Busznál buszra átszállás se garantált sok esetben.
Közúton is van torlódás, ott elnézőbbek az utasok, sok esetben az érkezési időt is körülbelülire tudják nem annyira pontosan mint a vasúton.
Beértek vele, a városba, vagy haza a faluba és 5-10 perc késés se tűnik fel.
Pl.: Divat a kismenetrend, ahol csak a főbb indulási idők vannak feltüntetve, a közbülsők pl nem, így az utas nem bosszantja magát feleslegesen.
Az, hogy a kötött pálya egyes esetekben rosszul teljesít el kell ismerni.
Úgy nem lehet átszállásos rendszert létrehozni, működtetni, ha nincs tartalék a rendszerben, nincs átjárhatóság, csatlakozás vagy információáramlás akár a gkv.-k felé is.
Olcsó poén, de a MÁV-nál mindig van valami. Hőség, zimankó, viharos szél, vágányzár, valami mindig történik. Hihetetlenül zavarérzékeny a hazai vasúti üzem.
Jelen esetben a meleg miatt bevezetett sebességkorlátozás volt az ok. Pár prrc esetén az utasok kilométereket gyalogolhatnak a legközelebbi belterületig.
A késésről infó az összehangolás egyik feltétele diszpécseközpont stb. Az, hogy belefér e a várakozás döntse el a központi irányítás viselje a felelőséget érte.
Ha a sofőrre bízzák nem lesz esetleg csatlakozás. Eddig is számos járat ezért is szűnt meg ami a vasúthoz kapcslódott.
A menetrend összehangolása nem cégforma vagy szervezet összevonás/szétválás kérdése...utas és járműforgalmi infók, adatok, pontosság, amihez kell az üzembiztos járművek és a pálya.
Mindig elmélázok...elméletileg a közútnak kellene a menetrendjében sérülékenyebbnek, a kötött (más forgalomtól elzárt, védett) pályának pontosnak lennie...elméletileg. :-(
Pontosan így van. Mintha senki nem mutatná az irányt, hogy ezt szeretnénk elérni, valszeg az sincs meg, hogy mit kellene elérni. Az idő rohamosan fogy, amire eddig lett volna 10 év vagy éppen 5 év most lesz 1-1,5 év...
Ebbe az időbe még az is benne kell legyen, hogy kitalálják mi legyen.. tehát a végrehajtásra marad 1 év?
Döntést kell hozni, és azt megfelelően, a lehető legalaposabban elmélyedni, előkészíteni, majd kommunikálni és gyorsan végrehajtani.
Vezetéselméleti tétel: a rossz döntés is jobb mint a nem döntés. Azt lehet kritizálni, időközben módosítani, jobbá tenni.
A "nem döntés" tipikus bürokrata és politikus megoldási módszer - ha még nem érzi sürgősnek, halogatja, hátha időközben a helyzet "magától" megoldódik vhogy, vagy új, korábban nem ismert elem/kifogás/megoldás kerül az egyenletbe.
Csak sajnos mindeközben elmúlnak a lehetőségek, elfut az idő.....mi meg lemaradtunk. :-(
De nem is lehet ezen csodálkozni....hány minisztere is volt a közlekedésnek az elmúlt 6 évben?
És államtitkára/helyettes államtitkára? Nemzeti Vagyonkezelő vezére? Hány közlekedési átszervezési elképzelést dobtak be az elmúlt 6-7 év "megmondó emberei"? (a Volánokra: 2010. január 15-ig hozzák létre a régiós szervezeteiket; legyen mégiscsak önálló a 24; kerüljön összevonásra a NKHoldingba a vasúttal; legyen két, egy vasúti és egy közúti Holding; majd a 7 régióba szervezés a 24 - s még a márkanév majdnem teljes - megszüntetésével is...)
Kérdés, van-e várakozási ideje a vonatra. Kérdés, van-e tovább csatlakozása, vár-e rá másik járat. Kérdés, ezek után melyik ujját harapja a buszvezető.
Eleve: ha nem jön időben a vonat, honnan kellene tudnia a sofőrnek, mekkora lesz a késés? Mert ebből az csapódott le, hogy csúnyagonosz sofőrbá azóta is vigyorog a markába, hogy hülyemáv késett 3 percet, ő meg milyen jól megleckéztette az átszállni szándékozókat, ne akarjanak vonatozni mégegyszer...
A "felmerült az ötlet" az valójában úgy néz ki, hogy a buszosok nem nagyon tudják tartani a menetrendet. Mivel a menetrendet a valósághoz igazítani nem akarják (mi lenne a versenyképességgel, ugye), ezért úgy érezték, hogy inkább a valóságot igazítanák a menetrendhez.
Nem az a baj, hogy az indexes fiúk hordanak össze hetet-havat, - ami meg nem csoda, mert a ebből a kormányzati kommunikációból nem is lehet értelmeset kihozni - hanem az, hogy a közös tulajdonos hosszú évek óta egyszerűen elszabotálja a saját dolgát. Hét évet húztam le a MÁV-Startnál, és az alatt nem sikerült a (nem is nagyon létező) közlekedési kormányzatból kiszednie az éppen aktuális vezérkarnak, hogy pontosan mit is akar a közösségi tömegközlekedéssel kezdeni.
"MÁV és a Volán ezért érdemben változatlan formában működik egymás mellett évtizedek óta" ...."együttműködésre szorítsák a MÁV-on vagy a Volánon belüli évtizedes kiskirályságokat"....ezek kihagyták az elmúlt öt évet?
"az olcsóbb vasút" :-DDDDDDDDD
"BKK jellegű állami megrendelőcég" ....jajaj, szegény közlekedésért felelős, KTI-vel támogatott, megrendelő állami minisztérium...ezt is kiszervezné vki?
Stb, stb, stb.
Igazi hangulatkeltés...az indexes fiúk összehordanak hetet-havat, féligazságokat, ferdítéseket, nettó baromságokat...mint a színes léggömb eregetés...meglátják, mi lesz a reakció: lőnek-e rá vagy szállhat tovább.
Itt a fórumon különösen - de tartok tőle hogy még a minisztrériumban is - sokszor alapfogalmak keverednek, amiknek a jelentésével még az sincs feltétlenül tisztában aki hangoztatja. Én először megvárnám a hónap végét, talán megtudjuk hogy pontosan miről is van szó.
És ezt a központosítást hagyni fogja az EU?
Azt tudják az illetékesek, hogy pl. angol tőzsdén jegyzett Arriva tulajdonosa a német állami tulajdonú DB(német vasút Ft)
De pont ezért a DB német Arriva leányvállalatot kénytelenek voltak eladói.
Ez ugyanis versenyelőnyt jelentett volna a német piacon.
De hasonló a Veolia is. A kelet európai érdekeltségeket 2013-ban megvásárolta a DB Arriva.
Korábban őbenne is 50% részesedés volt a francia államnak.
Aaaahaaa... Ha a maszeknak van fix műszakváltós járata, max. akkor tud kiszámítható fizetést adni, ha épp nem a DRB Banknál van minden pénze... Kamionozni se mennek el túl sokan, ha 6500 ember kell oda is. Aki ilyen nagy járgányokra papírral rendelkezik, és van lehetősége is, megy ki külföldre.
az állam megteheti hogy jobban megfizeti az állami sofőröket. vagy kiszervezheti az egészet magáncég alvállalkozókhoz. vagy képezhet állami pénzen sofőröket. vagy akár ezek közül többet is egyszerre.
a képzés viszont ezek közül egy olyan dolog, ami hosszútávon fejleszti az országot.
Látom, nem sikerült megértened. Fizetésemeléssel, valamint a munkakörülmények javításával, stabil munkahelyként sokkal alacsonyabb lenne a fluktuáció, így nem kellene évente sokszáz embert felvenni a cégeknek pusztán azért, mert rengetegen elmennek maszekhoz buszozni/teherautózni. Mert a maszek ugyanazért a pénzért kiszámítható, tervezhető életet ígér, és ezerszer jobban meg is becsül.
nézd, azért az elég logikusan hangzik hogy ha az állam finanszírozza az óvónő meg a kőművesképzést, akkor akár finanszírozhatná a buszsofőrképzést is.
amikor kitalálták a szakiskolákat annó, akkor még nem volt a sofőr igazi szakma, meg ottvolt a hadsereg meg az mhsz ami megoldotta a képzést. mostanra viszont a sofőr pont olyan szakma mint a cukrász vagy a lakatos.
Arra senki nem gondolt, hogy 2015-ben nem az államra kellene támaszkodni? Azért nincs elég gépkocsivezető, mert rengetegen elmentek teherautózni, vagy más munkakörbe, mert kb mindenhol jobban lehet keresni, mint az állami cégeknél buszvezetőként. Tudom, vannak a csókos fordák, amin van megtakarítás, óra, km, jegypénz, még esetleg zsebbe is csúszik egy-két ezres naponta.. viszont nem ez a jellemző.
Az egész rendszerből baromira hiányzik a tisztességes és kiszámítható jövedelem, a megbecsülés és a stabilitás. Manapság mindent mindentől függővé tesznek, kezdenek eltűnni a saját kocsik, saját fordák, mindenki azt csinálja éppen, ami jut neki. Céges oldalról megértem, hogy így gazdaságosabban lehet üzemeltetni a járműveket, de egyrészt a 15-25 évek autóknak pont nem mindegy, hogy ki dolgozik velük, így gyakorlatilag a folyamat az ellenkezőjét éri el, mint amiért csinálják (stb, stb...). Egy gépkocsivezető sem tudja előre beosztani a fizetését, mert fogalma sincs, mennyit fog keresni. A cégeknél sincs már az a morál a kollégák közt, ami egy ideális lenne. Mindenki a másik alá tesz, nem tudhatod, hol szúrnak ki veled, mert éppen a másik ettől "csókosabb lesz" a főnöknél - akit nem mellesleg egy éve sincs, hogy kineveztek. A főnök-beosztotti viszony sem feltétlenül tud kialakulni úgy, ha kb a fél vezérkart évente-kétévente lecserélik.
Havi 90-120 ezerért senki nem fog a volánnál dolgozni, pláne ilyen munkakörülmények, feltételek mellett..
