Úgy rémlik hogy a 4 tengelyes kkocsiban 375 ös .a 3 tengelyesben pedig 275 ös kazán volt.A 3 tengelyest a Ganz csinálta,a 4 tengelyes meg MÁV gyártású volt
Ezek szerint ha a 312-es 84-ben már Kecsóról Halasra került, akkor az utolsó Kecskeméti gép, amit Lompos úr 85 őszén elvitt Mezőhegyesre a 313-as volt, tehát ez irányú feltételezésem helyesnek bizonyult. :)
Kazánkocsit még egyszer-egyszer én is cibáltam BoBó val arra is meg Veres felé is ha minden kötél szakadt.424 sose volt guruló kazán. Ha 424 est láttál így,az max előfogatolás lehetett valamilyen okból.Pl hamarabb célhoz ért aBoBÓmint külön vonatszámban
"BoBo-424 -es összeállítás Esztergom felé max időspórolás miatt lehetett hisz szegény BoBo a négytengelyes kazánkocsi+5 Bhv igen-igen nézegetett visszafelé az alagútig.......Félútig nemigen volt menetidő betartás,csak utána......"
Szerintem ott nem volt kazánkocsi, mert ahelyett volt a vonatba sorozva fűteni a GF 301 vagy egy 424-es.
' 82...., ' 83 környékén már nem voltak a szerelvények fölszerelve a Miska - oldalban gőzfűtési tömlővel. Egyszer '84 késő őszén a Hámános csörgő helyett kellett Bivallyal vinni a 3717-et / 5:20 Kmét - 8 : valamennyi Nyugati /.
Hajnalban lóhalálában szerelték föl Kméten a gőzfűtési tömlőket !
Határozott hozzáállással / :-) / birta a Bivaly tartani a menetidőt, a 7 bhv + poggyásszal ..., igaz Lajosmizséig volt + 10.., de utána a 40-es pályán Dabasig már időben voltál.., onnan meg nagyobb állomásközök jöttek, s " némi " 60 +-szal időben voltunk :-)
BoBo-424 -es összeállítás Esztergom felé max időspórolás miatt lehetett hisz szegény BoBo a négytengelyes kazánkocsi+5 Bhv igen-igen nézegetett visszafelé az alagútig.......Félútig nemigen volt menetidő betartás,csak utána......
Úgyhogy továbbra is kérdés, hogy volt-e a 4-esen a 84-es júniusi menetrendváltás után még rendszeres gőzüzem és miután megszűnt, mikor vitték el onnan a 424-eseket.
Mit jelent a szerző által írt 1984 "közepén" történő leállás? Az év közepe az július 1., viszont az ilyen vontató jármű változások általában a menetrendváltáshoz kötődtek, ami viszont június 1. körül volt akkoriban.
Én nagyon szeretnék egyszer Kadosa Andrással találkozni és megkérdezni erről, meg egyéb a gőzüzem történetéhez tartozó, vonalakkal és mozdonysorozatokkal kapcsolatos dologról.
Az általa írt részletes múltidéző cikkek alapján úgy gondolom, hogy kiváló ismerője ennek a témának. Írásaiból sugárzik a gőzösök iránt érzett szeretet.
Igazad van, valóban akkor még voltak fűtőgépek és köztük olyanok is amik még nem voltak leminősítve és úgy voltak nyilvántartva, mintha üzemi mozdonyok lennének.
A 324-es a horvátoktól érkezett, ott kettő volt belőlük, az egyik mozgatható szoborjármű lett, a másik fűtógép volt sokáig, a végpusztulástól vasútbarátok mentették be, h bevontatták fedett helyre. Addig volt érdek a fenntartásuk, amíg a Tudjman-éra volt.
A 342-es Szlovéniából jött, ez a gép volt a Gőzös Grand Prix-n is a Parkban, de ezt is leállították már.
> Azért az ördög itt is a részletekben rejlik. A 324-esnek a henger átmérője 510mm, a 325-ösé 485/700mm, a 601-esé 520/850mm. Tehát a 601-es nagynyomású hengere is nagyobb volt, mint a 324-es hengerei. Tudom, erre gondoltál a titokzatos "a kazán és a gépezet egymáshoz és a futóműhöz viszonyított méreteiben rejlik" megjegyzéssel.
Annyira azért nem volt titokzatos :)
Természetesen nagyobb hengerátmérő kell, de ez önmagában kevés: ha a kazán a gépezethez képest túl kicsi, akkor idő előtt kimerül, lásd 342 sorozat-szindróma.
Emellett a futómű elrendezése is számít, a 324-esek 1'C1' tengelyelrendezése* ilyen esetben nem szerencsés, hiszen emelkedőn a mozdony tömege a hátsó kerékpárokra terhelődik, ez esetben "haszontalanul" a hátsó futókerékpárra, míg az első kapcsolt tengely valamelyest tehermentesül -> csökken a rendelkezésre álló adhézió -> könnyebben megperdül. Szerkocsis hegyipálya-mozdonyoknál a hátsó futótengelyt lehetőség szerint kerülték.
*: A 375-ösnél ezt az elrendezést a kétirányú üzem miatt a futásjósági-ívbeállási előnyök jobban kompenzálják.
Azért az ördög itt is a részletekben rejlik. A 324-esnek a henger átmérője 510mm, a 325-ösé 485/700mm, a 601-esé 520/850mm. Tehát a 601-es nagynyomású hengere is nagyobb volt, mint a 324-es hengerei. Tudom, erre gondoltál a titokzatos "a kazán és a gépezet egymáshoz és a futóműhöz viszonyított méreteiben rejlik" megjegyzéssel.
A 109-esnél pedig az osztrák források mindig megemlítik, hogy a Laibach (Ljubjana) - Trieszt vonalon valójában csak a legvégén, Sezana és Trieszt között van számottevő emelkedő. A vonal további ~80km-es része fennsík jellegű. A 109-es tervezésénél az volt a szempont, hogy elkerüljék a mozdonycserét Sezanában. Utána kellene nézni, hogy a rámpán nem volt-e előfogatolás.
