a hazai forgalmazás (teljes reptér, Debrecen is és a közelkörzet) fent van élőben. ha jól tudom, amatőröknek köszönhetően, de némi hatósági segítség is van. a (távol)körzeti nem tudom, hogy manapság valahol elérhető-e. régebben az volt.
"a hangfelvétellel sem találkoztam sehol (a tornyos beszélgetésről), csak a cikkeket láttam róla, pedig ilyet tényleg órák alatt meg szoktak jeleníteni. (ha valaki belefutott, linkelje be lsz.)"
Annyit olvastam róla anno, a baleset után közvetlen, hogy nem fogják kiadni, mert Indiában ez törvényileg tiltott, nem nyilvános infó (nem emlékszem, hogy a rögzítés is, vagy csak a publikálás).
(Zárójel: a Ferihegyi ATC rádióforgalmazására egyszer kíváncsiságból rákerestem és az elérhető a neten)
hasonló dolgon filóztam én is. a háború előtt az orosz balesetek körüli vizsgálati nyitottság annyira (meglepően) nagy volt, hogy én rendszeresen olvastam orosz blogokat, mert szinte minden információt megtaláltál ott az eseményről. (sokkal) hamarabb, mint az amerikai kontinensen történt dolgokról odaát, ami nagygépek esetén azért szerencsére arrafelé ritka volt. ha történt valami egy orosz géppel, pár órán belül kint volt a minisztériumi jelentés, ami tényszerű volt az addigi tudásról, és nem igazán volt "elkamuzva". a repülős bloggereket simán odaengedték a baleseti helyszínek kordonjaihoz és az első sorból számoltak be a tapasztalatokról. a blogok sem voltak cenzúrázva, elég komoly szakmai viták folytak rajta. 2022-től ez sajnos megváltozott, de azt látom, hogy az indiai eseménynél még nagyobb a hírzárlat, mint manapság az oroszoknál.
össze-vissza jönnek a hírek, kezdve azzal, hogy a rögzítő olvashatatlan, a másikat meg kiküldték az Államokba kiolvasásra. majd 2-3 napja néztem egy indiai tv műsort, ahol azon ment helyi, többnyire visszavonult pilótákkal a beszélgetés, hogy mekkora korrupt kormányuk van, hogy nem adja ki senkinek az adatrögzítőt. ott valami olyan nyilatkozat ment, hogy még vizsgálják, elemzik, és egyszer, majd döntenek róla, hogy kiadják-e. a műsorban az volt, hogy felhúztak valami nagy adatelemző labort pár éve, sok pénzből és kellemetlen, hogy nem boldogul a rögzítővel, ami ránézésre sérülésmentes. (margóra: sérülésmentes rögzítőt "házi" körülmények között is ki tud olvasni egy jó műszerész. minden szabványos a dobozon. nem űrtudomány. még androidos appot is láttam, ami kielemzi (minőséget persze nem tudom). igaz, hogy a régieket, nem ezt a kombináltat, de azért ez jelzi a komplikáció mértékét. az teljesen más kérdés, ha sérült a rögzítő...)
nekem még az sem világos, hogy bevonták-e végül a gyártót vagy sem. erről is tök ellentétes hírek vannak. a hangfelvétellel sem találkoztam sehol (a tornyos beszélgetésről), csak a cikkeket láttam róla, pedig ilyet tényleg órák alatt meg szoktak jeleníteni. (ha valaki belefutott, linkelje be lsz.)
nem tudom mire ez a nagy hallgatás. félnek az amerikai kormányzattól, hogy védve a hazai repipar becsületét ráhúzzák a vizes lepedőt a pilótáikra és inkább helyben akarnak mindent kinyomozni, mielőtt leállnak majd alkudozni a jelentés tartalmáról, ezért késlekedik az átadás?
ha nincs bevonva az amerikai oldal, nyilván nem parancsolja senki földre a gépeket. már mint külföldön. az indiai 787-eseket meg azonnal, 1 héten belül átvizsgálták, de arról nem szólt a történet, hogy pontosan mit is, ha nem tudták, mit kell nézni. kiolvasták a "check engine"-t?
abszolút találgatás részemről: a jelenlegi amerikai kormányzat nem túl repülésbarát és eddig a Boeinggel sem bánt nagyon kesztyűs kézzel. én inkább kinézem az elnökből, hogy kiáll a nyilvánosság elé és elhordja mindennek a gyárukat, ha kiderül valami (és maga tiltatja le gépeket), minthogy partner lenne valami eltitkolásában. valószínűbbnek tartom, hogy még nem találtak semmit vagy oda sem engedték őket és megy a diplomáciai huza-vona.
Állítólag van egy olyan controller, amit x óránként javasolt újraindítani. Bár Bountyflyer pont azt fejtegeti, hogy ő személy szerint nem hiszi, hogy egy ilyen reboot elmaradás ekkora katasztrófát okozhasson, miszerint ezek amúgy is rebootolnak földön/állva x időközönként. (kb három hetente)
FAA Orders Boeing 787 Safety Fix: Reboot Power Once in a While
Én most egy kicsit metaszinten spekulálnék (ill. kérdeznék) az Air India kapcsán: szerintetek elképzelhető, hogy a kivizsgálók asztalán ott van most bármi olyan, ami nem légi vagy földi üzemeltetési hiba? Úgyértem, hogy ha bármi olyan gyanú fölmerült volna, hogy teszem azt az mindkét FSOV nem tervezett módon egyszerre lezár, akkor annak már látnánk következményeit a világ összes Dreamlinerére, vagy minimum a Dash-8-akra nézve, nem? Nem feltétlen gondolok teljes letiltásra, de a kivizsgálásra gondolom rálát az FAA és a Boeing, tehát ésszerű mértékű kétségek esetén kiadnának valami bulletint, hogy ezt vagy azt a bizgentyűt meg kellene nézni, hogy jól szinyál-e a gunyó...
A hétvégén volt az Aeroparkban a múzeumok éjszakája. Az egyik meghívott egy Dreamliner kapitány volt. Nyilván a balesetről is kérdezték. Az első órákban a gyanú egy futómű helyetti téves fékszárny behúzás volt. A típusfőpilóta kipróbálta a szimulátorban. Futómű helyett fékszárnyat húzott be, és még az egyik hajtóművet is leállította. A gép nem zuhant le.
Utána jött az infó a RAT-ról és arról, hogy a pilóták szerint megszűnt a tolóerő. Ez alapján a kettős hajtóműleállás tűnik a legvalószínűbbnek, csak az okát nem tudják.
Én 1990-ben repültem Őcsény-Decs-Sárpilis útvonalon. Hárman voltunk a kosárban. Egy angol pilóta + 2 fő. Szakadt az eső, egy kukoricatáblába estünk be (majdnem leszálltunk egy töltésre, de jött egy széllökés). Fülig sárosak lettünk. A disznó hozzánk képest ...
Kaptam emléklapot, pezsgőt, sőt avatást is. Ennek keretében egy kicsit még a hajam is meggyújtották. Életre szóló élmény volt.
"hanem egy normális repüzemben teljesen felesleges adatok halmaza."
Ha szűk, akkor meg nembiztos, hogy a budi foglaltságjelzőjének állapotát kell rajta átzavarni, mikor a pilótafülke telemetriája fontosabb, de persze sosem tudni. Ha meg egy adatbusz van, akkor az legalább extra sérülékeny. Aztánha kimaradnak adatok, mégis extra biztonságosnak tartjuk a repülést. Kivéve, mikor valami túlcsordul és a processzor nem ér rá értelmezni, hogy most akkor futófékszárny kibe, vagy hol is tartunk?
Aki még beleszólhat az a pénzügyi finanszírozó meg ki tudja jogilag milyen üzemeltetés meg egyéb, amihez nem értek, de a legtöbb ilyen gép az bérelt/lízingelt és ha a bank vagy lízingcég illetékese azt mondja, hogy ezt meg azt kell, gyártó, külsős szakértő, akkor úgy lesz.
a csomagkapcsolt hálózatok tulajdonsága. azoké is, amin most éppen pötyögünk. azért ha belegondolsz, hogy 80-150 madzag helyett egy sodrott érpárt kell kihúzni és arra tolják fel az akár 1000 jellemzőt (80-150 helyett), kvázi egyszerre. és mindezt a 80 években tervezett technológiájú (üzem, zavar, szennyezés stb.) biztos, kis fogyasztású áramkörökkel. és ez nem a navigáció, járműirányítás, hajtóművezérlés, hanem egy normális repüzemben teljesen felesleges adatok halmaza. valahol mindennek van egy ár/érték aránya, ami nagyon fájó olyan rendszerek esetén, ahol a "műbizonylatot" a bevezethetőségre 10 év alatt szerzed meg. a legkorszerűbb és leggyorsabb berendezés egy repülőn mindig is a fedélzeti szórakoztató berendezés lesz, meg a mobilod a zsebedben. ezekre nem kell minősítés. manapság a legkorszerűbb FMC computerekben (MAX, 787), ami valós idejű repülési adatokkal végez tervezést, optimalizációt ugyan az a 25MHz-s Motorola 68040 CPU dolgozik, ami a 90-es évek elején futó Commodore Amiga 4k és Macintosh Quadra gépekben. (ezeknek van tanúsítványa és már beváltak)
"The State of Occurrence shall institute an investigation into the circumstances of the accident and be responsible for the conduct of the investigation, but it may delegate the whole or any part of the conducting of such investigation to another State or a regional accident and incident investigation organization (RAIO) by mutual arrangement and consent. In any event, the State of Occurrence shall use every means to facilitate the investigation."
"The State of Design and the State of Manufacture shall be entitled to appoint one or more advisers, proposed by the organizations responsible for the type design and the final assembly of the aircraft, to assist their accredited representatives."
ha egy picit visszaolvasol, még az is kiderülhet, hogy mi (a munkahelyemen) gyártjuk ezeket a dobozokat, szóval nem véletlenül kérdezem, hogy honnan veszed a három darabot. ha tényleg így van, hogy hármat tesznek fel a gépre, akkor szólnom kell a raktárban, mert lehet, hogy valaki lopja a dobozokat. :)
senkit sehova nem kötelesek beengedni. a Chicago-i Egyezmény annyit ír elő, hogy az adott ország, ahol a baleset történt (jelen esetben India) köteles azt kivizsgálni. pont.
előfordul, hogy a vizsgálatra meghívják a balesetben részt vett jármű gyártói képviseletét, a gyártó ország hatósági képviselőjét, a járművet regisztráló ország képviselőjét, a többségi utasok állampolgársága szerinti államok képviselőit, a járatot üzemeltető légitársaság regisztrációs államának a képviselőjét illetve bár kit, aki olyan műszaki, technikai segítséget tud nyújtani, amivel a kivizsgáló ország nem rendelkezik. ez mind-mind opció, szokás, de nem előírás.
A Dreamlinereken már ezek vannak, pont azért hogy mindegy melyiket találják meg, vagy ha az egyik megsérül meglegyenek az adatok.
"Each unit stores up to 25 hours of aircraft systems and datalink information, two hours of cockpit voice recordings and mandatory flight data parameters, cockpit area microphone recordings, and ATC communication logs."
Az amerikai baleset vizsgálóit kötelesek beengedni, mivel a repülőt gyártó országot nem lehet kizárni a vizsgálatokból. Gondolj csak bele, az indiaiak szembesülnek az igazsággal, amit mondjuk bountíflyer vázolt, és kihozzák, hogy rosszak voltak a hajtóművet, vagy elhiszik amit a kamuportál Telexen megírtak. Ez nem így működik.
tudtommal összesen csak két darab van a gépen. az elsőnek van szünetmentes áramforrása, ami vesz fel hangot áramszünet esetén is. a hátsónak nincs. nem feltétlenül tartalmazzák ugyanazt. ez csak szerencsés esetben van így. csomagkapcsolt hálózaton közlekednek az adatok, külön van az adatokhoz órajel csatorna is, már abban is eltérhetnek az adatok, plusz adatcsomag is veszhet el, pl. a hálózat túlterheltsége miatt.
akadhat a két feketedobozon kívül egyéb adatrögzítő is a gépen, pl. QAR a szervizelést végző munkatársaknak (részben hasonló adattartalommal, mint a feketedoboz), fedélzeti kabin és utastér kamerák tárolója, hajtóművek üzemi adatgyűjtői... de ezeket nem hívják feketedoboznak. nem védettek sérülések ellen.
Ha már ballon, a németeknél pl Filzmoosban van komoly ballonfesztival. Egyebkent is gyonyoru hely turazni, sielni. Mi jo par eve tavasszal voltunk, hihetetlen táj. Dachstein is kozel van hozza.
elég sok beszámolót olvastam hőlégballonos balesetekről ahhoz, hogy sok évvel ezelőtt már eldöntöttem, ez az a repülő eszköz, amire soha nem fogok felszállni. (pedig jóformán már mindent kipróbáltam). bő két éve úgy adódott, hogy mégis felkerültem egy ilyenre. tényleg nagy élmény, van egy komoly varázsa. rácsodálkoztam arra is, hogy milyen komoly fedélzeti műszaki, navigációs rendszerek vannak rajta, mint egy jól felműszerezett repülőn. ma is örömmel gondolok vissza a repülésre, de nem hiszem, hogy valaha még egyszer felülök egy ilyenre. minden motoros légi eszközben szénné lehet égni, de ebben nagyon.
