Előfordulhat, hogy a BMW utánahúzza az előgyújtást a jobb benzinhez és akkor valóban jobban megy. Régebbi verdáknál meg jumperrel át lehetett állítani a benzin minőségéhez az előgyújtást.
Kicsit több változós a függvény. A nagyobb fajlagos teljesítményhez nagyobb kompresszió tartozik. Ahhoz nagyobb oktánszám igény. Ha nem kapja meg, kopogásos égés, súlyos károsodások. Kicsit lehet mókolni kisebb előgyújtással, dúsabb keverékkel, de életveszélyes.
Az avgas-100LL az egész világon bevált. Repülnek is AS-62-es motorok evvel. Soha nem volt gond. Egy ideig amerikai restaurátorok is vették a lengyeltől, mert már nem volt ilyen kategóriájú csillagmotor amcsi gyártásban.
Nem egészen értem az oktánszám és a lóerő közötti összefüggést.
Sima gimis kémiatudásom alapján (na jó, néha nyertem vele pár versenyt is) az oktánszám mindössze azt mutatja meg, hogy a hengerben az elporlasztott, levegővel kevert "benzingáz" mennyire összenyomható. (Kopogástűrés.) 100-as esetén olyan, mintha 100% oktánból állna a benzin és nem lenne többféle hosszúságú szénhidrogének keveréke.
A szikrától kell berobbannia, azt meg a gyújtás adja. Tehát ha van egy henger, ami 95-ös benzinre van gyújtásilag belőve, akkor a mozgó dugattyú annyira nyomja össze, hogy még magátó ne robbanjon be. (mert a gáz ha összenyomod melegszik) Ebbe a hengerbe teszel 100-as benzint, a szikra pont ugyanott fogja begyújtani, nem fog nagyobb löketet csinálni a dugattyú, ergo a teljesítmény nem fog nőni. Ha átállítod a gyújtást, hogy később adjon szikrát, akkor a 95-ös benzinnel össze-vissza fog járni a motor, mert az magától robban be, ha eléri az összenyomás miatt a kellő hőfokot. 100-as benzinnel viszont nőni fog a teljesítménye és szépen jár.
Ha a Li-2-es alacsonyabb oktánszámú benzint kap, de még magától nem robban a keverék, a teljesítménye nem fog változni. Ha annyira alacsony oktánszámút kap, hogy a gőze szikra nélkül robban, akkor meg nem fog felszállni az össze-vissza járó hengerek miatt.
Persze ezt a hülyegyerek-BMWs (22 éves, sorhatos E36 kupé) fiam sem fogja fel, tankolja a maxxmotion 100-ast abba a 16 litert fogyasztó benzintemetőbe, mert szerinte az jó neki.
- jelenleg a használatos repülő üzemanyag dugattyús (és nem Rotax jellegű) motorokohoz, az AVGAS 100LL, ami 100-as oktánszámú, alacsony ólomtartalmú benzin.
- annó pölö a szovjeteknél, 70-100-as oktánszámig mindenféle üzemanyag volt rendszerben, de tömegében a legjellemzőbb a 74-es volt, persze a kor és a körülmények adottságaiból valóságban valahol 70-80 között volt az, ahogy sikerült. Tehát ez a -20 úgy baromság, ahogy van.
Persze ettől függetlenül annó az USA-nak, a németeknek is volt egészen 150-ig, csak limitált mennyiségben.
Tudtommal a Mo.-n is használt repülő benzin 100 oktános, de javítson ki valaki, ha tévedek. Az elméleted alapján az Ancsáknak meg a néhány megmaradt Dromadernek se nagyon kéne dolgozniuk, mivel ugyanaz az AS-62 motor dörömböl az orrukon, mint a LIX-nek.
Másrészt a -100LE már az első motorpróbánál kiderülne, mert valószínűleg nem tudná kipörgetni az előírt fordulatszámokat.
Ha olyan rettentően instabil lenne a gép, akkor nem valószínű, hogy ma is több száz, 30-40-50 éves példány repülne belőle világszerte. Esetleg megkérdezhetsz egy aktív DC-3/Li-2 pilótát.
> Tegnap délután a fejem fölött szállt át a LIX Vecsésen, csak otthona felejtettem a telefonomat (10 évente egyszer) így csak láttam, de nem fotóztam.
Telefonnal repülőt fotózni talán az An-225 / A380 esetén lehetne értelme, a reptér kerítéséről lógva. Sokszor 200mm (effektív 300mm) teleobis APS-C gép esetén is csak légypiszok látszik a kép közepén, légi bemutató nézőként fotózva, átlagos méretű repgépnél.
Felőlem repüljön nappal, de az éjszakai bevetést csak értelmetlen kockázat növelő tényezőnek tartom - lehet nem vagyok egy romantikus alkat. Sajnos hazánkban jelenleg rossz a repülésbiztonság helyzete (sok idei lezuhanás) és én ezt egy kockázati tendencia részének látom.
Egyébként nem ~20 oktánnal gyengébb benzinnel repül a gép, mint amire anno tervezték (mert olyat már nem kapni), ami kb. 100le mínusz motoronként? A DC-3 típus családnak nem eleve túl kicsi a függőleges vezérsíkja és az oldalkormánya, ami instabilitási kockázatot jelent? Szóval egy nehezen vezethető jószágról van szó és ha éjszaka műszer gond támad, könnyen túlterhelődhetnek benne a pilóták.
Tegnap délután a fejem fölött szállt át a LIX Vecsésen, csak otthona felejtettem a telefonomat (10 évente egyszer) így csak láttam, de nem fotóztam. Szép volt.
Nekem az nem fér a fejembe, hogy miként lehet nem észrevenni, ha nem a bevezető lámpasor felett vannak. Azé' elég nagy a kontraszt a guruló meg a leszálló között :
Brrr. Ne említsük már egy lapon az EASA-szabványoknak megfelelő transzponderes, GPS-es, Tu5-ös navigációs eszközökkel felszerelt, max. felszállótömegen soha nem repülő, és állandóan körbenyalt LIX-et a koreai kitudjamivel! És nem is ez a lényeg.
Ugye nem feltétlenül kell ordas baromságokat idefirkálnod!?
Szerinted milyen alapon repkedett ellenőrzött légtérben Ferihegyről Budapest felett a HA-LIX? Esetleg el tudod azt a verziót fogadni, hogy minden engedéllyel, műszaki és személyzeti paraméterrel rendelkezett a feladat biztonságos megvalósításához? Merthogy nem ártana megbarátkoznod ezzel a verzióval. Szoktam olvasni a bejegyzéseidet, sajnállak, hogy minden mögött valami mást látsz, mint ami valójában van.
A repülőgép két darab Ivcsenko AI–24VT típusú légcsavaros gázturbinával van felszerelve, melyek egy négytollú, AV–72T típusú, 3,9 m átmérőjű fém légcsavart hajtanak. A légcsavarok beállítási szöge változtatható, a működtető berendezés hidraulikus rendszerű. A jobb oldali hajtóműgondola hátsó részében kapott helyet az RU–19A-300 típusú gázturbinás fedélzeti segédhajtómű.
> Az a harmadik inkább egy segédhajtómű lesz, úgy vélem.
An-26 esetén széria a harmadik hajtómű, kvázi utánégető pótlékként, mert magától olyan lassú a típus, hogy pl. mire a HunAF kiért Irakba, útközben ISIS kalifátus lett belőle... Így meg el lehet dönteni, hogy kissé gyorsabban mennek és nagyon gyakran tankolnak vagy cammognak és gyakran tankolnak. Múzeumban lenne már a helye az egész típuscsaládnak.
Felajánlkozott egy Ocean Infinity nevű tapasztalt mélytengeri kutató cég (akik már megtalálták az 1941-ben egymást elsüllyesztő náci kalózhajót és ausztrál könnyűcirkálót), hogy ingyen nekilátnak a keresés folytatásának. Ha megtalálják az MH370 roncsot, akkor sikerdíj jár, ha meg nem, akkor lenyelik a veszteséget. Ez korrektnek tűnik, a malájok már tárgyalnak is velük:
> Hány belföldi balesetről hallottál? Azt se tudjuk, hogy milyen gépekkel repülnek, nem kizárt, hogy pl. a légierőnél még mindig Li-2-esek vannak szolgálatban.
Miért, Magyarország jobb? Szombat este 21 után, tök sötétben hallottam a Li2-est repülni Bp. felett - nincs radar, nincs NVG, nincs teljesítmény egy hajtómű kiesése esetén TOGA végezni, de gondolom utasok vannak. Szerintem merész dolog bele a sötétbe és egyszer elfogy a szerencse.
"Tehát sok minden állítható róluk (jogosan) de az, hogy ne lenne biztonságos a repülésük, az nem."
Képzés? Karbantartás? Biztonság? Mit tudunk róla? A statisztika megmosolyogtató. Hány belföldi balesetről hallottál? Azt se tudjuk, hogy milyen gépekkel repülnek, nem kizárt, hogy pl. a légierőnél még mindig Li-2-esek vannak szolgálatban. Követhetetlen a gépeik működése, ha eltűnik egy-egy 134-es, észre se veszed. Voltak olyan gépek, amik évekre elvesztek, aztán újra előkerültek, legalábbis a lajstromjelük. És egy olyan légitársaságról van szó, ami nagyrészt belföldön repül.
