Az autovasarlok (mar ahol) kb. olyan helyzetben/allapotban vannak most, mint amikor a vakumcsöves TV-k gyartoi mindenaron eröltettek azok varaslasat ... miközben a vasarlok mar egyre inkabb a lápos-TV-k irant erdeklödtek, kacsintgattak ...
Én nem is értem a népeket, hogy mi a francért veszik a Teslát - miközben mindenki tudja, hogy nem termel profitot.
Ha lenne eszük, csak BMW-t vennének - hisz az csilliárdos profitot termel a befektetőknek (igaz, hogy főként a durván a túlárazott autóik miatt - na de akkor is).
Az USA "szeles" területein (az orszag közepe, wind-belt) a szelenergia ara a 2 $ct/kWh körül mozog.
Wind Power costs at 2 cents per kilowatt hour
Low wind turbine pricing continues to push down installed project costs. Wind turbine equipment prices have fallen to $750-$950/kilowatt (kW), and these declines are pushing down project-level costs. The average installed cost of wind projects in 2017 was $1,610/kW, down $795/kW from the peak in 2009 and 2010.
...
Wind energy prices remain low. Lower installed project costs, along with improvements in capacity factors, are enabling aggressive wind power pricing. After topping out at 7 cents per kWh in 2009, the average levelized long-term price from wind power sales agreements has dropped to around 2 cents per kWh though this nationwide average is dominated by projects that hail from the lowest-priced region, in the central United States.
Leállítanak két belga atomerőművet, mert reped a fal
Két belgiumi atomerőművét is leállítja ősszel a francia Engie cég. A La Libre Belgique nevű belga napilap információi szerint a keleti-belgiumi Tihange mellett található atomerőművek 2-es blokkját október végén állítják le, ez a reaktor június elsején indulhat újra leghamarabb. A 3-as blokkot már március végén leállították, ezeket szeptember végén kellett volna újraindítani, de az észlelt hibák miatt erre jövő év május elseje előtt nem kerül sor.
...
A napilap szerint az észak-belgiumi Doel mellett található, belga és francia tulajdonú Doel 4 nevű atomreaktor épületeinél is állapotromlást észleltek. A Doel 1-es és 2-es blokkjainak átvizsgálását már megkezdték. Jelenleg Belgiumban csak a Doel 3 és a Tihange 1 nevű blokkok üzemelnek. Mivel az északi és keleti határokhoz közeli reaktorokat gyakran le kell állítani biztonsági problémák miatt, civilek, valamint Hollandia, Németország és Luxemburg is a belga erőművek lekapcsolását kéri.
Hozzátenném, hogy már két évtizeddel ezelőtt is volt kísérletezés azzal, hogy a kapcsolóelemeket közvetlenül a motor tekercselésébe építsük be. Komoly tartalékok vannak ebben úgy - hogy közben a hatásfok, méret, költség vonalon igazándiból ma sincs már különösebb probléma.
Jaj Padi.... tényleg nem látod át a probléma lényegét ahhoz, hogy megalapozott véleményt formálhass. A hajtás teljesítmény fokozatának csökkentését nem a réz vezetőképessége határozza meg. Ugyanis nem a keresztmetszet, hanem a beépített hossz ami csökken, majd lényegében eltűnik a kapcsolóelemek teljesítményének és hatékonyságának folyamatos javulásával.
Ezt próbáld megérteni, nem vékonyabb lesz a sín, hanem rövidebb!
Közben a kapcsolási hatásfok javulásával csökken a hűtésigény is, eltünnek a több kilós hűtőbordák.
Amíg akkora az invereter (Leaf), hogy egy külön ház kell neki, addig kell hosszú vastag kábel is a motorhoz.
Ha sikerül jobban elhelyezni, de az inverter még mindig nagyobb mint a motor, akkor csak hosszú sínek kellenek, kábel már nem (Tesla S).
Ha sikerül annyira lekicsinyíteni, hogy a motorral egybe lehet építeni, akkor már csak a csatlakozók érnek össze, gyakorlatilag az arasznyi sín marad, amire a 24 FET-et ráheggesztették (Tesla Model 3).
A következő generációban már nem kell majd duplázni a FET-eket áganként, mert addigra piacon lesz a 200 A-es változat, már csak fél arasznyi sín kell.
Az azt követőben egy tömbbe integrálják a 12 FET-et és közvetlenül a motor kapcsaira szerelik, nem lesz sín.
Nem tudom elég érthető-e így... ugyanolyan vastag marad, csak a hossza csökken nullára.
Nem egészen értem a problémádat. Sem méretben, sem költségben, sem hatásfokban nem szükséges már igazándiból a vezérlő-elektronika terén előbbre lépni ahhoz, hogy az "áttörést" jelenthessen - maga az áttörés valójában már réges-régen megtörtént, akkor, amikor a 70-es években a szilárdtest teljesítmény-elektronika megjelent-berobbant.
Ha megnézed, milyen méretű, tömegű, hatásfokú még egy ilyen igen komoly, több 100kW csúcsteljesítményre méretezett inverter is - hát, ez már rég nem szűk keresztmetszet semmiben sem. Az elektronikának meg inherens tulajdonsága, hogy a tömeggyártás felfutásával drasztikusan tud az ára mérséklődni - ez nem holmi katonai radar, ami mindenképpen bűndrága, mert pár száz, legfeljebb pár ezres szériákra nem lehet olyan tömeggyártási technológiákat bevetni, ami csak ennél 1-2 nagyságrenddel nagyobb szériáknál éri meg, és a fejlesztési költségek is kevés fele oszlanak.
Mennyi anyagot? Van jelentősége, hogy a szükséges tizenkét teljesítménytaranzisztorba kell 200 g, vagy 20 g anyag? Egy autónál sem a teljesítmény szükséglet, sem annak számossága nem növekszik. Nem kell egymilliárd meghajtótranzisztor egy autóba a jövőben sem, elég lesz egy tucat, de ha nagyon akarom cifrázni, akkor kell kettő.
Ezeket lehet mint most láttuk egyre kisebb méretben legyártani.
Egy Tesla S, ZOE vagy LEAF esetében még összemérhető a mérete a motoréval, a Model 3-nál belefér a fedélbe, és ha majd valamielyik nagy elektronikai cég beszáll a biznicbe, nem lesz sokkal nagyobb - mint mondtam - egy családi doboz gyufánál.
néhányan itt azt vízionálják, hogy a power elektronika is ugyanúgy miniaturizálható mint a számítógépek, és majd ez is a Moor törvényt követve évente duplázza a teljesítményét miközben felezi a méreteit
ilyen nem lesz, ebbe anyagot kell rakni, egy lassú és a fizikai korlátokhoz aszimptotikusan közelítő fejlődés lesz
Attól függ mit értesz miniatürizáláson. Ez nem egy modellrepülőgép, hanem autó. Az a tény, hogy a motor csatlakozódobozának a kéttenyérnyi fedelébe belefér a 150 kW-os vezérő nekem elég miniatűr. Egy olyan 2*2 cm-es MOSFET csúcsba 80 kW-ot kapcsolgat.
Ha neked ez nem miniatürizálás, vagy úgy gondolod, hogy technológiailag lehetetlen még ennél is kisebbre integrálni nagy szériaigény esetén, nem fogok vitatkozni rajta.
na ezen a képen vannak meg a hiányzó fet-ek, ami a másik képen nem szerepelt
az eszét lehet miniatürizálni, mert csökkenthető az órajel impluzusok során csak információt hordozó jelek áramigénye, nagyon kicsire is akár
de ami a járművet viszi előre, oda kell az anyag és energia, azt nem lehet miniatürizálni, nem tudsz kW-os vezérlőket beleszuszakolni egy 2x2 centis ic-be
Fázisonként kell négy darab kapcsolóelem. A Model 3 paneljén 24 db szilícium karbid 100 A-es MOSFET van, tehát áganként kettő lehet párhuzamosan kötve = 200 amper, 50% kitöltési tényezővel van terhelve, tehát maximális teljesítménynél ~ 400 A csúcsáramot kapcsolgat, eléggé ki lehet használva.
Legalább 15 éve a motorvezérlő IC-k voltak a főszereplői az elektronikai (gyártói) hírleveleknek, a csúcson az 5-10 évvel ezelőtti időszakban lehettek emlékeim szerint. Külön kategória az IGBT vezérlők családja, iszonyat komoly fejlesztések folynak ezen a téren.
Engem speciel nem érdekel ez a terület, ezért is látványos a jelenlétük a palettán.
Annak ellenére, hogy Orbán Viktor és Putyin száz százalékig elkötelezték magukat Paks2 megépítése mellett, Holoda Attila szerint ebből semmi nem fog megvalósulni. A volt energetikai helyettes államtitkár szerint működésképtelen lenne, mire elkészülne, miközben úgy véli: Putyin sürgetése állhat a négyszemközti találkozó hátterében.
Következö MOSFET-röl van szo ... max. CE feszültseg 600 V 40A (monnyuk ez jo egy ~400 Voltos akku elektronikahoz). A max. kapcsolgathato teljesitmeny ezexerint ~15-20 KW (~400 volt * ~35-40 amper). Egy ~200 KW-os elektronikahoz kell 8-10 db belöle, vagyis ~1,5-2 KWth höfejlödesre kell tervezni ... le lehet ugyan a vezerlest sw-ben korlatozni ... de ez nem az alapvetö cel.
Ez a MOSFET kivitel (tok) pl. max. 283 wattot tud darabonkent disszipalni. Ehhez nyilvan hütöborda, hövezetö zsir ... kell ...
Ha csak 1% a vesztesege, akkor mekkora höt kell tartosan elvezetni?
Áhh, rendkívül gyors eszközök ezek (ezért az áruk is elég "gyors") - ezeknek (rendes jellel vezérelve) dehogy van 1% vesztességük.
Még a tizede sem.
Tény, hogy valamennyi esés van rajtuk - ezért van még vízzel-hűtött verzió is - de hogy egy személyautó átlag 40-50 kW (csúcsban 80-150 kW)-os teljesítmény-igényét vezérelni ilyennel - már nem igazi feladat - ez is tény.
