

Részletes keresés

elemes Creative Commons License 5 perce 0 0 88570

én is ilyesmire gondolok... az a 2000 láb ott "csomópont", túl sok dolog találkozik egyszerre, túl sok dolgot kell csinálni, miközben erre két dolog nincsen, hely és idő.

Előzmény: kaszikanet (88569)
kaszikanet Creative Commons License 20 perce 0 0 88569

Szerintem az a hiba a légtérszerkezetbe volt kódolva. Egy reptér felett 2000 lábon kezdődő irányított légtérrel amiben egy cső a DZ.

A dobó gép többnyire függőlegesen közlekedik mint egy lift, süllyedés közben 2000 láb átlépéséig az Approach-al kell kommunikálnia, magát a 2000 láb átlépését is jelenteni, közben már olyan magasságon van

mint egy iskolakörről kisorolt emelkedő gép. 

 

RNZoli Creative Commons License 20 perce 0 0 88568

Ez semmi több, csak megérzés az eddigi információk alapján. 

Csak ugye Te is tudod, hogy egy helybéli, a környéket kiválóan ismerő pilóta milyen eséllyel keveri össze a 13 bal és jobb kört, ami két teljesen eltérő domborzatot is jelent. Persze minden megeshet, bár ebben az esetben felmerül hogy valami más gond is lehetett az APZ-ben, ami ennyire elvonta a pilóta figyelmét hogy összekeverje a kettőt (fáradtság, utasrosszullét vagy pánik, netán valamilyen műszaki hiba előjele stb.)

Előzmény: HPSA (88564)
Pomber Béla Creative Commons License 1 órája 0 0 88567

Ha jól értettem az eddigieket, a Cessna nem tartózkodhatott volna abban a magasságban, ugyanis még nem volt világos a számára, hogy tiszta előtte a légtér és ehhez kellett volna az amúgy kötelező rádiós technika, amivel a jelek szerint problémák voltak, mert vagy nem volt, vagy nem működött.

 

A Cessna úgy kezdte meg az ereszkedést, hogy a gép felépítése miatt nem láthatta, hogy mi van alatta, de a rádiós katyvasz miatt nem is tudhatta. 1916-ban még elment a vakrepülés leszálláskor, de azóta eltelt 100 év és már a moziban is hangja van a filmnek például...

Előzmény: elemes (88566)
elemes Creative Commons License 1,5 órája 0 0 88566

a cessna az ütközés előtt két másodperccel hallhatta az ATC-től, hogy valaki van a közelében.

azt, hogy épp ott az orra előtt, és vele szemben közeledik, azt még nem tudhatta...

a C mód hiányát az ATC láthatta, a piper számára ennek semmi jelentősége nem volt.

Előzmény: Pomber Béla (88565)
Pomber Béla Creative Commons License 2 órája 0 0 88565

Azt írta, hogy hibás mindkettő, de ha valakinél zűr van a kötelezően előírt technikával vagy annak használatával, aminek következtében ellenőrizetlenül "vakon" süllyed bele a légtérbe, az kicsit gázosabb. Mert ugye jobb- vagy balforduló ide vagy oda, az ütközési magasságon még nem lehetett volna ott az eje gép főleg úgy, hogy lövése sincs, hogy ki van alatta.

Előzmény: HPSA (88564)
HPSA Creative Commons License 2 órája 0 0 88564

Ezért ezzel szerintem várd meg legalább a vizsgálat eredményét..

 

Mert azért az is hiba hogy valaki keveri a jobb és  bal fordulót...

 

Előzmény: RNZoli (88563)
RNZoli Creative Commons License 10 órája 0 0 88563

Igen, mert elég lett volna ha az egyikük megpillantja s másikat és kitér előle. A holttér meg a felhős háttér nem kifogás, szar, de megoldható. Nekem az az érzésem, hogy az ejtőernyősöket dobó gép pilótája sokkal nagyobbat hibázott.

Előzmény: Pomber Béla (88560)
Trog_Air Creative Commons License 10 órája 0 0 88562

Azert ezt ovatosan jelentsd ki. Nem tudhatjuk pontosan, hogy milyen szervezet volt mogottuk. Ha a Godolloi Repuloklub volt mogotte, es ok szamoltak el, akkor siman lehet azt mondani, hogy a repulest nepszerusitik vele, oszt' jonapot.

Kereskedelmi repuleshez meg AOC kell... ha te kimesz az alsobivalybasznadi libalegelore, lesz ott AOC? Naugye.

 

Onmagaban a CPL nem garancia a szigorubb mukodesre, max. annyi, hogy orvosira surubben kell jarni. De ha valakinek csak egy SEP meg egy TMG van a CPL-jeben (tehat semmi muszer, vagy tipus, ami evente lejar), akkor ugyanugy ketevente fogja latni a Legugyi Hatosagot. Ha meg megvan a 12 ora az adminisztrativ SEP hosszabbitashoz, akkor meg oket se, tehat megvan az eselye, hogy jo esellyel a szakszovizsgajan izzadt meg utoljara.

 

Ha van szervezet, akkor vannak postholderek is. Van felelos vezeto, safety manager, compliance manager (ez lehet a safetyvel egyben), flight ops manager, ground ops manager, training manager, meg camo. Ezel kozul a 2. 3. meg a 4. a 6. vezetesevel kidolgozhat mindenfele eves/fel eves ellenorzeseket, amiket a manualjukba aztan bevezetnek. (A hatosag meg jovahagyja.) A helyi szervezetnek AOP-je volt, arra kellett egy felelos vezeto, egy flight ops manager, egy quality-s meg egy maintenance-s. Augusztus 25 ota (amiota az NCO hatalyba lepett) viszont AOP mar nincs.

Előzmény: RNZoli (88542)
RNZoli Creative Commons License 10 órája 0 0 88561

Hidd el, mi sem :( Én aznap a levegőben voltam (máshol), semmit sem tudva az eseményekről. Borzasztó, hogy ártatlan áldozatai is lettek ennek a tragédiának. Ha vissza lehetne forgatni az idő kerekét, megtennénk. De nem lehet. :(

Előzmény: Városliget Fényőre (88552)
Pomber Béla Creative Commons License 10 órája 0 0 88560

Akkor jól értem, hogy mindkét pilóta hibázott?

Előzmény: RNZoli (88559)
RNZoli Creative Commons License 10 órája 0 0 88559

Gödöllő körül nincs egy nagyobb TIZ, csak egy 1 NM sugarú keskeny cső a DZ, 7500 lábig, ezen kívül ütközött a két gép. A gödöllői helyi frekvenciáról csak hézagos információk vannak.   Azok alapján a START az utolsó ejtőernyős leérkezése után megengedte a HA-APZ felszállását.  Eközben a HA-DIV folyamatosan ereszkedett, de ekkor még az Approach frekvenciáján mindenképpen rajta kellett lennie.   Az bizonytalan, hogy működött-e a második készlet rádió, vagy hova volt hangolva stb.  Lehet hogy volt, de az APZ rossz irányba , 13 bal körre fordult jobb helyett. De inkább valószínű hogy nem volt, és a DIV-nek 2000  lábon át kellett volna tekerni a START frekvenciájára, azért hogy tájékozódjon a helyi forgalom pillanatnyi állásáról. Nem állt meg a süllyedéssel és az Approach-nak jelentett 2000 láb közben ütközött az APZ-vel. 

Előzmény: KNer (88556)
Trog_Air Creative Commons License 10 órája 0 0 88558

Lassan irom, hogy te is megertsd: nem volt kereskedelmi repules.

 

Capito?

Előzmény: Vgyuri1946 (88549)
sualsidal Creative Commons License 10 órája 0 0 88557

Én is így emlékszem, állítólag jobb fordulót rádiózott de balra fordult egy korábbi hsz. szerint.

Előzmény: Vilibáttya (88555)
KNer Creative Commons License 11 órája 0 0 88556

Nem sorolhat be idegen légi jármű, mert Drop Zone esetén a földi koordinátornak azt a járművet a TIZ határán kell várakoztatni. C-mode és két készlet rádió kötelező, a földön hangrögzítővel. A Drop Zone légteret az utolsó eje. leérkezése után zárta a koordinátor?

Ha engedélyezte a koordinátor a Piper felszállását, arról tudni kellett a Cessnának(kétoldalú rádiókapcsolat), és innentől amíg nem látja, vagy nem tudja hogy hol van, nem mehetett volna 2000 alá. Ha nem volt két készlet rádiója honnan tudta volna a Cessna, hogy zárták a Drop Zone-t és lehet másik légi jármű is a légtérben? 

Előzmény: RNZoli (88550)
Vilibáttya Creative Commons License 12 órája 0 0 88555

Úgy emlékszem, valaki azt írta, hogy jobb fordulót rádiózott és balra fordult (vagy fordítva).

Előzmény: Vgyuri1946 (88553)
feketefelhoo Creative Commons License 12 órája 0 0 88554

Csak a rend kedvéért : 13-ről bal kör felé van a város.

Előzmény: Vgyuri1946 (88553)
Vgyuri1946 Creative Commons License 12 órája 0 0 88553

A reptérrendben a jobb és a balkör is szerepel, tehát szerintem nem szabálytalan a jobbkör. (Sőt városnézés szempontjából jobb is a várost nézni, mint a mezőt.) Nem ajánlott zajvédelmi okokból, ami nem ugyanaz. Ha irányítás lenne és nem infó, akkor utasíthatták volna, hogy ne menjen jobbra. De - én már nem emlékszem - tájékoztatást kapott arról. hogy jobbról jön a Cessna?

 

Előzmény: XANTIi (88551)
Városliget Fényőre Creative Commons License 12 órája 0 0 88552

(üdv az értőknek) Amit mondok, nem "szakmai", mert ahhoz egyáltalán nem értek. Amióta megírták, hogy egy 9 éves kisfiú születésnapi ajándékra kapta az utat, nem tudom kiverni a fejemből a tragédia részleteit, a születésnappal.

Előzmény: RNZoli (88542)
XANTIi Creative Commons License 12 órája 0 0 88551

Az APZ nem a szokásos, szabályos iránytól eltérően fordult ki? Mintha ezt írta volna valaki itt?

Előzmény: RNZoli (88550)
RNZoli Creative Commons License 13 órája 0 0 88550

Ne felejts el, hogy az APZ-nek volt C-módja, a WALTER utolsó 2 adata szerint 397 m AGL (azaz 200 + 397 = 597 m azaz kb. 1800 lábon) repült, tehát már nem emelkedett. Helybéli lévén a pilótája nagyon jól tudta, hogy Gödöllő a TMA alatt van, 2000 láb fölé engedélye nem volt és engedély nélkül nem emelkedhet, mert kap egy jókora birságot,.  De minek is emelkedett volna, a sétarepüléshez pont jó az 1500-1800 láb. 

VIszont azt tudhatta, hogy a Cessna nem ért még vissza, de az ejések már lenn vannak (elvileg emiatt várakoztatták), és az sem érhette meglepetésként, hogy az ejtőernyős gép a 31-es szerint fog bejönni, hogy megspórolja a visszagurulást az újbóli beszálláshoz. 

 

Ezzel szemben a DIV az előírt C-mód helyett csak A-módban tudta a transzpondert működtetni, és könnyen lehet (zuhanyhíradó), hogy a második készlet rádiója sem működött. Nem csak az kellett volna tudni, hogy felszállt-e egy gép Gödöllőről, hanem azt is, hogy esetleg időközben nem sorolt-e be a forgalmi körbe akár egy idegen gép, aki a dobás idejáben érkezett de várakoznia kellett. 

 

A reptér dokumentációja, eljárásai elég tisztának tűntek számomra, a fiúk mindketten helyiek voltak, semmi különleges vagy meglepő dolog volt aznap.  Szóval a mai állás szerint, a DIV szabálytalanul repült a DZ-ben, magassága nem volt látható a radaron, lefele jövet rádión nem tájékozódott a helyi forgalomról, az irányításnak későn adta a 2000 lábat, és eközben leverte az APZ-t az égről, valahol a 13-as bal második / 31-es jobb harmadik fordulón kívül kb. fél mérfölddlel keletre. 

Előzmény: KNer (88546)
Vgyuri1946 Creative Commons License 13 órája 0 0 88549

Pardon, nem volt CPL, de nem is kellett. Miért?

Előzmény: Vgyuri1946 (88548)
Vgyuri1946 Creative Commons License 13 órája 0 0 88548

Az valahogy kimaradt nekem, hogy volt CPL-je a piperesnek. Én RNzoli azon felvetésére válaszoltam, amit leírt, miszerint a CPL/PPL  kérdése a kérdés. Amit leírtam, az igaz minden esetre (a jövőben is és nem csak a repülésben) amikor az egyik résztvevő bizonyítottan elkövetett valami szabálytalanságot, de a kár nem emiatt következett be. Sajnos sok ilyen eset van és a zugügyvédek nagyon jól megélnek belőle :-(

Előzmény: -Jeszy- (88547)
-Jeszy- Creative Commons License 13 órája 0 0 88547

Gyuri, nagy tisztelőd vagyok, de kérlek, ne írj zöldségeket.

 

NINCS hiányzó jogosítás, ezt már a Hatóság is közzétette. Nem a kereskedelmi repülés körébe tartozó repülés volt. Pont.

Előzmény: Vgyuri1946 (88545)
KNer Creative Commons License 13 órája 0 0 88546

Ezért lett volna jelentősége a C-mode transpondernek, mert akkor nem lenne kérdés, hogy a DIV süllyedt 2000láb alá, anélkül, hogy a gödöllői infón tájékozódna, vagy a APZ emelkedett 2000-fölé miközben csak a gödöllői infon tájékoztat. DIV 2000-et jelent, miközben az APP "forgalom volt 1800láb-on" és eközben ütköznek.

-LHBP-APP engedély nélkül mehetett-e 2000-re vagy fölé??

-Volt-e előre megbeszélt érkezési eljárása HADIV-nek, ezt tartotta-e, erről tudott-e a Piper?

-Az APZ tudott róla hogy a Cessna leszállni készül(hiszen a szokott helyen egymás mellett parkoltak, felszállásnál láthatta, hogy nincs lent a Cessna), tudott-e arról a Cessna,hogy felszállt/felszállhat bárki a reptéren?

Tehát döntő kérdés, hogy volt-e briefing és ott mi hangzott el, ill. milyen reptérrend, milyen elhagyási és megközelítési eljárások voltak érvényben. 

A repülőtéren územel több kamera is, pontosan nyomon lehet követni a történteket, végig lehet kockázni, rajta van ki-mikor indul és merre, látni az ejtőernyősöket és az anyukát a kisfiúval is, azt is látni a felszállás a 13-ról megy a leszállások 31 felől, abban az órában 4 gép is mozgott a reptéren, több fel és leszállás is volt 9 óráig.  http://camvid.idokep.hu/og10skyescort/og10skyescort-2016-09-18.webm

 

A videófelvételen is látszik a Piperből a nappal szemben és fehér felhőháttérben, a Cessnából jobbra-lent a műszerfal holtterében kellett volna észlelni a másik gépet.

Előzmény: RNZoli (88544)
Vgyuri1946 Creative Commons License 14 órája 0 0 88545

A sétarepültető cég szintén csavaros eszű ügyvédje meg ki fogja huzni a zsolizsókert a mandszettájával,, miszerint a pilóta hiányzó jogosítása nlncs ok-okozati  összefüggésben az áldozatok halálával.

 

Ha meg nem halt volna meg az utasrepültető, akkor többféle eljárás is indulhatna ellene, pl. légirendészeti szabálysértési a CPL hiánya miatt 5 számjegyű bírsággal, eltiltással stb.

 

Amit el kell osztani a résztvevők között, az a vezetéstechnikai hiba, ami nem egyenlő halált okozó közlekedési veszélyeztetéssel, mert nincs olyan paragrafus, amit a Piper megsértett volna. Ő rádiózott, közölte, hogy felszáll,, hogy jobbkörre megy. Ha LHGD-n irányítás van és nem infó, akkor az utasíthatta volna, hogy na jobbra azután nem, mert forgalom van arra és azt végre kellett volna hajtani, de ez info esetén csak ajánlás lett volna, ha elhangzott volna, tudtommal nem hangzott el. Tehát a piperest nem marasztalnák el, esetleg az AFIS-t, ha tényleg nem figyelmeztette a Pipert, hogy a jobbkörön forgalom van.

 

 A cessnást (ha nem hal meg) elmarasztalhatná egy szigorúbb bíró a nem megfelelő eljárás miatt, mert pl. frekvenciaváltás közben tovább ereszkedett, (ha ereszkedett) anélkül, hogy  bevárta volna az új frekvencián beszerezhető információkat, kapcsolatba lépett volna azon a helyi AFIS-al. Hogy ez a felelősség tovább száll-e a munkáltatójára, az már jó kérdés.

Előzmény: RNZoli (88542)
RNZoli Creative Commons License 14 órája 0 0 88544

Azért mielőtt feltalálnánk a forró vizet, ne felejtsük el, hogy minkét pilóta hibázott, nem is kicsit, azzal hogy nem látta meg a másik gépet. 

Emellet külön probléma, hogy az ejtőernyősöket szállító gépen nem működött a kötelezően előírt, magasság-adatot is biztosító transzponder, illetve a szintén kérdéses a szintén előírt második rádió, amivel a gödöllői helyi frekvenciát kellett volna hallgatnia. 

Tehát lehet hogy mindenki jól beszélt a rádióban, csak éppen más létfontosságú, előírt biztonságnövelő eszközök sem működtek.

Ettől még nem kell eldobni a szabálymódosítások ötletét, de ezeket a hibákat pl. egy TIZ vagy egy nagyobb átmérőjű DZ sem tudná megelőzni. 

Előzmény: elemes (88527)
RNZoli Creative Commons License 14 órája 0 0 88543

Ha tényleg ekkor ütköztek, akkor az ugye már csak 1800-1900 láb lehetett a bemondott 2000 helyett. 

Előzmény: -Jeszy- (88537)
RNZoli Creative Commons License 14 órája 0 0 88542

Polgári jogi szempontból a kereskedelmi ajánlattétel és a kereskedelmi mennyiségű sétarepültetés tényállása szinte biztosan megáll, árak vannak kint, készre ajánlott útvonalak. Ebbe kapaszkodva nam csodálkoznék, ha a gyászoló apa néhány csavaros eszű ügyvéddel megtámogatva beperelné az egész társaságot pl. azért, mert megtévesztik a látogatóikat és sétarepüléssel kereskedelmi szinten foglalkoznak, miközben csak magán (hobbi) pilóta jogosítással viszik a repülni vágyókat. 

 

A haszonszerzés az már kérdéses, ezeken az árakon kötve hiszem hogy óriási haszonra tettek volna szert, akár a pilóták, akár a gépek tulajdonosai, bár nem kizárt hogy azért valami csurrant-cseppent. 

A bemutatási és kedvcsinálási célú repülés nagyjából megáll, mert ha jól emlékszem ajánlanak képzést is azoknak, akiket ez megfog. 

 

Ahogy itt többen leírták, a CPL minimuma  több mint a PPL minimuma, de a konkrét helyzet kialakulásának és a balesetnek ehhez közvetlen köze nem volt. Ezt a helyzetet a PPL minimumokkal is meg kellett volna tudni oldani. 

 

Viszont a kereskedelmi célú repülésre való beálllás segíthetett volna az általános biztonsági szint növekedésében.

Pl.  a CPL-el erősebb a pilóták rendszeres ellenőrzése, kell hogy legyen valamilyen főpilóta (szerűség), egyértelműbb kell hogy legyen az oktatási, számonkérési elv, vagy pl. a már említett utasrepültetési elvek tisztázása.

Hasonlóképppen a gépekre is szerintem erősebb a karbantartási kötelezettség, arról nem is beszélve hogy ha jól tudom, kereskedelmi célú repülésre a repülőgépet például nem lehet autóbenzinnel tankolni, hanem repülőbenzinnel mehet csak (kivéve ha a műszaki módosítás úgy van beszerelve, ahogy a gyártó által ki van fejlesztve és a hatóságok által el van fogadva). 

 

A kérdés firtatása persze nem hoz vissza 4 életet, de ne felejtsük el hogy nem sokkal előtte volt egy hasonló sétarepültetős baleset, az történetesen Farkashegyen, ahol szerencsére mindenki túlélte. 

 

Ui. A honlap érthető okokból már nem elérhető, a kivizsgálás, a repülőtér lezárása, valamint kegyeleti okok miatt. 

 

Előzmény: KNer (88524)
Trog_Air Creative Commons License 17 órája 0 0 88541

Miben tobb? Kb. plusz 150-160 ora, meg egy tanfolyam :) (A PPL-t kb. 45 ora utan kapod meg, a CPL-t 200.)

Van a CPL elott is egy reptechnikai keszsegeket fejleszto modul, de akinek van egy PPL-je meg repul egypar eve, es nem csak a kotelezo hosszabbitgatasoknak megfelelo oraszamot, az ezt a szintet tudja hozni. (Van meg egy alapveto muszerrepulesi keszseget fejleszto modul azoknak akiknek nincs muszerkepzesuk - mivel CPL-t muszer nelkul is lehet szerezni).

A gond az, hogy a tematika sehol sem szabalyozza le a reszleteket (a 3-as fuggelek AMC-je sem ad pl. tureseket ezekre, tehat pl. hogy mekkora oldalszellel kene megbirkozni, vagy milyen rovid palyarol gyakoroltasd a "short field technique"-t). Igy pl. lazan elofordulhat, hogy olyan kap CPL-t, aki eleteben nem repult 5 csomonal nagyobb oldalszelben meg 8 kilometernel kisebb latasban - mert amikor ilyen volt az ido, akkor vagy fajt a feje, vagy belcsavarodasa volt, vagy amit el tudsz kepzelni.

 

Amugy meg ugyanazt tanulod, mint a PPL elmeletin, "kicsit" reszletesebben. Nem veletlenul van a relative hosszu elmeleti tanfolyam, es a sok vizsga. Igazan a CPL tanfolyamon sem tanitjak meg sok helyen, hogy egy egymotoros kisgepen hogyan vigyel utast, es anno igazan nekem se mondtak el elotte.

Annyit csinaltam az elso utasom elott (a sajat belatasom szerint), hogy ugy allitottam be az ulest, hogy a kormanytol minel messzebb legyen, es a pedalokat se erje el. Ja es lelkere kotottem, hogy akarmilyen csabito, ne kapaszkodjon bele, es ha tenyleg nagy a baj, akkor hogy szalljon ki, miutan megallt a repulogep.

 

Szoval ez nincs leszabalyozva, viszont sajat jolfelfogott erdekebol mindenkinek van valami policy-ja utasozasra. Valahol csak egy oktato elmagyarazza, hogy mit csinalj vagy mit ne csinalj, valahol meg csak ugy lehet akarmilyen utast vinni (szoval a haverokat is), hogy elotte repulsz egy ellenorzot egy oktatoval, aki igyekszik olyan helyzetekbe keverni, amikbe az utasok tehetnek. Cege valogatja.

 

Szoval azok a kepessegek es keszsegek nem hianyoztak szerintem egyik pilotabol sem.

Előzmény: Tektronix 2440 (88519)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!