Látom, jönnek a véres események. Sajnos nem nagyon kell igyekezni, hogy találjon az ember példát, majd' mindenféle dologra. :-(
Lehet, hogy kicsit rémisztően hangzik, de egy számítás alapján a légi úton lebonyolított utazások számának várható növekedésével - még akkor is, ha nem romlik a repülésbiztonsági statisztika - lassacskán elérjük azt az időszakot, amikor heti gyakorisággal fognak potyogni a nagyobb (15 tonna feletti) repgépek.
Az Alaska Airlines-ra rájár a rúd rendesen. Most éppen egy B737-200-as gépük kellett leszálljon hajtóműhiba miatt. (Alacsony olajnyomás, vibráció)
A légi garázdaság témában is van esemény: Egy Korean Airlines gépen a személyzetnek ismét le kellett állítania egy dühöngő utast. A fedélzeten található zseblámpával nyomták hókon, úgy hogy utána orvosi ellátásra szorult. leszállás és ellátás után az utas az FBI vendégszeretetét élvezi. :-)
Hogy Fly-nak kedvezzek és mi se maradjunk téma híján, egy újabb cikk következik.
OKOK ÉS KÖVETKEZMÉNYEK
Most induló sorozatunkban megtörtént repülőeseményeket, baleseteket elemzünk azzal a céllal, hogy tanulságul szolgáljon számunkra, felhívjuk a figyelmet bizonyos jelenségekre, a szakmánkban rejlő csapdákra, hibás emberi reakciókra és az elkövetett szakmai hibákra. Ezzel talán hozzájárulhatunk ahhoz, hogy a nem kívánatos, sokszor szomorú események ne ismétlődjenek meg.
Sajnos, Magyarországon még nem gyakorlat, hogy a balesetek, repülőesemények kivizsgálási adatait, jegyzőkönyveit nyilvánosságra hoznák vagy ismertetnék az érdekeltekkel. Így még a legszűkebb szakmai köröket is megfosztják attól a lehetőségtől, hogy mások hibáiból tanuljanak. Ennek okát csak találgatni tudjuk: régi beidegződés, titkolózás, rosszul értelmezett tapintatosság vagy kegyeleti érzés a résztvevőkkel kapcsolatban? Részünkről mindenesetre változtatni szeretnénk ezen a gyakorlaton, s jobb híján külföldi eseményeket dolgozunk fel.
SZERENCSÉTLEN PÁROS - AVAGY : AZ EMBERI TÉNYEZŐ
Az e cikkben ismertetésre kerülő balesetre azért esett a választás, mert egy általunk, irányítók által is ismert emberi, lélektani jelenség vezetett bekövetkezéséhez. A pilóta - másodpilóta emberi viszonya igen jól hasonlítható az RC - PC, illetve a toronyban a TPC - ADC között kialakuló pszichológiai kapcsolathoz, amely szerencsétlen esetben komoly nehézséget idézhet elő a munkavégzés során.
Ebben a konkrét esetben pedig egyértelműen ez vezetett a katasztrófa bekövetkezéséhez. Ez a tény a vizsgálat során olyan szembeötlő volt, hogy az NTSB (Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Hivatala) jelentésében egyértelműen megállapítja: a két pilóta közül bármelyik, ha egyedül repül, nem követte volna el a hihetetlennek tűnő és végzetes hibát. A kettőjük között kialakult rossz munkakapcsolat indította el az események szerencsétlen láncolatát, amely végül katasztrófában végződött.
1992-ben az USA-beli Alabama állam Anniston városának repülőtere közelében műszeres megközelítés közben hegynek ütközött egy Beech 99 típusú repülőgép (kéthajtóműves commuter turbroprop 15-20 utas szállítására). A baleset következtében a kapitány és két utas életét vesztette, a másodpilóta és két másik utas súlyos sérüléseket szenvedett.
Mi, irányítók is jól ismerjük azt a helyzetet, amikor az RC (ADC) munkát fiatalabb vagy netán gyengébb képességű kolléga látja el a PC (TPC) munkahelyen pedig "nagymenő" dolgozik (vagy olyan, aki ilyennek tartja magát), aki ráadásul olyan emberi természettel van "megáldva", hogy folyamatosan kioktatja, kritizálja és szakmailag lenézi társát. Véleményét epés megjegyzésekkel hozza a másik tudomására, így abban folyamatosan feszültséget kelt. A "gyenge" RC pedig csendben tűri a "megaláztatást", nem tiltakozik, nem kéri ki magának ezt a viselkedést. Nem is teheti, hiszen jól tudja, hogy a másiknak sok dologban igaza van, sőt még örül is, mert tudja, hogy rá van utalva a másik tudására.
A helyzet tehát adva van: a PC kritizál, megjegyez, lesi a másik hibáját és "tetszik saját magának". Az RC pedig fél, meg van sértve, de azért reménykedik a segítségben és elfogadja azt. A munkahelyekre kiosztott szerepek felcserélődnek, a munka pedig másodlagos szerepet kap.
Természetesen a fenti leírás sarkított, de egyes elemeit bizonyosan sokan tapasztalták már a mindennapi munkában.
A most ismertetésre kerülő balesetben ezek a tényezők világosan megfigyelhetők. A személyzet "párosítása" pontosan a fent leírtak szerinti volt, ezért a pilóták háttér-adatait érdemes részletesebben megismerni.
A kapitány: 29 éves, helikopter pilótaként a hadseregben gyűjtött 1400 órát, majd leszerelve kisgépes oktatóként dolgozott. Itt további 700 órára tett szert, de nem volt gázturbinás tapasztalata. Ezután alkalmazta őt a GP Express nevű kis légitársaság, ahol új útvonalak megnyitása miatt - a társaság képzési-előmeneteli politikájával ellentétben - igen hamar kapitányi minősítést kapott. Az eredeti terv szerint első "éles" útvonalára a főpilóta kísérte volna el másodpilótaként, de valami közbe jött és így egy másik pilótát osztottak be mellé.
A másodpilóta: 1100 órát gyűjtött mint oktató, a GP Express-el 90 órát repült. A céghez való belépéskor neki sem volt gázturbinás tapasztalata. Kb. 2 hónappal korábban jött a társasághoz
mint a kapitány, így tapasztaltabbnak érezte magát és meg volt sértve, hogy a nála később érkezett kapott előbb kapitányi kinevezést.
A fedélzeti hangrögzítőt visszahallgatva egyértelműen bebizonyosodott, hogy a szerepek a pilótafülkében megcserélődtek. A kapitány bizonytalan volt, nem bánta, hogy a másodpilóta beleszól a dolgába és kioktatja. A másodpilóta pedig sértett fensőbbséggel oktatta kapitányát. A munka, az odafigyelés itt is háttérbe szorult.
Az események láncolata végül elvezetett a végzetes tévedéshez, ahhoz az elképesztő hibához, hogy a személyzet az ILS back-course -on, a repülőtértől elvezető irányon háttal fordul az iránysávra, és a reptértől távolodva süllyed egyre intenzívebben, hogy megtalálja a siklópályát, ami ebben a pozícióban természetesen lehetetlen!
Álljon itt tanulságul a fedélzeti hangrögzítő által megörökített párbeszéd a két pilóta és az ATC között a kezdeti megközelítéstől a baleset bekövetkeztéig.
Értelmetlen lett volna az angol (amerikai) szöveget lefordítani, azt hiszem mindenki számára világos és követhető lesz az események menete. Ahol az érthetőség miatt szükséges, magyarázattal látom el az eredeti jegyzőkönyvet.
FO: másodpilóta
CAP: kapitány
CTR: Atlanta Center
APP: Birmingham APP
TIME: 08:39:13.
FO: - Atlanta Center, Regional Express 861's with ya 6000.
CTR: - Regional Express 861, Atlanta Center, roger, descend pilot's discretion, maintain 5000.
FO: - P.D. to 5000, we're out of six at this time, 861.
CTR: - 861, roger.
CAP: - That's Talladega?
FO: - Okay, ah - 32 miles out.
CAP: - Does he want us to resume own navigation?
FO: - Ah...
CAP: - I heard him say that. As far as I'm concerned I'm still on vectors 280.
FO: - Yeah, 280's fine. Because we're on course anyway, so let's just hold it.
CAP: - Yeah, but we're slowly drifting off.
FO: - Ah, but turn that 085 to the course.
CAP: - What's the course?
FO: - 085 inbound.
CAP: - You mean 065?
FO: - 085.
CAP: - 085. Then we're way off course.
FO: - East is 090.
A fentiekből kiderül: a személyzet nem emlékszik, hogy engedélyezték-e számukra a saját navigációra való áttérést. A másodpilóta, akinél a térkép van 085 fokos rávezető irányt ad a kapitánynak, ez rendkívül megtévesztő, mert ez az elvezető irány! A helyes 265 fok lenne! A kapitány zavarba is jön és rákérdez: 065 fok? Ezt a másodpilóta "090 fok az Kelet" epés megjegyzéssel "torolja meg". A félreértések sorozata, a zavar megkezdődik.
Ezután az APP irányító engedélyezte a megközelítést az annistoni 05-ös pálya ILS-re.
A METAR: 1500 sct, 10000 bkn, VIS 3 miles, rain and fog.
Az APP egység a baleset időpontjában nem volt radarral felszerelve!
TIME: 08:47:38
CAP: -And inbound course is?
FO: -I'll set it with my heading bug but I believe it's 049, so.
CAP: -049 inbound.
APP: -Regional Express 861, the new Anniston weather 700 scattered, estimated ceiling 1500 broken 9000 overcast, three miles, fog and haze. The 700-foot layer is scattered variable to broken, appears to be breaking up. The wind is 090 at five, altimeter 3006.
FO: -861 thank ya. You want to go around for the ILS?
APP: -And 861, proceed direct Bogga, maintain 4000 'til Bogga, cleared ILS Runway 5 approach.
CAP: -Ask him distance from...
FO: - From Bogga?
CAP: -That's okay, I'll just...
TIME: 0848:40
FO: - We're, ah, minus 6.1 - we're five miles from Bogga. Go ahead and slow on up. There you go, keep the shiny side up.
BOGGA 6.1 NM-re van TALLADEGA VOR/DME-től. A másodpilóta fejszámolásából arra lehet következtetni, hogy ekkor kb. 11.1 DME értéket olvashattak le a műszerről (TDG-tól), így a BOGGA-tól való távolságot 5 NM-re becsülte.
Mindez csak abban az esetben lenne helyes, ha a gép track-je átvezetne BOGGA ponton. A valóságban azonban jóval északabbra voltak nemcsak BOGGA-tól, hanem a repülőtértől is.
Ez az első jele annak, hogy a másodpilóta abban a hitben volt, hogy BOGGA pontra tartanak. (A VOR/DME vevő TDG pontra volt hangolva!)
TIME:08:48:40
FO: - There you go, you should have moved your heading bug, here you go, I'll get you set in here.
CAP: - Okay, let's go approach flaps.
FO: - Speed checks comin' now. Didn't realize that you're going to get this much on your first day, did ya?
CAP: - Well, it's all kind of ganged up on me a little fast. Got the localizer in?
FO: - Workin' on it.
CAP: - Think we're goin' to go through it.
FO: - I'm goin' to kill somebody about these radios, I can't get your frequency set. There you go.
CAP: - Yup, went through it.
FO: - Can you go around for it?
CAP: - I bet you. I think we're right over the outer...
TIME:08:49:28
FO: - We're right over Bogga. He kept us in real tight I mean God we're - we're four and a half out, that was uncalled-for, go ahead and drop your gear, speed checks.
CAP: - Glide slope isn't even alive.
A másodpilóta megjegyzése, hogy "ez egy kicsit sok lesz neked az első napon", magáért beszél. Pontosan egy perc telt el azóta, hogy a BOGGA-tól való távolságot 5 NM-re becsülték, s most hirtelen az iránysáv mutató átlendül a műszeren, jelezve az ILS LOC keresztezését. Nem tűnik fel senkinek, hogy egy perc alatt a gép nem tehetett meg ekkora távolságot. Az is észrevétlen maradt, hogy a TDG-re lehangolt VOR-OBS műszernek kb. 112 fokos radiált kellene mutatni BOGGA felett. A valóságban ez kb. 60-70 fok lehetett. Végül az sem "zavarja" őket, hogy nincs siklópálya indikáció, holott ennek a feltételezett helyzetben lenni kellett volna.
Minden gyanús, ellentmondásos információt kitöröl az a "kardinális esemény", hogy hirtelen és meglepetésszerűen keresztezték az iránysávot. Még az irányítás is kap egy elmarasztaló megjegyzést, amiért ilyen rövid végső egyenesre hozták őket.
TIME: 08:50:00
CAP: - What's the minimum altitude I can descend to 'til I'm established?
FO: - 'Til established 2200.
APP: - Regional Express 861, that weather's south of Bogga, is moving northbound and the leading edge appears to be about two miles southwest of Bogga.
FO: - 861, thank you very much, we're out of 4000 for the localizer at this time and we're inside of Bogga.
APP: - Yes Sir, and advise procedure turn inbound.
FO: - Ah, procedure turn inbound complete.
Az irányító kéri az előírt szabványforduló befejezésének jelentését (lásd a térképet!), mire a másodpilóta közli, hogy már végrehajtották!? Szinte hallani amint az APP irányító tűnődik: hogy tudták ezt ilyen rövid idő alatt megcsinálni?
Közben a repülőgép a szabványforduló helyett durva, nagy bedöntésű jobb fordulót hajt végre és megpróbálja, most már balról ismét elkapni a váratlanul és gyorsan átrepült iránysávot.
TIME: 08:50:41
FO: - Okay, here it comes. I'm thinkin' ...
CAP: - Ah, we gotta go missed on this.
FO: - Just a minute - there you go - there, you're gonna shoot right through it again, there you go, see? That's why I was kinda wonderin' you know, hey - okay, we're gettin' in close, keep 'er goin'. You're okay.
CAP: - Hopin' no one on here's a pilot.
FO: - Well, one guy got on with a helmet bag. Okay, there you go. Roll out. You're kosher. See, you had about a 90-degree intercept there, I was kinda like, whoa! Through 22, we're ( érthetetlen szöveg).
CAP: - We're on our way. There's the glideslope.
FO: - Okay, watch your airspeed, 115 on the airspeed. We're inside - through 22 we can continue our descend on down. We're way high.
CAP: - Okay, is the glideslope working?
FO: - Nope, I'm not gettin' any.
A durva fordulózás miatt a gép balról majd jobbról többször keresztezi az iránysávot. A másodpilóta folyamatosan mondja a kapitánynak, hogy mit csináljon. Figyelmezteti, hogy már nagyon közel vannak a pályához, intenzívebben kellene süllyedni!
A kapitány tudatában van a gép "stabilizálatlan" megközelítési helyzetének, céloz is rá, hogy át kellene startolni, amit a másodpilóta figyelembe sem vesz és tovább adja utasításait.
A kapitány azt is érzi, hogy a géppel végzett manőverek túlságosan durvák, meg is jegyzi, hogy reméli az utasok között nincs pilóta.
Mindezek közben a repülőgép a repülőtértől északra, attól távolodva, az ILS back-course-on repül és intenzíven süllyed.
Valószínűleg a tereptárgyakról való visszaverődés következtében néhányszor bemozdul a siklópálya mutató. A személyzet a siklópálya bizonytalan indikációját műszerhibának tartja.
TIME:08:51:48
FO: - So with no glideslope, we're down to 1100.
CAP: - You got your right frequency in there?
FO: - Five hundred - 111.5 doublecheck, yup.
TIME: 08:52:13
CAP: - What's our missed approach point now?
FO: - Missed approach at the middle marker, ah - 1100 but we need to add a hundred, so 1200. Comin' up...
(a becsapódás hangja)
A kapitánynak továbbra sem tetszik a dolog, érzi hogy valami nincs rendben, rákérdez az ILS frekvenciára és az átstartolási eljárásra. Sajnos mindez már késő. A repülőgép 1800 láb tengerszint feletti magasságon hegynek ütközik, 7.5 NM-re északkeletre a repülőtértől.
Az NTSB több pontban határozta meg azokat a tényezőket, amelyek a balesethez vezettek:
- a kapitány alkalmatlansága arra, hogy érvényesítse és gyakorolja parancsnoki jogkörét és feladatait;
- a személyzet csekély gyakorlati tapasztalata;
- a személyzet hibája, miszerint megkísérelte végrehajtani a megközelítést túl nagy sebesség és magasság mellett (ilyen feltételek mellett akkor sem lett volna szabad a megközelítést végrehajtani, ha valóban BOGGA fölött lettek volna!) A legérdekesebb azonban a következő megállapítás: egyedül, a másik egyéniségének "kölcsönhatása" nélkül minden bizonnyal mindkét pilóta képes lett volna a megközelítést biztonságosan végrehajtani és abból leszállni!
Ez a cikk az NTSB jelentése alapján íródott kizárólagosan ismeretbővítési céllal. Nem volt szándékunk ítéletet mondani személyek tevékenysége, alkalmassága vagy képességei felett. Nem szándékoztunk továbbá minősíteni légijárműveket vagy technikai berendezéseket sem.
A FLYING magazin cikkének felhasználásával: Kilo Charlie
MLIE Körlevél VIII. évfolyam 2. szám, 1995 Április
Emlékszem a zágrábi balesetre. Az volt az első eset, hogy egy irányítót elítéltek és be is csuktak. Aztán a nemzetközi felháborodás miatt kiengedték. Kiderült közben, hogy micsoda kupi volt és milyen lehetetlen körülmények között dolgoztak az irányítók.
A balesethez hozzájárult az a szbálytalanság, hogy a jugó géppel szerbhotvátul ;-) beszéltek, az angol géppel angoul, és hiába hallotta az angol pilóta, hogy nekivezetik a másik gépet, nem értette.
Csak egészen zárójelben jegyzem meg, hogy a gyakorlórepülésen lévő gépeket nálunk is szokás magyarul irányítani, ami nem igazán indokolható, hiszen ugyanazt a légteret, ILS-t, pályát használják, mint a "rendes" gépek.
lborli, azért ha sor kerülne rá, mégis bízd a dolgot ügyvédre... ;-)
Az eset Zágráb FIR-ben (Flight Information Region) történt, nem messze ZAG VOR-tól. Egy British Trident és egy Aviogenex DC-9 ütközött össze. A film címe Conflict Course volt (valahol meg van nekem). Ha a dolog részletesebben érdekel jelezd légyszi. Birtokomban van az irányítót védő ügyvéd védőbeszéde eredetiben. (Sose lehet tudni.);-)
Köd-felhő ügyben igazad van: a köd alacsonyan lévő felhő, a felhő magasan lévő köd.
A fotók az említett esetről úgy készültek, hogy egy srác megtudta, hogy két Jumbó is van a reptéren. Mivel még soha nem látott ekkora gépet, felkapta a gépet és kiment fényképezni. Épp a kerítés mellett hajtott el, amikor látta, hogy a gépek már indulnak, nem ér ki az épülethez. Megállt, odament a kerítéshez fényképezni. És akkor ment össze a két gép.
Van egy szörnyű kép, kölyök voltam, amikor láttam, de nem tudom elfelejteni. A lángoló, széttrancsírozott tetejű Panam szárnyán szalad valaki. A szöveg szerint nem sikerült leugrania, a gép közben felrobbant.
A másik az összeégett ruhájú, kormos, vérző arcú Panam kapitány (akkoriban hófehér egyenruhájuk volt), amint a lángtenger mellett áll, iszonyattal az arcán. Egy perce még a spanyol irányítón viccelődött.
Még egy kis pontosítás: Ha jól tudom akkor éppen valamiféle sztrájk volt, és Tenerifén két reptér van, az egyik egy viszonylag nagyobbacska, a másik meg egy nem túl nagy. A nem túl nagy ráadásképp egy fennsíkon van kb 1000 méter tengerszint feletti magasságon. És szerintem nem köd volt, (mert ott mindig fúj a szél!) hanem felhő. Ugyanis valamiért ott rendszeresen sikerült nekem is autóval a felhőalap fölött lennem, és élvezni a napsütést. Én még annyit hallotam, hogy az útvonalengedélyt megkapta a KLM pilóta, de a felszállásit nem. A másodtiszt egyszer visszahúzta a gázt, mondván : nincs még engedélyünk felszállni, de másodszor nem merte, sajnos.
Tenerife KLM-Panam ügyben pontosítok: a Panam gép nem gurulóút felé hagyta volna el a pályát, bármerre jó lett volna, amikor a ködből kibukkant a rohanó KLM gép, de csak éppen egy kicsit keresztbe sikerült fordulnia a pályán. Éppen eléggé ahhoz, hogy az első osztályú utasokat egy kicsit kivigye az ütközési zónából. A felszálláshoz még lassú KLM gépnek majdnem sikerült átugrania a Panam gépet, de a törzs hátsó részével telibe találta annak a törzsközép-részét, majd visszaesett és összetört. Mindkét gép szinte porig égett, holott "csak" 40 tonna kerót tankoltak, csak Casablancáig kellett volna átrepülni.
Úgy kerültek oda, hogy a célállomáson bombariadó volt, és Tenerife volt kijelölve várni, míg a helyzet rendeződik. Tenerife repülőterén minden pilóta utálja, és a személyzetek megönnyebülve mentek volna át Casablancába. A reptér tényleg kicsi, és hiába tudott volna a Panam gép előbb elmenni, nem fért el a KLM gép előtt, pedig a kapitány többször is lelépte a távolságot. Meg kellett várni, hogy a KLM gépet is feltankolják, az utasokat beszállítsák. Bár ők is siettek, mert ha nem indulnak hamarosan, a személyzetnek "lejár az ideje", nem szállhatnak fel, csak ha aludtak egyet. Ilyen az előírás.
A hivatalos jelentés egyértelműen a KLM gép kapitányát, a cég legtapasztaltabb oktatópilótáját tette felelőssé a balesetért (a KLM gépen tudommal minenki életét vesztette). Formálisan valóban az történt, hogy a gép, nyilván félreértés miatt, felszállási engedély nélkül próbált felszállni. Aki azonban egy kicsit is ismeri annak a tragikus néhány utolsó percnek a történetét, más véleményen van.
Előjön itt az irányítós témánál már felhozott kommunikációs probléma, az adó vevők összeakadása, a sietség, a rossz idő, a gép kímélése, a személyzetek munkaidő-korlátozása és a nagy amerikai sovinizmus.
A KLM gépnek a gurulóúton is várakozó többi gép miatt a kifutópályán kellett "bakctrackkelni" a pálya végéig, megfordulni és úgy felszállni. A Panam gép pár száz méterrel lemaradva ment utána, őt az irányító a harmadik kijáraton leküldte volna a párhuzamos gurulóútra, hogy elengedhesse a KLM-et. Az amerikai személyzetnek nem nagyon tetszett a két darab 135 fokos fordulót igénylő lekanyarodás (ők 45 fokosnak nevezték). Úgy tettek, mintha a feltehetően erős spanyol akcentussal beszélő irányító tévedett volna, és egyszerűen továbbmentek a pályán. Nem lehet nem megemlíteni azt a gonoszkodó beszélgetést, ahogy a spanyol irányítót gúnyolták egymás közt. Amikor a 135 fok miatt (térkép) rákérdeztek, hogy valóban a harmadik kijáraton kell-e kimenniük, az irányító így válaszolt:
- Third, the third one, sir. One, two, thre; the third.
Az amerikai pilóták - az átírásban nem látható, csak feltételezem - latinos akcentussal ismételgették:
- Third. One, two, three. The third.
Aztán pedig:
- Uno, duo, tres.
A másik pilóta felnevet, megismétli.
- Haha, uno, duo, tres.
Nevetve viszi az utasait a halálba.
Közben a KLM gép kiért a pálya végére, a másodpilóta szólt, hogy még nincs útvonalengedély, a kapitány megkérte, az irányító beolvasta az útvonalengedélyt, hozzátéve, hogy várjanak a felszállási engedélyre. Ezt, mint később kiderült, a KLM gépen nem lehetett hallani, mert a Panam gép belerádiózott, hogy "Mi még itt gurulunk a pályán". Ezt természetesen sem a KLM személyzet, sem az irányító nem hallotta.
A KLM gépen ekkor már felszálló teljesítményen mentek a hajtóművek, és a kapitány felengedte a féket. A másodpilóta még megkérdezi:
- Lehet, hogy a Panam még nem hagyta el a pályát?
- De! - válaszolja a kapitány, és már megy a gép. Néhány másodperccel később meglátják az araszolva közeledő Panam gép helyzetjelző lámpáit. Egy holland nyelvű káromkodás, egy kétségbeesett húzás a kormányon, és vége.
Nem volt semmi???? Az egy nagyon enyhe kifejezés, a pilóta hihetelenül ügyesen, rutinnal, behozta a gépet kb egy méter magasságban megállt, aztán odacsalta néhány centi magasságba, picit felhúzta az orrát, és odanyalta a földhöz. Kicsit sistergett, füstölt, majd megállt. Szerintem a kapitány nem első önálló útja volt, lehet, hogy a második? A tv-ben megjegyezték, hogy senkinek sem esett baja. Szerintem a gép szinte alig sérült, legalább is így látszott!
Bocs, megnéztem a videót amit csináltam 210-en voltunk, és tényleg átejtették a gépet! Harminc fokos bedöntésnél viszont csak a határig húzták, folyamatos rázás közepette!
Fly: A KLM felszálló B747-ese elvitte a PAN-AM éppen a felszállópályát egy gurulóút irányában elhagyó B747-esének a púpját, aztán visszaesett a betontnra és kigyulladt. 500 feletti az áldozatok száma. A vizsgálatok sokmindent megállapítottak. A spanyol anyanyelvű irányítónak nyelvi problémái is voltak, de a KLM kapitánya valószínűleg a fáradtságtól, engedély nélkül kezdte meg a felszállást. A személyzet többi tagja nem nem merte leállítani, mert állítólag a KLM egyik legtekintélyesebb pilótája volt.
Az ilyen szituációk kikerülésére vezették be a topicban általam már említett Crew Resource and Communication Management oktatásokat, ahol azt tanulják a személyzet tagjai (pilcsik, fedmérnök, stuvi, stb.), hogy hogyan fogadtassák el saját véleményüket, hogyan fogadják el a másik véleményét, hogyan agjanak egymás számára hasznos információkat használható formában, hogyan osszák meg a munkát.
Hát, átesésnél utasszállítóval még a 12 000 láb se nevezhető biztonságos magasságnak. De gondolom, nem is vitték teljesen átesésbe a gépet, csak áteséshatárra. Pláne 30 fokra bedöntve, az biztos dugóhúzó, és onnan kivenni 4000 m kevés. A kormány még jóval átesés előtt elkezd remegni, az Újlaki által lentebb említett stick shaker (botrázó) berendezés jóvoltából. Amikor a teljes gép remeg, még akkor is van ideje a pilótának kivenni átesésből a gépet, bár akkor gondolkozni már nincs sok idő (azért oktatják gyakorlatban, hogy rutinból menjen).
Mellesleg az Ancsa (An-2, mert a népek hajlamosak minden Antonov-gépet Ancsának nevezni) se nagyon hajlandó átesni, a gumival rögzített orrsegédszárny kinyílik kritikus helyzetben, és az így megnövekedett íveltség meg a réseken létrejövő áramlás miatt még mindig stabil marad a gép. Ritka jóindulatú jószág, azt földhöz verni már tehetség kell.
Nem volt pofám leírni, hogy Tenerifén napoztam (miközben filmeztem a le és felszálló gépeket), egy kis sziklamászás után sikerült egy nagyon jó helyet találnom, az utolsó nap és ezért egytelen egy gép sem jött leszállni naplemente elött, nekem pedig sajnos csak VFR minősítésem van sziklamászásra, kamerával ezért csak néhány felszállást sikerült felvennem.( Egyébként kaptam ezt az utat, egy távolkeleti monitorgyár finanszírozta, mert sikerült egy értékesítési versenyben elég jó helyet elérnem. Reklám lenne ha leírnám, hogy a samsung volt az. De a másik oldalról a terminál épületéből sikerült néhány leszálláshoz is hozzájutnom. Nem tudom miért, de a lebegtetés nem szokás arrafelé, inkább a megérkezés dívik. zzzzzzz bummm, Egy óra alatt egy 737-est láttam amikor a pilóta odaért a betonhoz, egy kicsit felhúzta a gép orrát, majd odanyalta a gépet.
A hölgy kapitány pedig se fiatal, se csinos, se szép, de nem verte oda a gépet, hanem leszállt.
A helyi nevezetességek után, elmentem arra a reptérre, ahol idáig a világ legnagyobb légiszerencsétlensége(?) történt, két jumbó a földön össszeütközött. Már az csoda, hogy ott egyátalán elfértek a jumbók, körübelül olyan az egész mint Ferihegy1 egy betonnal, a hangárok, gurulóutak nélkül. Mindez kb 1000 méter magasan egy fennsíkon.
Átesés: voltam olyan gyakorlórepülésen, ahol tényleg átejtették a 737-200-ast, nem semmi élmény, amikor az a kb 70 tonna elkezd remegni, dobálja magát, majd szépen leadja az orrát. Az oktatókapitány nagyon jól végezte a dolgát, kigyakoroltatta a pilótákkal, milyen az ha a gép átesés határon van, fékszárny nélkül, utána 15, 30 fokos fékszárnyakkal, aztán gyakoroltatta milyen az amikor nem ad elég gázt az ember, a gép áteséshatáron van, de nem szabad süllyedni, gázkar koppon, kormány ráz mint a turmixgép, negatív varió esetén pedig hihetetlen mennyiségű bzdmg, lfsz. Aztán 30 fokra bedöntött géppel ugyanez futó kint, fékszárny 30 fok, kevés gáz. A gép ilyenkor alattomosan esik át, egyik pillanatról a másikra kezd rázni a kormány, szinte minden előzmény nélkül esik át a szerkezet, persze ilyenkor is teljes gáz, futó be, aztán finom kéz a kormányon, megtartani a gépet vizszintes repülésben, majd ha összeszedi magát aztán emelni. Nem rossz móka (12000 láb magasságban legalábbis, 1000 lábon már persze egyátalán nem egészséges dolog!) A Boeing egyébként nagyon rendesen viselkedik átesés szempontjából, hamar összeszedi magát, szépen leadja az orrát.
Amikor vizsgáztam röpgép vezetésből, (Kovács Pálnál) a hosszúfalon nekem is átesésig kellett húzni a gépet, és megtartani folyamatosan áteséshatáron. Van olyan gép ami szörnyen rosszindulatúan viselkedik áteséshatáron pl egy HB nevű motoros vitorlázóval próbáltam, ráz dobál, dülöngél, alig lehet kordában tartani. A másik egy Morán nevű repülő ezköz, aminél kinyílik az orrsegédszárny, és teljes gázzal, teljes fékszárnnyal, 40 csomós sebességnél még emelkedik, és jól vezethető és szinte nem is akar átesni. Egyszer hallotam, hogy a Malévnél New York környékén sikerült a 67-300-ast is átejteni, persze tele utasokkal, és szerencsére egész magasan. Dehát ezek még az ősidők voltak. A Tupolevről átkerült személyzetnek, egy igen magas technikai szinvonalon lévő, teljesen más vezetési stílust igénylő sokkal nagyobb madarat kellett irányítani. Úgy hallottam, hogy a 767-es a legkezesebb bárány rendkívűl barátságos, jóindulatú gép. Pilóták mesélték, hogy amikor áttértek erre a típusra, akkor néhány hét után már nem kapcsolták ki a robotot, leszállás közben, kezdték megszokni, hogy a gép elektronikája kiszolgálja őket, nem kell mindent kézzel berhelni.
"...Volt olyan lezúgás is, hogy bekerült a transzónikus zónába a gép, ekkor elkezd hátra menni az AC azaz sűlyedni kezdett a gép orra. Ettől tovább gyorsult, amitől tovább nyomta az orrát, és ez a folyamat csak a talajbacsapódáskor fejeződött be."
A korai Learjetek - a kicsik közül ő a kedvenc - tipikus problémája a túlgyorsulás. Nem lehet leállítani, ha bekövetkezik, ezért ott talán a jól ismert stick pusher helyett stick puller van...
A künnfentesek számára (finom kritika ért, hogy néha túlságosan is szakmai a szöveg, a kívülállük alig értik):
Az átesés az egyik legveszélyesebb dolog, ami a repülőgéppel történhet. A túlságosan lelassuló repülőgép szárnyán egyszer csak nem növelhető tovább a felhajtóerő, minél jobban húznám a kormányt, annál jobban süllyed és lassul a gép. A legtöbb esetben az aszimmetria miatt az egyik szárnyát le is dobja, és akkor szinte elkerülhetetlen a dugóhúzó.
A szerencsés aerodinamikájú gépek maguk jelzik az átesés közeledtét: a gép és a kormány remegni kezd. Ezt nem lehet nem észrevenni. Vannak alattomosabb gépek, ezek maguktól nem remegnek, hanem hirtelen esnek az átesés bűnébe. Emiatt egyes gépek kormányába úgynevezett stick shacker van beépítve, ami nem ropival dúsított koktélt készít, hanem a kormányoszlopot kezdi rázni az átesés határán, mesterségesen előidézve a jóindulatúbb típusok természetes rázkódását. Más gépeken, ahol az átesés még kritikusabb, mgé tovább mentek: egy hidraulikus vagy más szerkezet egyszerűen előretolja a kormányoszlopot, ha a gép túlságosan lelassult, megelőzve így az átesést; ez a szerkezet a stick pusher. A Learjetben ehelyett stick puller van, azaz vissazhúzza a kormányt, még mielőtt a gép végzetesen túlgyorsulna.
Az újabb Learjetek már talán nyilazott szárnyúak, és ezzel talán sikerült megoldani a problémát.
Hogy te milyen roncsokon mersz utazni! Nem futja ezeknek valami frissebb masinára? Csak egy 800-as?
A női pilcsi miatt irígyellek. Nekem még sohasem volt szerencsém kifogni. (Amúgy csinos is volt, vagy csak repülni tudott?) :-))
Még Czigány Ildikót sem. Pedig, a fiammal Fokkerezve még a srác is reménykedett benne, hogy esetleg sikerül. Na majd, talán, egyszer. Ha majd sokáig nem megy, megkérdem a beosztást ismerőktől, hogy mikor repül és úgy tervezem az utam. :-)
Hi mindenkinek!
Hazaértem Futurás repülésből, tényleg sok szigetelőszalag volt a gépen, nem győzték az AIR-Transat (ha jól emlékszem) feliratot letakarni a hajtóművön, a PH lajstromjel még megmaradt. Egy öreg szakadt 737-800-as volt tavaly májusi gyártmány, látszott rajta, hogy csak a rozsda tartja össze. A kapitány nagyon szépen szállt le vele, úgy három időpontot lehetett volna beírni, a kerék földetérésére. Aztán átszállítottak bennünket egy másik 800-asra ahol is egy női kapitány volt. Ezzel repültünk egy másik szigetre, ahol a pilóta még némi lebegtetési elemet is bevitt a szabadon választható gyakorlatok közé.
Mindenkitől ezer bocs. Az egyik beszólásom rossz helyen szállt kényszer-le :-)) Az irányítós topicba ment volna, és nem panchonak, hanem iborlinak. Mindenki írhat nyugodtan tovább, az esemény kivizsgálás alatt, egyenlőre semmilyen intézkedést nem kell miatta foganatosítani :-))
Az utas gépek sebesség korlátja még jóval a kormányfelületek problémáján innen van. A hullám ellenállás rohamos növekedése, és a lokálisan megjalenő hangsebesség feletti zónák panelekre gyakorolt hatása miatt nem kergetik 0,89 mach fölé még a gyorsabbak közé tartozó Tu-154 et sem. A kormányfelületek nem minden esetben kerülnek annyira szar áramlásba, hogy fordítva kezdjenek működni, bár kétségtelen, hogy a korai transzónikus repülések nagyrésze ezen vérzett el. Viszont a transzónikus tartományban az addig tuti kis modellünk, bekrampecol, az AC hátra vándorol (az eredő erő támadáspontja sebesség függő lesz), a stabilitás esetleg túl nagy lesz. Volt olyan lezúgás is, hogy bekerült a transzónikus zónába a gép, ekkor elkezd hátra menni az AC azaz sűlyedni kezdett a gép orra. Ettől tovább gyorsult, amitől tovább nyomta az orrát, és ez a folyamat csak a talajbacsapódáskor fejeződött be.
És akkor ez még csak a kereszt tengely körüli, vagy bólintó stabilitás.
Pancho: Rengeteg helyen olvashatsz erről. De a legtutibb egy jó ábra. (IMHO) Ha a többiek megengedik, hogy ronda vektorokkal meg egyébb absztrakt jelölésekkel rondítsam el, eddig jókedélyűnek mondható beszélgetésünket, akkor ígérem még a héten lesz, stabilitási ábra a fórumban :-))
"...a transzónikus és szuperszónikus tartományokban van némi zűr."
A hangfalat (sound barrier) először erőből próbálták legyőzni. Akkor rájöttek, hogy többet ésszel, mint erővel, és kitalálták a darázsderék-megoldást (precízebb szakmai nyelven szólva: alkalmazták a területszabályt).
Aztán jöttek a meglepetések a teljesen váratlanul lezuhanó (kísérleti) repülőgépekkel, míg rá nem jöttek, hogy bizonyos sebességnél a kormányok "felcserélődnek": a kitérítés a várttal ellenkező hatást produkál. A pilóta így a gép kis helyzeti hibáját megszüntetés helyett egyre növelte, ráadásul növekvő vehemenciával. Az eremény a tizedmásodpercek alatt fejreálló gép.
Próbáltatok-e már olyan biciklivel menni, amelyiknek a kormánya fordítva működik? Nos, ha felkészültök rá, kis gyakorlattal és nagy önuralommal lehetséges. De ha váratlanul cserélik ki a kormányt? Borulás az árokba.
Ha jól tudom, az utasgépek egyik sebességi korlátja, a Mach-szám határétéke éppen abból adódik, hogy ennél egy kicsit gyorsabban repülve a csűrő hatása megfordul. Laikus eszemmel úgy gondolom, hogy a lefelé kitérített csűrőn a hangsebességhez közeli áramlás olyan mértékben növeli az ellenállást, hogy azt nem kompenzálja az - esetleg nem is keletkező - plusz felhajtóerő.
"Szóval LRI. Sajnállak titeket, hogy egy ilyen rossz imidzsű cég alkalmazotjai vagytok :-))
Nem tehetek róla, de tényleg ne haragudjon senki, nem a kedvencem az LRI. Persze tudom főleg azon részeit nem szeretem amihez az itt író-olvasó gollégáknak abszolúte semmi köze."
Jó, de ezt miért nekem írod? A Malévnél meg az ACE-nél dolgoztam, de már rég. Az LRI-nél soha.
Erről a súlyponthelyzet-felhajtóerő-támadáspont dologról valami szabatos leírást be tudnál copyzni? Még mindig nem vagyok meggyőzve. Nekem sajnos az összes ilyen jellegű leírásom a repülőtéren maradt, amikor eljöttem, nem tudok utánanézni (meg jobbára műszeres dolgok voltak, ez meg a mechások irományai között lelhető fel inkább).
