azt nem tudom, hogy egy self-extinguishing üzemanyaggal hogy lehet repülőgépet hajtani, de a videó látványosan mutatja, hogy mennyire kevéssé tűzveszélyes
Nem szerencsétlenség, de mindenképpen rossz hír, hogy a HA-SAG Trener örökre elköltözött Budaörsről, Magyarországról. Finnországban hoz gyönyörűséget a műrepülés szerelmeseinek a jövőben. Talán a legszebb, teljesen eredeti állapotban lévő példánya volt a családjának.
Személyes kötődés révén is sajnálom, hogy így alakult.
Úgy tűnik, hogy a magasabban lévőket nem cibálta annyira meg a vortex. Már a 4-ik is erősen küzdött, a leoldás elött már szinte irányíthatatlannak tűnt hátulról.
Miért, egész jól csinálják, addig, míg át nem érnek Börsre. Ott valami volt a levegőben, nagyon hirtelen zavarodott össze a társaság.
Azt nem értem, a leghátsó gép, amiben a kamera is van, miért nem megy a légcsavarszél alá, így lehetővé téve a többinek a nagyobb magassági elkülönítést. Nekem anno így tanították a páros vontatásnál.
Viszont, az ancsa vortex-e nem nagyon zavarja őket.
"Nem szereti, de ettől még nem kell akkorákat rúgni az oldalkormányba, hogy az leszakadjon tőle..."
Főleg hogy a teljes vezérsík leszakadjon tőből, de ez már szerintem tervezési probléma IS. Meg lehetne azt a gépet úgy is tervezni, hogy ha már szakad/törik valahol, akkor ne az egész vezérsík+oldalkormány vesszen, hanem mondjuk csak az oldalkormány felső negyede a vezérsík felső végével együtt. Régen talán volt is ilyen tervezési követelmény? Csak a Concorde-nál két oldalkormány-elvesztésre emlékszem, de egyszer annak is csak egy része szakadt le, a teljes vezérsík meg soha, pedig egy kétszeres hangsebességű gépnél azért komolyabb aerodinamikai és vibrációs terhelések előfordulhatnak, mint egy szubszonikus gépnél. Az A-300-nál meg kétszer is előfordult a teljes vezérsík leszakadása, mert a new-yorki eseten kívül a Rio-Párizs járat függ. vezérsíkját is egészben, oldalkormánnyal együtt halászták ki az óceánból....ott is tőből leszakadt az egész.
"For the determination of the vortex strength (circulation) of the An-2 biplane it is assumed that the wing tip vortices of the upper and lower wing are merging relatively fast since the distance between the wings is not large. Hence circulation is determined in the same way as for a monoplane.
...
It has to be noted that the airspeed of the An-2 for this flight phase is considered to be relatively small for an aircraft of that size, which can be attributed to the configuration with two wings and accordingly a comparatively large wing area. The relatively small airspeed is contributing to a comparatively large circulation for an aircraft of that size."
Szerintem kétfedelűnél kisebb kéne, hogy legyen. Végül is a szárnyak tartják a súlyt, két szárnynál csak kb. a fele jut egyre, tehát feleakkora a felületi terhelés. Gondolom az áramlás is kb feleakkora nyomás-különbséget hoz létre ami a szárnyvégen ki akar egyenlítődni. Azt, hogy a két egymás fölötti szárnyvég által létrehozott örvénysor egymást gyengíti vagy erősíti nem tudom. Nyilván belejátszik a két fesztáv különbsége is.
Valamiért az az érzésem, hogy a kétfedelű kialakítás miatt kavarja meg a levegőt a szárnyvég ennyire. Egyfedelű gépnél ugye egy indukált örvénysor van, kettőnél meg kettő... és mégiscsak 3.5 - 5 tonnányi terhet emelnek.
mert ha ráül a kezére, vagy legalábbis kevesebbet rángatja
Nna szóval úgy akartam írni, hogy "ráül a kezére" (idézőjelben!), mert azt mégse írhattam, hogy ráül a lábára. A lényeg a kivárás lett volna, de talán az itt lévők már jól tudják, hogy a "ráül a kezére" annak a megfelelője.
Ez is egy szörnyű eset, egy teljesen jól működő géppel ilyet összehozni... Kicsit olyan 447-érzés nekem (innen a fotelből, persze...), mert ha ráül a kezére, vagy legalábbis kevesebbet rángatja, akkor egyszerűen nem is lett volna hír a flight-ból. :-((
Ezt a videót megnézve érdekes gondolatok ébrednek arról a repülésről, mikor 100 egynéhány gép szállt fel Tökölről gyakorlatilag egymás seggében. Volt ott is az elején nagyobb vas, hátrébb meg sok kis nyekedli is....
Elég rossz érzés szembesülni azzal, hogy ez egy sok szempontból könnyen elkerülhető baleset volt és megis 2 emberéletet követelt :(
Bár az oktatók felelőssége nehezen kérdőjelezhető meg, de azért a gépek festése is biztosan közrejátszott, ugye innen indult a beszélgetés. Azért pedig nem feltétlenül csak az oktatók voltak a felelősek, még akkor is ha ők ültek bele a gépekbe oktatni, vagy ők hagyták jóvá a növendéküket az ilyen álcázófestésű géppel felszállni.
BA2015-157-4P-1A A Közlekedésbiztonsági Szervezet Vizsgálóbizottsága a szakmai vizsgálat során megállapította, hogy a légijárművek levegőben történő összeütközésében szerepet játszhatott a légijárművek színe. Mindkét vitorlázó repülőgép olyan színkombinációra volt festve, melyben a kék több árnyalata, valamint az ezüst szín dominált. Az eset idején fennálló fényviszonyok elősegíthették a vitorlázó repülőgépek környezetükbe olvadását, így a vizuális észlelés lehetőségének csökkenését.
A zárójelentések mögött több ember is áll, legalább 3 szokott lenni, ezért 2-3 hónapon belül ott lehet az aláírása egy olyanon, amiben a munka nagy részét a többiek már mostanáig elvégezték.
Csináltam egy gyors statisztikák a mostanában kiadott zárójelentésekre vontakozóan (N=10), az átlagos idő az esemény és a zárójelentés elfogadása között 2 év és 2 hónap.
A vitorlázókat érintő baleseteket (N=2) érdekes módon 6 és 8 hónap között kivizsgálták. De ettől függetlenül lehetnek még olyan vitorlázógépet érintő balesetek amelyek vizsgálata még nem fejeződött be és több éve lesz ott is a zárójelentés, nekem pl. rémlik egy, ahol a rossz kormánybekötés miatt vontatásból azonnal leoldott és a földnek ütközött (Hajdúszoboszlón talán?)
