ma sikeresen leszálltunk, volt egy kis oldalszél leszállás közben...
azt hiszem, kicsit hanyagolnom kell a topikot, mert a két repülőút alatt elég intenzíven végigpörgött bennem az elmúlt időszak összes elemzése, amit itt olvastam és amiben részt vettem :D
fura volt... nem "rettegtem", de ugyanakkor megnyugtatónak sem nevezném az információhalmazt, ami repülés közben a fejemben járt.... :)
At approximately 29,000 feet the aircraft attitude was wings level with pitch and roll angles of approximately zero
Azaz a PFD-s műhorizont mindent a szokásos helyzetnek megfelelően mutatott.
The Angle of Attack (AOA) 5 was almost constant at approximately 40° up and the stall warning continued until the end of recording
A hulló falevél helyzete :(
The operator manual (FCOM and QRH) stated that at this condition, the flight crew must apply the stall recovery procedure by lowering the nose to reduce AOA as soon as they recognized any stall indication either the stall warning or aircraft buffet. Stall recovery procedures have been trained for both pilots. During the stall warning activated, the right side stick was at neutral then moved forward for two seconds. It caused the AOA decreased below 8°, and the aural stall warning stopped.
Szóval az első reakció, ha rövid időre is, de helyes volt.
The pitch up input resulted in the AOA reaching a maximum of 48° which was beyond the flight director envelope and the flight director would have been disappeared from the PFD. The pilot would no longer have guidance from the flight director. The pilot training for stall was intended to introduce the indications of approach to stall condition and recover it. While the aircraft system designed to prevent the stall by providing early warning. The pilot training and the aircraft system were intended to avoid stall. 110 The condition of AOA 40° as recorded on the FDR was beyond any airline pilot training competency as they never been trained or experienced
Az A mind a B csatorna esetén jelentkező forrasztási hiba az oldalkormány kitérés korlátozó (rudder travel limiter) hibáját okozta. Az adatok elemzése nyomán a repülés folytán négy alkalommal jelentkezett ez a rövid idejű hiba. A személyzet az első három alkalommal az ECAM üzeneteknek megfelelően reagált (az ECAM kiírja, hogy a pilótának mit kell csinálnia egy-egy meghibásodás esetén), de a negyedik alkalommal valószínűleg a FAC (oldalkormány számítógép) ki-be kapcsolása mellett döntöttek. A FAC áramtalanítása azonban kikapcsolja a ropotpilótát is, a repülőgép Alternate Law módba kerül. Az oldalkormány ezután 2 fokra balra kitért (megszűnt az oldalkormány trimmelése?), amitől a repülőgép 54 fokban balra dőlt. A személyzet kapkodni kezdett, az átesett gép stabilizálása a személyzet képességeit meghaladta.
Hát inkább a pilóták voltak megint komolyak.... Mintha több számítógép is lenne, nem csak egy. És ismét nem tudták kézzel repülni a repülőt a "pilóták".
...csak prekoncepció volt (lásd tavalyi szörnyű baleset, amikor a vagánykodó pilóta szétroncsolta egy lány arcát), avagy mitől megy el a férfiember maradék esze.
ehh, a talajtól való elemelkedés pillanata erős érzelmeket vált ki minden repülést szerető emberben :)
az is igaz, hogy nem jó pilóta az, aki egy kicsit sem feszegeti a határait, aki sose próbálgatja emelni a személyes minimumait - csak a kockázat mértékét kell jól eltalálni, és ha valaki jóindulatból odaszól hogy ez kicsit soknak tűnt, azért arra érdemes hallgatni, átgondolni, még akkor is ha az egónkat kicsit háttérbe kell szorítani
Szemtanú beszámolója szerint a budaörsi repeseménynél a pájlot túl hamar rántotta fel a gépet. Vagy túlhúzta vagy nem volt meg a felpörgetés kellően. Már napok óta igen merészen emberkedett. Rá is szóltak egy alkalommal másik kisgépből, hogy ne a hangárra akarjon esni, de kiderült, hogy nem is rádiózott.
A szíriai lázadó csoport, amelyik állítása szerint a kezében tartja az egyik orosz pilótát, azt állítja, hogy a másik már halott volt, amikor földet ért – jelentette az AP amerikai hírügynökség."
Igen, ezzel már nem akartam bonyolítani a dolgot, itthon szerencsére ezzel nincs gondunk, de jellemzően dél-amerikában a magasan fekvő területeken nem is használnak Cessna 150-eseket, a két személyes gép a C-172. Négy személyre meg keresnek valami rendes repülőt :)
És nem kell szégyellni kérdéses esetben kigurulni a küszöbjelhez, pályairányba állni, befékezni a gépet, rátolni a gázt és ha már rajta a teljesítmény felengedni a fékeket. Ártani nem fog. És ha jön a meglepetés kicsivel több lehetőségünk marad.
Remek összefoglaló, a kis teljesítménytartalékkal rendelkező gépekkel tényleg észnél kell lenni a kánikulában. Hazudnék ha azt mondanám, hogy minden repülés előtt kitöltök egy súlypontszámítási lapot, de a fő keretszámok fejben megvannak, az utasok súlyát sem félek firtatni (hölgyeknél azért diszkréten), és kétség esetén tudom hol keressem a teljesítmény-görbéket (pl. felszállási úthossz).
Talán csak annyit tennék hozzá, hogy a híg levegő másik jellemző forrása a magasan fekvő reptér.
Szerencsére a Kárpát-medencében ez nem jelentős tényező, de a környező hegyláncok repülőterein már ez is játszik.
