"Szerintem ha egy budapesti lakosra áldoznak mondjuk 20000 Ft ot évente ezt a vidéki polgár is "megérdemli"."
Szerintem ennek nem megérdemli-nem megérdemli alapon kell működnie. A hatékonyságot a közszolgáltatások esetében sem lehet szem elől téveszteni.
"Jellemzően vannak 2-3 műszakos gyárak meg járnak iskolába, kórházba stb. Ez vonalanként munkanap 5-6 járatból megoldható."
A gondolatmenetedben ott a hiba, hogy a felhozott példádból általánosítasz. Pedig tudvalevő, hogy Vas-megye, Celldömölk, Sárvár térsége az ország gazdaságilag fejlett területei közé tartozik. Ehhez képest egy Dél-Baranya, Somogy, Szabolcs megyék nagy része jelentősen el van maradva, nincsenek munkahelyek, az embereknek pénze sincs utazni. Olyan vidékek vannak, ahol nincs semmi komoly több műszakban foglalkoztató üzem, vagy nincs semmi komoly nagyváros ("városhiányos" területek), ahová érdemes lenne az embereknek bejárni. Ha pedig nincs hova járni dolgozni, busz sem kell annyi és marad a napi 2-4 pár járat az iskolásoknak, meg a néhány nyugdíjasnak, munkanélkülinek. Szomorú, de ez van....
Megvenni meg tudták pályázati pénzbôl ,de fenntartani 4_23 órás üzemidôben nem tudják de még rövidebb üzemidôben se rendszeresen.
Én azt látom napi 1 kanyart tesznek meg vele rendszertelenül max 6_8 órás üzemidôben. Egy nappalos műszaban dolgozó elszállításához 11_12 órás üzemidő kell minimum.
Budapestnek kb. 1,7 millió lakosa van, a helyi tömegközlekedés évente nagyságrendileg 140 milliárd forintba kerül (egyik se pont ennyi, elég most a nagyságrend nekünk). Ez fejenként és évente kb. 80 ezer forint.
A gondolatmenet helyes, a részletek viszont tévesek, pedig fontosak. Ha egy 300 lelkes falura fejenként annyit költenek, mint amennyit a fővárosi közlekedésre, akkor az bizony durva hiba, s durva alulfinanszírozottságot jelent. Az említett 20.000 Ft (nem tudom, mennyire reálisak ezek a számok) esetén pl. évi 6 millió forint jutna egy falu volános / máv-os ellátására. Ez napi 16.500 Ft. Ennyiért a mozdonyt be se lehet indítani... De a buszt se lehet kiállítani.
Szóval egyetértek a falvak minimális ellátásának kérdésével, de akkor fogadjuk el, hogy ez fajlagosan akár 10-50-szer is drágább kell, hogy legyen, mint egy nagyvárosi közlekedés.
Aztán az is kérdés, hogy mi az a minimum, ami nem pazarló. Ismerek egy csomó helyet, ahol szerintem is pazarló még a napi egy járatpár is. Méghozzá azért, mert egy járatpár nem szolgáltatás, a napi 3-5 járatpárra meg tényleg nincs elég utas. Ezekben a falvakban nemigen tudok mást elképzelni, minthogy:
a., a közeli viszonylag nagyobb falu kapjon napi 8-10-12-16 járatpár (attól függ, mekkora, mennyire van a közeli várostól, megyeszékhelytől) ellátást fixen.
b., a nagyobb falu lásson el egyfajta kistérségi közlekedési csomópontba szerepet, amely csatlakozást ad és vesz a környező kisfalvakból beérkező kisbuszoktól, kisbuszokra.
c., a kis falu falugondnoki busza, vagy épp a volán kistérségi közlekedési csomópontba telepített egy szem kisbusza (akár több települést is) Rufbus logikában biztosítsa a bejutást a nagyobb faluba, s vegyen is csatlakozást róla. Ha nem is mind a 8-16 járatpárra, de annak a felére napi szinten biztosítva legyen az igény szerinti közlekedés.
Nem hiszem, hogy ez pazarlóbb lenne, mint a mostani rend, miközben mindenhonnan biztosítva lenne a napi 4 eljutás.
"Más szemszögből: vajon hány Ft-ot áldoz a magyar állam - a közlekedés terén - egy budapesti lakosra vagy egy baranyai zsákfalu lakójára? Mindkettő azonos jogú állampolgára..."
A járatsűrűségbeli ellátottság nem jog, vagy egyenlőség kérdése.
Ez következmény. Következménye a gazdasági, demográfiai és településszerkezeti viszonyoknak.
Egy nagyvárosi utasra valószínűleg többet fog költeni a közösség, mint egy vidéki utasra. Szerintem ez most is törvényszerű jól érthető okokból, de a felhozott mértékegység (utasfő) viszont semmitmondó...
Ugyanúgy demagóg a tisztán üzlet, vagy közszolgáltatás összevetés is. Attól, hogy valami közszolgáltatás, még nem indokolja meg bármekkora veszteség felvállalását bármilyen kevés utasért. Valószínűleg az apró falvas járatok/vonalak jó része (mint a helyközi buszvonalak többsége) most is részben támogatásból él és nem pedig piaci alapon. Utóbbit lényegileg senki nem várja el, de ez nem jelenti azt, hogy bármekkora költséget fel tud és akar a költségvetés vállalni a fenntartásuk, vagy magasabb szintre fejlesztésük érdekében.
Közlekedéspolitikai döntés kérdése: tisztán üzlet vagy KÖZszolgáltatás.
Szerintem a jelenlegi magyar társadalom nem bírja el a "tiszta" üzleti alapon működő modellt...és leginkább ott és azok akik a leg rászorultabbak (napi két-három járatpárosok)...tudod..."aki szegény, az a legszegényebb"
Más szemszögből: vajon hány Ft-ot áldoz a magyar állam - a közlekedés terén - egy budapesti lakosra vagy egy baranyai zsákfalu lakójára? Mindkettő azonos jogú állampolgára...
Németország megint más alapon szervezte a tömegközlekedését, Magyarország "Minden úton vezetünk" elgondolásához képest.
Napi kettő járat a gyakorlatban reggel ki egy utasoknak meghírdetett rezsimenet reggel bejön az utas délután hazamegy vissza rezsimenet utasoknak meghírdetve.
Manapság már errefelé is egyre gyakrabban merül fel a probléma, ahogy idősödik a társadalom. Ezen a vidéken, ahol én élek, jópár olyan település van, ahol nincs semmilyen tömegközlekedés, de egyre több az olyan idős ember, aki autót vezetni már nem tudo, és buszközlekedés hiányában emiatt beragad a falujába.
Tudjátok, hogy ez a fejlett (legfejlettebb) Nyugaton hány helyen nem valósul meg? (mondjuk egy kicsit demagóg a dolog, mert ott azért mindenkinek van autója és pénze benzinre - kicsik és öregek problémásak)
(2) "Az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó alapellátásnak – az államháztartás teherbíró képességének keretein és az infrastrukturális adottságon belül – biztosítani kell"
