A linkedből indulva, innen van guglival fordítva ez:
"Információink szerint a pilóta előző nap érkezett Bukarestből.Megjavította a hibás gépét, és ma magával vitte a fiatalembert (az aradi Etap Vendégház tulajdonosának fiát), aki a jövőben meg akarta szerezni a jogosítványát."
Állítólag 10 perccel a szerencsétlenség előtt készült kép. A gyárudvaron készült fényképről én meg először azt hittem, hogy oda szállították a roncsokat; De nem: oda estek le.
több helyen is olvastam már, hogy esélyes, a következő váltótípusok már pilóta nélküliek lesznek. van még erre vagy 20 évük eldönteni, amennyiben tényleg így lesz, nem fognak már annyit számítani a baleseti statisztikák. a pilóta élete már nem lesz veszélyben, feltehetően olcsóbb is lesz a fejlesztés/darabár ha kikerül belőle az élőerő és remélhetőleg maradnak a sivatag meg tenger feletti gyakorlatozások, így ha néhanapján le is pottyan belőlük, az nem lakott területre esik.
Ah, hogy te per ev, nem elso 10/20 ev totalt szamolsz. Ok, ugy teljesen mindegy valoban - en azt hittem ossz vesztesegeket szamolunk, es ott ugye az elso repules es bevezetes kozotti 10 ev miatt az F35 igazsagtalan elonyben lennebarmi mas geppel szemben. Kumulativ repult orara elbontva meg zuzosabb, ugye most volt hir valamikor, hogy az F35 flotta tullepte az egymillio orat, hasonlo erteknel az F16 mar 66 roncsnal jart...
Elnézést hogy beleszólok, de ha így általánosan F35-nek nevezzük meg a típust, akkor az elmúlt 5 évben legalább 4. Ebből az egyik egyértelműen pilótahiba volt (USA Carl Vincent).
megbocsátok. a 109031-ben pont azt próbáltam leírni, hogy számomra miért logikusabb az első repüléstől számolni és nem a hadrendbe állítástól.
de ezen ne múljon, megnéztem a hadrendbe állítás +10 évet. ha ezt nézzük, még rosszabb a helyzet, mert 26 db F-16 semmisült meg 1988-ban, nem harci cselekmény közben. F-35-ből meg eddig ugye kettő.
Nyilván meg lesz hurcolva a crew, pláne így, hogy világhírűek lettek, de szerintem ha egy reptéren az belefér, hogy a problémás utast a leszedés után nem kihallgatásra viszik az épületbe, hanem hagyják téblábolni a betonon, akkor az is férjen bele, hogy a pilóták meg rászúrták a gázt!
az okot leírták az egyik kommentben (gépről letiltott, felszállást blokkoló celebhez nem merek hozzáérni a biztonságiak), de azért így is elég meredek, amit a pilóta csinált.
nem ismerem a típust, csak amennyit a jelentésben olvastam róla. nagyjából minden fly-by-wire gépen van több repülésvezérlés autonómia program, envelope protection és azt megkerülő üzemmódok. kb. mind tök ugyan úgy működik, csak szeretik elnevezni saját nevekkel (direct law, direct mode, override mode, secondary mode, degraded mode, minimum mode...) meg valami ideológiát is gyártanak mögé, hogy az a minimális különbség éppen miért jellemző/jobb az adott gyártónál. a Superjeten még az elnevezésekkel sem bajlódtak, ugyanaz, mint az Airbuson. ami azért is érthető, mert a repülésvezérlését ugyanaz a német cég készítette, amelyik az Airbus 220-ét (korábbi nevén: Bombardier CS) és Embraer E-Jet-ét. túl nagy baj nem valószínű, hogy van vele tekintve, hogy jelenleg a világ két legjobb baleseti statisztikával rendelkező géptípusa.
attól, hogy kikapcsolod az envelope protection-t (átmegy vagy átteszed direct law-ba), még továbbra is rossz (itt éppen a valóságosnál magasabb) sebesség értékek vannak a kijelzőn, meg (jó esetben) egy figyelmeztetés a két computer csatorna eltérésére.
annyiban segít a direct law, hogy a "védelem" nem akadályozza meg a szerkezet repülésének fenntartását (aka: MCAS mailfunction), de abban nem, hogy a pilóták tudják mennyi is a tényleges IAS. az meg egy ekkora gépen kb. annyira fontos információ, mint az, hogy működnek-e a hajtóművek vagy sem.
mivel az LNAV működéséhez minden gépen elég egy computer csatorna, nem ütközik ki a két oldal kis mértékű egyet nem értése, ezért sajnos gond (jelzés) nélkül felszállhattak, átadhatták a a robotnak az emelkedést is meg a hajtóművek vezérlését is. innentől kezdve kézzel/fenékkel sem érezték, hogy valami nincs rendben. (nem tudom, észre lehet-e egyáltalán ilyet venni egy ekkora gépen.) a NAV ADS DISAGREE (a két, kapitány és elsőtiszt oldali csatorna adatai eltérnek), a csilingeléssel együtt, csak két perc repülés után jött elő (akkorra lett olyan mértékű az eltérés, hogy elérte a riasztási küszöböt), addig semmi előjele nem volt, hogy baj van. ilyenkor az előírás ellenőrizni a két csatornán a sebesség és magasság adatokat. ezt a pilóták megtették és nem volt eltérés (aminek nem igazán értem az okát, hogy miért nem. a két AOA szenzor hasonló hibát vihetett be és egyformán felfelé csaltak a műszerek?). sebesség vagy magasság eltérés esetén végre kell hajtani egy három oldalas checklistet, ami nagyjából minden gépen ugyanaz és tipikusan arról szól, hogy milyen repülési mód mellett, milyen állásszögben, milyen gázkarral "vakrepülj", hogy vezethető maradjon a gép. ennek az ellenőrző listának a harmadik oldalán van, hogy ha nem sikerül beazonosítani melyik számítógép a rossz (a háromból), akkor mind újra kell indítani, ez egyúttal átteszi a repülés irányító rendszert direct law-ba. mivel nem volt leolvasható eltérés a két oldal között, ezért folytatták a repülést robottal, kihagyva az ellenőrzőlistát. (szerintem jogosan) az érintett számítógépekről (Air Data Computer): jellemzően minden gép saját szenzorcsoportot használ minden fontos adatra, egyszerre dolgoznak ugyanazon a feladaton, így ha egy szenzor valahol rossz, azt az adott gép kizárásával kerüli meg a másik két gép (automatikus vagy manuális átkapcsolással). alapvetően az egyik gép szolgálja ki a kapitány műszereit, a másik az elsőtisztét és a harmadik meleg tartalék. a harmadik gép képes helyettesíteni a másik két gép bármelyikét és a pilóta is átteheti a másik pilóta kijelzőjét is maga elé. jelen esetben - úgy tűnik - mindkét pilóta gépe rossz AOA adatot kapott, a harmadik (jó) computer adatait (ami 2 saját AOA szenzort is használ, ellentétben a pilóták 1-1 szenzorával), így a tényleges állásszöget, sebességet meg nem tudjuk, mert azt nem naplózta a fedélzeti adatrögzítő.
később, amikor tovább akartak emelkedni és a gép nem tette, újra beugrott a csatorna disagreement és a sebesség hiba. ekkor végre kellett volna hajtaniuk az ellenőrző listát, amit nem tettek meg, ezért nem került át direct law-ba a repirányító rendszer, így életben maradt az alpha protection és alpha limitation, ami megakadályozta a süllyedésből kihozatalt. ha belekezdenek a listába, eljutnak-e a zuhanás kezdete előtt annak végéig, azt nem tudom. 3 oldal, több mint 20 tétel, közte két táblázat... hááát...
>Az nem tejesen tiszta, hogy ha már egyszer csinálnak két fizikailag felcserélhető, azonos fizikai méretű és alakú elektromos csatlakozóval(!) szerelt - bal és jobb - AoA jeladót, akkor ezek miért nem kompatibilisek elektronikusan is.
négyet, ez nem Boeing, itt van redundancia. :)
ezeket gyárilag, szélcsatornában kalibrálják. maga a felcserélhetőség a rossz tervezés, nem fognak eltérő helyen azonos módon működni kalibrálás nélkül. nyilván egyszerűbb volt gyártani. ha már elszabták, az is működik, amit terveznek, persze elegánsabb megoldás lenne, ha telepítés után ki lehetne mérni. helikoptereknél szokás a kiméregetes, mert azok kényesebbek rá és ott még a repülőnél is kritikusabb. ez a mérő egy sima kézitáska méretű műszer, minden ismertebb portot, szenzort ki tudsz vele mérni, még csak nem is igazán típusfüggő. (tényleg, be kéne fejeznem azt a farokrotoros dolgot, amíg nem felejtem el :( )
kisgépeknél könnyű, mert ott magad kalibrálod repülés közben az AOA szenzort, nagyobbaknál (újabb bizjetek) meg már olyan, hogy feldugod a buszra, a computer felismeri, hogy mi az, amit éppen felcsatlakoztattál és jó helyen van-e, majd bekéri tőled SD kártyán a kalibrálási adatokat, mielőtt felszállnál vele. talán ez a legelegánsabb (és legdrágább) módja a cserének.
nem, a végleges típus (nem az X-esek) első repülésétől néztem. F-16 (1974), F-35B (2006). a hadrendbe állítást nem akartam idővonalban összehasonlítani, mert az országonként más. azon belül is haderőnemenként eltérő szokott lenni, meg a típus blokkokat is más-más időben rendszeresítik. és akkor még olyan is előfordul, hogy átveszi az adott nem a gyártást, de talál rajta valami műszak kifogást (vagy gazdasági okokból) nem rendszeresíti, csak évek múlva. addig meg "tologatja a hangárokban". talán pont az F-35-nél vagy az F-22-nél volt ilyen. amúgy jogos, fogalmazhattam volna pontosabban.
Azon a vason nincs direct law? Végig csak utasok voltak
Én úgy értettem, hogy lett volna, csak nem jöttek rá, hogy mi a baj, és hogy ez lett volna a megoldás. Valahol azt olvastam, hogy szimulátoros rekonstrukcióknál is percekig tartott, mire megtalálták a kiutat.
A law meg nagyon hasonlóan működik az airbushoz állítólag.
Azon a vason nincs direct law? Végig csak utasok voltak. Az nem tejesen tiszta, hogy ha már egyszer csinálnak két fizikailag felcserélhető, azonos fizikai méretű és alakú elektromos csatlakozóval(!) szerelt - bal és jobb - AoA jeladót, akkor ezek miért nem kompatibilisek elektronikusan is. Elég durva poén erre kiadni egy olyan service bulletint, hogy ne szereljék egyszerre a kettőt, legalábbis ne ugyanaz az ember. Ha a raktárból hoz véletlenül egy csere balost jobboldalra, akkor mi van?
ez még csak egy előzetes jelentés, akad benne több utalás is arra, hogy bizonyos eredményeket, megállapításokat majd a véglegesben fognak közzétenni, de a maga közel 90 oldalával így is elég alapos iromány. finoman szólva is egy cseppet tartalmasabb anyag, mint az Air India 787 jelentése.
"Az idei év második F–35-ös balesete komoly aggodalmakat vet fel a program megbízhatóságával kapcsolatban."
"Ugyanakkor a gépek elvesztése jelentős anyagi károkat okoz, és kérdéseket vet fel a kiképzési protokollokkal és a gépek megbízhatóságával kapcsolatban."
az elődmodell a történelem egyik legsikeresebb vadászgépének tartott F-16 volt. a bevezetése utáni 20. évben 20 darab semmisült meg belőle. egyik sem harcban. itt most a bevezetés utáni 20. évben eddig kettő darabról van szó. ez kettővel több a kelleténél, de azért nem temetném a típust. (F-35-ből készült eddig kb. 1200 db, F-16-ból az első 20 évben meg nagyjából a duplája.)
Még nem láttam itt, hogy 25-én kijött a végleges jelentés a 2024. júliusi, moszkvai Gazpromavia Szuhoj Superjet crashről. Angolul nincs még meg, csak oroszul.
Karbantartáson volt a gép korábban, amikor is felcserélték a két AoA szenzort, pedig nem szabadott volna. Ettől fals értekeket adtak, innentől szabadultak el a dolgok.
Inaccurate readings of the aircraft angles of attack were the result of mixing up the linings of the angle-of-attack sensors of the left and right sides of the aircraft during their dismantling/installation as a result of violating the requirements of the RRJ-95 Technical Operation Manual during aircraft maintenance at an aircraft repair facility.
