Meg azért nem C152-ről megy B737 típusátképzésre egyből. Minden lépcsőfoknak vannak minimum óraszámai. Ha csak a "kötelező gyakorlatot" mutatja be, akkor is pár száz óra minimum. De a legtöbb kisebb-nagyobb parkolásra kényszerül egy-egy lépcsőfokon. Aminek van valamekkora szimulátoros része is persze.
Ha már "felnőtt" pilóta korában visszajár hobbizni vagy oktatni alsóbb kategóriába, az persze pluszt ad neki is.
a legkisebb "gép" amin repült a típus szimulátora volt.
Ez így ebben a formában biztosan nem igaz. PPL-t nem lehet nagygépes szimulátorral szerezni, tehát a karrierje elején biztosan repül mindenki kisgéppel egy ideig - de nem feltétlenül sokat, és nem feltétlenül teljesen egyedül, és nem feltétlenül jól. A reptéri pletykákban mindig felbukkanak olyan nagygépes pilóták homályos alakjai, akiknek - állítólag - nagy szerencsével sikerült abszolválni a kisgépes időszakot, és most már a nagygépes világ biztonságában repülhetnek :)
Sokak szerint ezért nem jó dolog a "befizetős" pilótaképzés, amikor valaki úgy kerül be egy B737 vagy nagyobb gép jobb ülésbe - majd "idővel" a balba - hogy a legkisebb "gép" amin repült a típus szimulátora volt.
Többnyire azokból lesz jó nagygépes pilóta (aki nem jön zavarba egy kigyulladó FAULT-tól meg egy lekapcsoló robottól), akik "végigjárták" a szamárlétrát a vitorlák tologatásától kezdve a Z-142 kategóriájú "igényesebb" egymotoroson át a kis turbopropig, mielőtt egy B777 vagy A330 bal ülésébe kerültek. Ako ha teheti elmegy az egykori klubba ahol kezdett, és "nem esik le a gyűrű" a kezéről ha segít kitolni a hangárból a C172-t amivel ő majd csak harmadiknak fog repülni...
Az elmúlt évek "megúszott" katasztrófái esetében rendszerint olyan kapitány "küzdötte le" sikeresen a vazzeg-et, aki sokat repült kisgépen/vitorlán.
Egyetértek.
Arra viszont kíváncsi lennék, hogy azokban az esetekben, amikor a pilóta repülni nem tudása volt a baleset egyik fő oka, akkor azokban az esetekben a résztvevő pilótáknak mennyi kisgépes/kézzelrepülős tapasztalata volt.
Persze hogy kell a robotpilóta mögé az ember (valakinek csak be kell programozni), de amikor a robot viszi a gépet akkor nem a pilóta vezet, ettől nem lesz gyakorlottabb a pilóta, csak attól a pillanattól mikor átveszi a vezérlést. A robottal repülés majdnem ugyanolyan repülési gyakorlatot jelent, mint mikor én utasként ülök az autóban a jobb elsőn és végig figyelem hogy vezet a sofőr (csak éppen én nem tudom átvenni a kormányt), de attól még ez nekem nem vezetési gyakorlat/tapasztalat.
Becsuklik a gép futója, és ráadásul annyira, hogy a légcsavar belever a betonba, és az egyik szétrepülő darab pont az ablakot trafálja el, és át is töri, és eltalálja az ablak mögött ülő embert is.
Szerintem összehasonlíthatatlanul nagyobb esélye van annak, hogy az embert agyonbassza a villám.
Állítólag a légcsavarkör vonalában a géptörzs titán (?) lemezzel meg van vasalva. De mi van, ha a földbe verő propeller szétrepülő darabjai az ablakot találják el és mögötte ott a hármasikreket váró kismama feje? Nem hiszem, hogy ott páncélüveg lenne az ablak, mert az nagyon nehéz anyag.
20000 repült óra nagygépen az két órás szektorok esetén 10000 szektor, ennyi fel és leszállás. De ebből a felét a másik pilóta repüli, marad 5000 fel és leszállás. Felszállás kézzel max 2-3 perc, leszállás max 4-5perc, és most szerintem nagyon nagyvonalú voltam. (1+2 perc valószínűleg sokkal reálisabb manapság...)
Ez repülésenként legyen 7 perc, ami szumma 35000 perc, azaz 583 óra kézzel repült idő. És ez eloszlik mondjuk 20-30 évre... Így nézve már nem olyan sok az a 20ezer óra!
A long-haul driverek még rosszabbul állnak, regionálisak valamivel jobban. A legjobbak szerintem ebből a szempontból a bozótpilóták, mg-sek, ejések és légitaxisok. Ott sokkal kevesebb (ha van egyáltalán) a robotpilótázás.
Elsőre szép nagynak hangzik az a 20000 repült óra gyakorlat. Viszont ebből mennyi is az, amit ténylegesen kézi irányítással ő maga vezette a gépet, és mennyit vitte helyette a robotpilóta?!!
Magyarországon 100kg/m2 környékén van a hóteher. Amikor a gép földet (tetőt) ér akkor dinamikus tényezővel kell szorozni a gép súlyát. Viszont még keletkezhet némi felhajtóerő. A fene tudja. Ilyet még nem kellett számolnom. Ha nem járható lapos tetőről van szó, akkor az előbbi. Áruház járható tetőfödémnél 4-500 kg/m2 a terhelés amivel számolni kell.
Az a szerkezettől függ. Van ahol sok tonna hóval számolnak, ott azért jó esély van rá. Persze délebbre ez kevésbé jellemző...
Sajnos akár szándékosan oda ment akár nem rossz döntés volt.
Az autók közé landolást nagy forgalomban én akkor is meggondolnám. Persze nem kivitelezhetetlen, itthon is megcsinálták :) de nem volt nagy a forgalom a kivezetőn éppen!
A tető még mindig jobb alternatívának tűnhetett, mint a forgalmas út.
-----------------------
Pont fordítva gondolom.
Hasonló esetben biztosan az utat választanám.
Egy pláza tetőn való sikeres landolás után, maximum 6 méteren belül 80-100 km/h-val átvágódik a gép, majd a tető szerelékek (ezek kb. 1 méter átmérőjű fémek) iciri darabokra törik, és 99,99% hogy ki is gyullad ami marad.
A túlélési esély - szerintem - sokkal kisebb mint 1%.
Egy forgalmas útra való leszálláskor (még csúcsforgalomban is) van arra esély, hogy :
- autók közé szálsz és kigurulsz,
- autók közé szálsz és nekimégy valamelyiknek...............(na bumm)
- autók közé szállsz, de a követő autó neked jön, csattantok és utasaid közül valaki megsérül....................na bumm.
- autók közé szállsz, de a követő autó neked jön, csattantok és utasaid közül több megsérül., 1- meg is hal...................na bumm.
- autók közé szállsz, a repülő kitör és valamelyik szalagkorlátnak rohantok nagy sebességgel és mindannyian meghaltok..............Erre igen kicsi az esély, de történhet ilyen is.
Az AirAsia járata is azért esett le, mert ellentétesen húzták a kart és így "kioltották" egymás utasításait :(
Az F/O vezetett, de a kapitány rászólt, hogy átveszi, meg is nyomta a gombot, hogy kizárja a másikat csak nem elég ideig... Pedig több, mint 20.000 repült órája volt már!
A jó pár év alatt, amióta autót vezetek, nekem is összejött pár necces szitu, ha szerencsére nem is sok. Az érdekes jelenség az volt, hogy sokszor utólag sem tudtam, mit csináltam: reflexből cselekedtem, vagy legalábbis gyors gondolkodás után, és csak néztem, hogy kerültem oda, ahol a végén voltam. Úgy kellett összesakkozni a sztorit, hogy "ez kellett történjen". Olyan is volt, hogy úgy emlékeztem, hogy valamit döntöttem (ami a rosszabbik lett volna), de a végállapotból az jött ki, hogy nem, a másikat csináltam (a jobbat).
Hogy ne vágjon ki a modi, gyorsan hozzáteszem, hogy olvastam hasonlót Háy György remek légibaleset-feldolgozásai között is. Egy esetben a két pilóta ellentétes irányban húzta a botot: az egyik jó, a másik a rossz irányba. Ezt rögzítette az adatrögzítő. Az érdekes az volt, hogy mindkettő rosszul emlékezett: aki jól húzta, úgy emlékezett, hogy rosszul és fordítva.
Direkt a fentiek miatt vettem egy fedélzeti kamerát a kocsiba: ezek ma már elég olcsók és nálunk legálisak is. Párszor volt mit visszanézni, szerencsére egyik sem volt vészes: általában hasonlóan történtek a dolgok, mint emlékeztem, de nem pont úgy. Ami fura, hogy a filmen mindig gyorsabban, élőben valóban sokkal lassabbnak tűntek ezek a szituk, mint visszanézve.
