Ráckeveinél igen, még most is, pedig ott az elmúlt 20-22 évben nemhogy semmi fejlődés nem volt, de még visszafejlődés is bőven. Szereltek le bizt.ber-t állomásokon, megszüntetve gy keresztezési helyeket, a pálya nem javult fikarcnyit se csak romlott, nincsenek már sebesvonatok sem, amik 54-55 perc alatt végigszáguldanak a vonalon 70-es tempóval. Van helyette kb. 76 perc bő 40 km-re, és majd szétrohadó pálya Szigetcsép-Ráckeve között. Ez minden csak nem 21. századi szolgáltatás.
Gödöllőin kicsit jobb a helyzet, ott legalább kissé törődnek a pályával, de érdemi menetidő csökkenés itt se volt régóta, nincsenek gyorshévek, kivéve mikor Nosztalgia van kint, még 2001-ben is volt olyan nosztalgiavonat, ami Cinkota-Kerepes-Mogyoród-Gödöllő megállással végigrohant Gödöllőn is kihagyta Böskeparkot és Palotakertet.
Közben a MÁV-nál már küszöbön a vágányfelújtás, valamint már vagy 5-6 éve a modern Flirt motorvonatok is rendszeresek, amik hamarabb Bp-re érnek és egyenesen be a belvárosba, mert a Keleti azért már közelebb van hozzá, mint az Örs. Ha itt labdába akar rúgni a HÉV akkor valami nagyot kell villantania, Déli-Cinkota ill. Déli-Gödöllő járatok erre pl. jók lennének.
Miért ne? A szintbeni kereszteket úgyis ki kell váltani, a HÉv-re úgyis új bizt. ber kell, pályafelújítás is kell, ha nem nincs szintbeni kereszt akkor Cinkotáig simán mehet a metróüzem. A betétjáratokat, amik csak az Örsig ill. Cinkotáig mennek ellátja a mostani Alstom flotta. A HÉV-re meg úgyis kell új jármű csak előrelátás olyat rendelni ,ami ha kell metróként is mehet az alagútban.
Az M2 - Gödöllői HÉV össze(nem)kötése ott eldőlt, amikor az Alstom szerelvények megjöttek. nem hiszem, hogy nálunk zöld utat kapna a harmadik sínes rendszer, mint pl. Londonban.
Mondjuk a MÁV-tól az Isten óvjon...ott is csak azért vannak a forgalmisták, hogy álljon a vasút (akkor kap észbe, hogy itt a vonat, amikor álla bejáratnál). Most pontos a HÉV, de ennek oka lehet a szigetüzem. Nincs késett IC, nincs tehervonat, nincs semmi olyan, ami akadályozná a gördülékeny, pontos forgalmat (kivéve az üzemzavar, de ezt most hagyjuk figyelmen kívül). A MÁV-nál képesek lennének félrerakni a 'csába, mert jön a késett kunmiklósi szemét 20 perc múlva, és majd utána engedné át a MÁV hálózatra...
Pedig valahol de...például az, ha Szentendre-Ráckeve metrót vagy a gödöllőit bevinni a Délibe mint metrót-akkor valami egységesség kell (az egymás közti jármű cserebere miatt is). Talán Csepel lóg ki a sorból, bár ha beintegráljuk a ráckevei vonalba, akkor rá is. És a másik kérdés, hogy a MÁV hálózatába integrálható-e? De az tényleg jó kérdés, mit akarunk egyáltalán? Utasszámlálás? Nem délelőtt 10 órakor kell végezni, ahogy azt szokták. Bármelyik hétköznap reggelén kimész a belső végállomásokra, ömlik a nép a beérkező vonatokról. Még a ráckevein is. Igény van bőven. Az utóbbi években megnőtt Dunaharaszti felső forgalma is, a P+R parkolónak köszönhetően. 25 perc a végállomás, reggel kocsival se gyorsabb.
Őszintén remélem, hogy nem mai vonatok közé vegyített üzem jutott az eszükbe - az mind a járműkonstrukció, mind az üzemeltetés szempontjából a lehető legrosszabb megoldás volna.
Arról nem is beszélve, hogy az ábrán S73-mal jelölt viszonylatra szükséges járművei paramétereit ez mennyivel bonyolítaná.
Azért kéne egységesíteni a hálózatot, és ahol MÁV-ra lehetne csatlakozni akkor a MÁV-os hálózatot használni.
Meg nem ártana Tahitótfaluig se kivinni a HÉV-et, régebben volt valami terv ilyesmiről aztán befuccsolt, pedig igen jelentős agglós forgalmat ki lehetne váltani ha a városközpontból kijárna közvetlen oda valami.
Én azt nem értem miért nem lehet a HÉV-ekat a MÁV vagy villamos hálózatba integrálni.
Szentendrei HÉV esetén például teljesen jól működne így:
Közvetlen járat Batthyány tér - Piliscsaba (zónázó Egom-Nyugatit a MÁV adná)
Batthyány tér - Szentendre (esetleg ha csordogál valami EU-s pénz akkor Tahitótfaluig 1 vágányos hosszabbítás, ráhordással, mert előbb utóbb káosz lesz a 11-es út forgalma.)
Szentendre - Újpest - körvasút / vagy a Zuglói ágon elvezetve / Érdig, Bicskéig egy feltáróvonal kialakítása
Távoli jövő: Kaszásdűlőnél föld alá vinni (Flórián tér, Kolosy tér majd - M5-ös metróként megépíteni a Rákóczi hídig. A HÉV jelenlegi felszíni területét (Árpád fejedelem útja) ingatlanként értékesíteni, így némi bevétel is jön belőle.
A Ráckeveinél a legrosszabb a végállomás. Megáll a város szélén a Közvágóhídon, ahol nincs semmi, majd gyalogolhatsz úgy 100 métert a következő végállomásig, se metró, se nagyvasúti kapcsolat. Van tervben vasúti megálló a Rákóczi híd előtt, de a problémát az sem oldja meg teljesen.
Gödöllőinél meg szintén, Örsön megáll a vonat, át kell mászni egy aluljárón, majd metróra szállni. Ez a zötykölődés-aluljárómászás-zötykölődés nem 21. századi megoldás. Ha a metróüzembe nem is integrálódik (a legjobb ez lenne, persze ugyanaz kéne hozzá, ami a háborúhoz, pénz, pénz, pénz), akkor is min. a Stadionokig el kéne vinni, hogy legalább közös peronos átszállás lehessen.
Ha megnézzük az utasáramlatot, a Borároson nagyjából a következő irányok között oszlik el: - 4-6os villamosra mind a két irányban - 2-es villamosra - buszokra.
A villamosvonallá való átalakításnál el lehetne gondolkodni a továbbvezetésben: - a Boráros tér jelentős átalakításával a körúti villamoshálózatra rá lehet terelni. Ebben az esetben a körúton olyan végállomás kell, ahol rendelkezésre áll olyan vágány, ahol a villamos úgy tud visszafogni, hogy az a 4-6-os villamost nem akadályozza. Szóba kerülhet a Blaha Lujza tér és a Corvin negyed valamint a Nyugati pályaudvar (a gépkocsik sávjait beljebb vinni a tér felé, vagy külön végállomást létrehozni, ráfordulva a térre főleg a Blahán). Kérdéses, hogy a csúcsban igen sűrűn közlekedő 4-6-os villamos mellé mennyire fér be egy 4-5 percenként járó újabb villamosviszonylat? A budai irány is szóba jöhetne, de szerintem többen utaznak a Blaha felé.
- tovább lehetne vezetni a 2-es villamos vonalán a Jászai Mari térig: a régi 2-es a Közvágóhíd H és a Jászai Mari tér, az új viszonylatú járat Csepel és Jászai Mari tér között közlekedne, így a Boráros térig a Jászaitól a belvárosi szakaszon sűrűn követnék egymást a villamosok.
A buszokkal történő kiváltását teljesen elvetem, mert közúton ki-be jutni a szigetről már eleve így is nehézkes, s ez szerintem visszalépés lenne.
Függetlenül a fentiektől a Boráros tér számomra már a belváros része (déli határa), és attól függetlenül hogy nincsen metró, attól még be tud tölteni központi szerepet, főleg, hogy ott van Európa egyik legforgalmasabb villamosvonala.
Ne egy gyártó már meglévő típusához alakítsuk az üzemet, hanem a város igényeinek megfelelő járművet gyártson a tender győztes.
Ugyanakkor ha valódi versenyt akarunk, akkor olyan járművet kell specifikálni, amit több gyártó is standard termékként forgalmaz.
Egy adott járműrkategóriára jellemző például:
szerkesztési szelvény: törekedni kell a sztenderdekre és igény szerint inkább az infrán alakítani, ha csak valami hálózati elem nem aránytalan többletköltséggel volna alakítható (megfontolandó pl. a nagyvasútra vagy a metróra átjárás, mint szempont)
felsővezeték-feszültség: mivel az áramellátáshoz úgyis hozzá kell nyúlni, ezért a nem szabványos 1kV DC-ről (a választandó járműkategóriától - városivasút (azaz metró vagy Stadtbahn) vs. nagyvasút - függően) a 750V DC-re illetve a 1,5kV, vagy 3 kV DC feszültségnemre áttérni
peronmagasság: mivel a mai peronmagasságot úgy is változtatni kell, itt is a szokványos magasságokat kell alkalmazni, nem pedig valami egyedit definiálni
járműhossz: lásd a szelvénynél és a peronmagasságnál írottakat
Magyarán az adott HÉV-vonalat, vonalcsoportot a forgalmi igényeknek megfelelően kell valamelyik kategóriához igazítani. Minden kategóriasztenderdtől való eltérés (pl. valamilyen jelenlegi paraméterhez való görcsös ragszkodás) járműoldalon súlyos többletköltséggel jár. Ha csak nem feltétlenül muszáj, ne fejlesztessünk egyedit. Azt hagyjuk meg a MILLFAV-ra, ahol tényleg nincs más megoldás. Itt viszont nem szabadna semmit szent tehénként tisztelni.
"A csepeli vonal menetrendje jó, a végállomása központi helyre esik."
Csepeli vagyok, és remélem, nem a Boráros térre gondolsz, mint központi hely. Persze lehetne rosszabb is, de metrókapcsolat nélkül igen erős központinak hívni.
Bármilyen koncepció születik, egyformán érvényes kell hogy legyen az összes vonalra.
---------------
Nem.
Ugyanis nem a HÉV üzem fennmaradása, megtartása a cél.
Kivéve pár zöld-fehér fannak.
Hanem a ma HÉV-vel ellátott feladatok, jövőbeni (kb. 10-50 év) ellátásához szükséges eszközök és rendszerek meghatározása.
A HÉV is csak eszköz.
Semmi más.
Mint a buszt, troli, metro, libegő, akármi.
Ezért először, mindent megelőzően egy pontos utas számlálást kell nyilvánosságra hozni.
1./ Melyik vonalon mit teljesít ma a HÉV?
2./ Az adott HÉV vonal melyik szakasza mennyire terhelt ?
3./ Jövőben, reálisan milyen utasterhelés várható a mai HÉV szakaszokon város határon belül és kívül?
4./ A jövőbeni feladatokhoz milyen pálya és milyen eszköz kell?
5./ A végén pedig egy javaslat, ami minimum 3 eszközt, de inkább többet felsorol és összehasonlít, hogy alkalmazásuk esetén a jövőben ezek a feladatok, az egyes eszközökkel, mennyiért láthatók el?
Pont ezért a 4 mostani HÉV vonal sorsáról lehet teljesen különböző 4 fajta következtetést is levonni és lehet azonosat is.
A hévvonalakon eltérő az utasmennyiség, a megállóleosztás és a jelleg. A szentendrei, a gödöllői, a ráckevei ezek mind inkább elővárosi vonalak, a főváros területén kissé sűrűbb megállásokkal, vonalanként eltérő utasmennyiséggel. A csepeli teljesen kilóg a sorból, inkább egy "jól megtermett villamos".
Mindegyiknek megvan a koncepciója: az elővárosi vonalakon egyrészt a fővároson kívül lakók eljuttatása a belvárosba, továbbá a főváros peremkerületein élők eljuttatása a belvárosba, valamint mindezt vissza, megfelelő módon, és a városi megállók kiszolgálása.
A fenti bekezdés a koncepció. A megfelelő szó miatt feltétlenül szükséges lenne olyan pályára, és olyan szerelvényre, ami nem rázza ki a gyereket a kismamából és a vesekövet. Ez egyöntetűen mindegyik vonalra szükséges a koncepció megvalósítása érdekében.
A szentendrei vonal menetrendje megfelelő (Békásmegyertől a belváros felé sűrűbb indulások), a végállomása a belvárosban van, csatlakozik a metróhoz.
A gödöllői vonal menetrendje szintén megfelelő (Cinkota ész Örs között sűrűbb indulások), a végállomásán kellene gondolkodni, felmerülhet a metróval való összekötés.
A csepeli vonal menetrendje jó, a végállomása központi helyre esik. Lehet gondolkodni azon, hogy inkább villamosüzemként működjön.
A ráckevei vonal menetrendje jó, Tököltől illetve Dunaharasztitól sűrűbbek az indulások a főváros felé. Azonban a Közvágóhíd igencsak a város peremén van még, én inkább továbbvinném a Boráros térig.
ha belegondoltok szinte az összes ágazatot érte már valamilyenfajta fejlesztés : metró felujitás , uj jármüvek, uj villamosok vágányfelujitások, uj buszok járatok, uj trolik stb.. a hévnél meg kb a biztbercsere volt egy fejlesztés kb lassan 10 éve azis csak 1 vonal 1 szakaszán de ezt is csak zárójelben jegyzem mert ez bakfitty ...
ide nem jármű kell, nem új pálya kell, hanem koncepció arra, hogy mit akarunk a hévvel kezdeni, jelenleg ezt a kérdéskört kerülgetik, ezért nincs pénz semmire
Eric, ez úgy működik, hogy kiírják a beszerzési tendert, ahol meghatározzák a technikai - műszaki követelményeket. Ennek megfelelően jelentkeznek a gyártók. Ha a gyártónak a kínálatában van teljesen a kiírásnak megfelelő szerelvénye, az jó, mert ebben az esetben kedvezőbb lehet az ára. Ha nincsen, és pályázni szeretne, általában már meglévő konstrukciót dolgoz át a célra, amely már megfelel a tendernek - ez utóbbi kissé költségesebb lehet, mert ha máshová nem kell ilyen szerelvény, csak a nekünk szükséges darabszámot kell legyártania, nem tud pl. Flirthez hasonló "tömegmodellt" létrehozni, amelyet más országokban is megvennének.
